Ojetý Oltcit: Jak dnes jezdí rumunský Citroën? A co má společného se Subaru?

Úvod

Když dnes budete brouzdat po internetu a zadáte do vyhledávače jméno Oltcit, několik článků o něm na vás vypadne. Po jejich přečtení ovšem zřejmě nabudete dojmu, že tohle auto muselo být snad to nejhorší na světě. Užrané, reznoucí, s množstvím závad, se špatnými jízdními vlastnostmi a vysokou náročností na servis. Pravda je to však pouze částečně. A nemyslíme si, že je nutné do auta, kterému je v tomto roce 35 let, neustále kopat. Naopak, pojďme se na Oltcit podívat objektivním metrem let, kdy se jednalo o vysoce žádaný produkt.

První zmínka o Oltcitu se datuje do poloviny prosince 1976. Tehdy byla podepsána smlouva mezi rumunskou vládou a automobilkou Citroën o vybudování závodu a následně i výrobě kompaktního vozidla francouzské konstrukce. Slovo Oltcit je vlastně složeninou slov Oltenia a Citroën. Prvně jmenované náleží kraji, v němž se nachází město Craiova – zde se oltcity vyráběly. Poprvé se autíčko ukázalo na autosalonu v Bukurešti v roce 1981. V Československu se Oltcit objevil o tři roky později. Ovšem pouze coby homologační vzorek. Vinou neuvěřitelných průtahů se první oltcity dostaly k československým zákazníkům až v roce 1987, tedy po neuvěřitelných třech letech. Jedním z důvodů tohoto zpoždění byly údajně problémy při výrobě vozidla. Jak píše uznávaný novinář a historik Jan Tuček v knize Auta východního bloku, Rumunům se nikdy nepodařilo splnit původně stanovené cíle ohledně produkce automobilu. V prvních letech vůz vznikal z dílů, které byly zhruba z poloviny dovážené z Francie. Aby Rumuni měli francouzské díly čím zaplatit, bylo rozhodnuto vůz prodávat také na západě pod jménem Citroën Axel. Tady však o vůz zájem takřka nebyl. Axelů se tak mezi léty 1984 až 1988 prodalo pouhých 60.184 kusů. Nízké prodeje v západních zemích způsobily omezené možnosti krytí dodávek francouzských dílů. Oltcit se tak stále více musel spoléhat na součástky vyráběné v Rumunsku. A to se ukázalo být obrovským problémem. Oltcit (od roku 1989 přejmenovaný na Oltena) se nakonec vyráběl až do roku 1993. O rok později fabriku v Craiově koupilo Daewoo.

Visa jen naoko

Skoro každý, kdo se trochu zajímá o automobily a jejich historii, si dodnes myslí, že Oltcit má hodně společného s Citroënem Visa. To je však pouhý mýtus. Oltcit z Visy vycházel, ovšem najdete na něm celou řadu odlišností. A to nemluvíme jen o karoserii s nižším počtem dveří. Jiný byl také zčásti skelet a dále mechanika. Třeba přední náprava Visy využívá vzpěry McPherson a spodní ramena, zatímco přední zavěšení Oltcitu je vlastně lichoběžníkem, odpruženým podélnými torzními tyčemi vedenými od spodního ramene.

Byla to právě přední náprava, která jasně ukazovala na propastné kvalitativní rozdíly mezi díly z Francie a Rumunska. „Obrovskou slabinou Oltcitu se stala horní ramena přední nápravy,“ začíná vyprávět své více než dvacetileté zkušenosti ze servisování těchto vozů Jiří Horák. „Horní ramena byla do karoserie uchycena takzvanými oky. Vůli v uložení vymezovala silonová koule, vložená do otvoru, nebo-li takzvaného futra,“ popisuje Horák. „Francouzská ramena byla odolná a kvalitní. Dokud je auta používala, o tomto dílu jsme skoro nevěděli. Pak přišla rumunská ramena a s nimi problémy. Vnitřní plochy futra Rumuni špatně opracovali, a tudíž byly drsné jak struhadlo. Francouzi je měli zcela hladké. Drsný povrch způsobil doslova odírání silonové vymezovací koule, takže už po pár kilometrech začala přední náprava na dírách klepat,“ vysvětluje Horák. Pokud se to neřešilo, brzy to údajně vyústilo v opotřebení kulových čepů.

Zadní náprava Oltcitů je na první pohled stejná, jakou mají pozdější auta Peugeot 205, Citroën AX či Saxo, případně Peugeot 106. Na dotaz, zda se zde lidé potýkali se známým problémem, týkajícím se jehlových ložisek podélných ramen, nám Jiří Horák sdělil překvapivou odpověď. „Zadní náprava Oltcitů často vrzala. Autorizovaný servis na Oltcity ve snaze eliminovat problém uložení mazal. Ale pouze zvenku, takže to vůbec žádný účinek nepřineslo. Později jsme do pouzder ložisek vyvrtali otvor a udělali takzvané maznice. Jimi jsme do ložiska natlačili vazelínu A0 a vrzání nápravy nadobro přestalo.“ Jistě i proto v Oltcitech ložiska ramen zadní nápravy auto přežila.

Vážně to jezdilo za dvanáct na sto?

Spotřeba paliva se stala jedním z nejožehavějších témat majitelů těchto aut. Dodnes vám budou mnozí přísahat, že se pod 12 litrů na 100 km nebylo možné skoro dostat. Jiní říkají, že to umělo jezdit i do 10 litru. A pak byli tací, kteří se bez problémů vešli do sedmi. Jak to tedy bylo?

Třeba Jiří Horák dokázal s několika vozy jezdit i za 6,5 litru na 100 km. „Jednalo se o smíšený provoz. Tedy třetina dálnice, třetina okresky a zbytek město.“ Jiný majitel a někdejší nadšenec do Oltcitů Jiří Janoušek se však přiklání spíše k těm deseti litrům. Dvanáct však je podle něj hodně.

Co stálo za neobvyklým rozptylem spotřeby Oltcitů? Celá řada aspektů. Oltcity dovážené do Československa byly poháněny výhradně ležatým vzduchem chlazeným čtyřválcem s protiběžnými písty o objemu 1129 cm³. Motor byl uložený podélně před přední nápravou, tedy jako u vozů Subaru či třeba Alfa Romeo Alfasud nebo 33. Převodovka naopak ležela za ní. Šlo o poměrně archaický agregát označený G11/631, který původně poháněl Citroën GS. Pro potřeby francouzské značky ale byl již zastaralý, tudíž se jeho výrobní linka přesunula z Francie do Rumunska.

Ona tolik diskutovaná spotřeba paliva dost záležela na způsobu jízdy, dále seřízení motoru a také na tom, kde se s vozem jezdilo. Hodně uspořit dokázal správně seřízený karburátor. A to byl trochu problém, neboť na poměry východního bloku byl poněkud složitý. „Motor Oltcitu používal dvojitý spádový karburátor Carfil 28 CIC, což byla rumunská licence Solexu. Šlo o docela složitý systém s elektromagneticky ovládaným zavíráním přívodu benzínu při deceleraci. Když to nefungovalo, motor na volnoběh zhasínal, případně v otáčkách detonoval,“ říká Jiří Horák.

Pořád byl podchlazený

Zkušenosti ukazovaly, že Oltcity nejvíce žraly v zimě při jízdách na krátké vzdálenosti. „Problém bylo motor v zimě ohřát na provozní teplotu. Chlazení obstarávala 9listová vrtule, poháněná přímo přední částí klikového hřídele. Ta se točila stále. Mnozí se tak snažily zvýšit teplotu agregátu prodloužením takzvané zimní clony, která se vkládala před vrtuli. Později někoho napadlo, že podobnou vrtuli používá Volha. Jen měla místo devíti lopatek šest. Upravili jsme ji a nový díl byl na světě,“ vypráví zkušenosti ze servisování Oltcitů Jiří Horák. S montáží této vrtule se ale musel pojit také teploměr motoru. „Snímač teploty se použil z motoru VAZ 2101,“ vypráví Horák.

Kromě motoru 1123 cm³ mohl Oltcit pohánět také větší agregát stejné řady o objemu 1299 cm³. Takto motorizovaná auta měla coby „západní“ Axel označení 14 TRS, v případě Oltcitu 12 RS. K nám se však nikdy nedovážela. Větší motor měl však už z výroby kontrolku teploty motoru nastavenou na 130 stupňů Celsia.

Motor Oltcitu byl vůbec zajímavou konstrukcí. Kromě vzduchového chlazení zajišťoval správnou teplotu také olej. Jeho okruh měl vždy poměrně velký tepelný výměník. Jelikož se jednalo o vysokootáčkový čtyřválec, jako takový vyžadoval také patřičně kvalitní olej. A to byl další problém. V socialistickém Československu takový běžně k mání nebyl.

Mnozí ze zkušeností se starými škodovkami či žigulíky používali do motoru Oltcitu u nás tehdy populární olej M6AD. A pak se nestačili divit, když měli po pár desítkách tisíc kilometrů „vyběhané“ vačky. „Při servisování jsme používali kvalitní minerální olej SAE 15W-40 a měnili jej vždy po ujetí 10.000 km nebo jednom roce,“ říká Jiří Horák. Za opotřebenými vačkami stála také nevymezená ventilová vůle. Kontrolovat se měla každých 40.000 km. Kupodivu tento úkon nebyl zase tak složitý. Kdo si myslí, že při tom musel motor z auta ven, je na omylu. „Stačilo sundat přední kola a sejmout plastová víka podběhů, čímž jste se dostali k ventilovému víku a následně po jeho demontáži také k vahadlovému mechanismu,“ upřesňuje Horák.

Motor měl rozvody poháněné dvěma ozubenými řemeny. Aby to bylo ještě zajímavější, měl každý z řemenů jinou délku. Ten delší totiž nepoháněl pouze vačkový hřídel jedné z hlav, nýbrž také olejové čerpadlo. Výměna rozvodů se prováděla po ujetí 60.000 km nebo pěti letech. „Při tom se musela odstrojit přední část. Obrovským problémem se ukázalo použití rumunských řemenů, které téměř všem praskly do 10.000 km. Motor se navíc vždycky potkal. Později jsme je měnili preventivně za kvalitní od značky HQ,“ vypráví Jiří Horák.

Oltcit jako takový určitě nebyl špatný. Naopak v době příchodu byl o něj obrovský zájem. Jezdili s ním i prominenti. Třeba herec Jiří Krampol, který mu mimochodem říkal „benzinový ochmelka“. K většímu úspěchu to chtělo „pouze“ méně výrazných kvalitativních výkyvů a také větší servisní zázemí a informovanost. Byla to právě na svoji dobu a poměry v někdejším Československu složitá technika, která se nakonec stala autu osudným.

Jak šel čas

1976

Smlouva mezi rumunskou vládou a automobilkou Citroën o výrobě kompaktního vozidla v Rumunsku.

1981

Na autosalonu v Bukurešti se představil vůz Oltcit. Verzi Special poháněl plochý dvouválec s rozvodem OHV o objemu 652 cm³ a výkonu 25 kW. K nám se nikdy nedovážel. Lepší verze Club měla pod kapotou nám dobře známý čtyřválec 1129 cm³.

1982

V říjnu zahájení výroby vozu s uvedenými motorizacemi.

1984

Příchod Oltcitu Club do Československa. Pouze za účelem homologačních zkoušek s příslibem o zahájení brzkého prodeje. Oltcit se začal prodávat na západě, konkrétně v zemích Beneluxu, Francii, Itálii a Rakousku coby Citroën Axel. Kromě verze s motorem 1129 cm³ (Axel 11 a Axel 11 R) výrobce nabízel i luxusnější variantu 14 TRS s motorem 1299 cm³ a výkonem 45 kW. Coby Oltcit se vrcholná verze označovala Club 12 RS.

1987

Oltcit se konečně začal prodávat v Československu za cenu od 69.000 Kčs. Dvě verze: Club 11 R a Club 11 RL, rozeznatelný na první pohled od základní verze podle plastových panelů karoserie.

1988

Ukončení prodeje Citroënu Axel na západních trzích. Vůz nesplnil očekávání. Citroën vystoupil ze společného podniku.

1989

Původní zdařilou francouzskou převodovku nahradila horší rumunská.

1990

Poslední Oltcity dovezené do Československa. Později se vůz přejmenoval na Oltena.

1993

Ukončení produkce vozu. Později vstup automobilky Daewoo.

Oltcit ve vzpomínkách autora článku

Že je Oltcit jiný než ostatní auta jsem začal vnímat už jako dítě. Psala se 80. léta a Oltcit se najednou z ničeho nic vyrojil v ulicích. Už tehdy mi to auto připomínalo citroëny, které se i u nás tu a tam objevily. V Oltcitu jsem se poprvé svezl v roce 1988. Bylo to jen kousek, Oltcita měl dědeček jedné mojí spolužačky. Právě jsme se vrátili ze školy v přírodě (vzpomínáte?). Rodiče mě vyzvednout nemohli a tak mě vzal její děda domů oltcitem. Naprosto mi imponovala dynamika auta. Zdálo se být hrozně živé, zejména v porovnání se Škodou 120 L, kterou jsme měli doma. A dále mi učarovalo ticho při jízdě. Agregáty s protilehlými válci jsou v principu výborně vyvážené. Majitelé vozů Subaru či Porsche vědí. Vysokootáčkový motor zněl spíše jak vysavač. A pak bylo v kabině příjemně teplo (Oltcit má topení řešeno od výfuku podobně jako třeba vzduchem chlazená Porsche, takže topí velice rychle).

Podruhé jsem na Oltcit narazil o šestnáct let později. Otec mé někdejší přítelkyně měl hned dva. Jeden na díly, druhý na popojíždění. Párkrát jsem s ním jel. Vlastnosti ze vzpomínek z roku 1988 však již tento nepředvedl. Auto bylo již staré a doba se hodně změnila spolu s auty. Vzpomínám si, jak jsme na něm měnili převodovku. Ten „na díly“ ji měl totiž francouzskou, takže jsme ji použili do pojízdného kusu namísto méně přesvědčivé rumunské skříně. Přesnost řazení se zlepšila, dráhy páky zkrátily a zpátečka se nově volila jejím pohybem dopředu tam, kde je normálně pětka (původně byla zpátečka vpravo a dozadu). Kupodivu na podivné ovládání skoro všeho (viz test) si šlo poměrně rychle zvyknout, takže to nečinilo problémy. Můj třetí a dosud poslední kontakt s Oltcitem přišel až s přípravou tohoto mezisvátečního materiálu.

Technika

Všechno je tady jinak

Oltcity dokázaly tehdejší automechaniky dost potrápit. Prostě tím, že měly všechno jinak, než auta, na která jsme byli léta zvyklí. Třeba brzdy. Oltcit je má všechny kotoučové. Docela překvapení pro neznalé jedince. Ty přední mají navíc vnitřní chlazení a jsou podobně velké jako na dnešních malých autech. Když se však podíváte skrz přední kola, uchycené k náboji trojicí šroubů (opět zvláštnost), brzdy neuvidíte. Jsou totiž v motorovém prostoru po stranách rozvodovky. Při výměně kotoučů tak musíte demontovat kloubové hřídele (lidově poloosy). Ruční parkovací brzda působí na přední kola jako u starších Citroënů. A teď se dostáváme k tomu, proč jsou přední kotouče tak velké. Mají totiž každý dva brzdiče - jeden pro provozní hydraulickou brzdu a dále jeden menší pro parkovací brzdu. Ta má tak specifické destičky kulatého tvaru. Zadní kotoučové brzdy jsou už v kolech uchyceny přímo k náboji. Oltcit tak má vlastně tři různé brzdové destičky, což je vážně unikum. Mnozí si možná řeknou - čtyři kotoučové brzdy, to musí při té nízké hmotnosti auta dobře brzdit! Možná ano, kdyby to ovšem mělo posilovač. Typický válec s podtlakovou membránou tady chybí.

O motoru už jsme se zmínili. Za jeho další zvláštnost (kolikátou už?) lze považovat ojnice. Ty nemají dělená oka a tedy víka, jak to běžně známe. Na čepy klikového hřídele se usazovaly při jeho montáži. Jednotlivé části kliky tak jsou vzájemně slisovány. Při generální opravě motoru se to muselo rozlisovat. U nás se to však nedělalo. Dle Jiřího Horáka se běžně objednávala klika už s ojnicemi.

Oltcity také moc nesvítí. Dědictvím starých citroënů jsou i žárovky hlavních světlometů. Ty nejsou halogenové typu H4, ale obyčejné kulaté, dvouvláknové. A jelikož Češi jsou koumáci, vyzráli i na tento rumunsko-francouzský archaismus. Někdejší výrobce žárovek Tesla Holešovice začala vyrábět žárovku H4 s kulatou paticí, odpovídající originální kulaté žárovce.

Motory

Club 11 R a 11 RL 1129 cm³/40,7 kW dle ISO

Oltcit se sice vyráběl se třemi pohonnými jednotkami, ovšem u nás se prodávala pouze ta prostřední. Pokud byl motor s příslušenstvím v pořádku, šlo na svoji dobu o nezvykle tichý a živý pohon. K dynamické jízdě ale potřeboval tenhle čtyřválec otáčky. S nimi však rostla také spotřeba paliva, zejména když někdo otevíral druhou komoru karburátoru. To pak asi opravdu bylo možné jezdit za 10 l na 100 km. Když jste se ale hlídali, jel Oltcit se spotřebou mezi 6 a 7 l na 100 km. K delšímu přežití vyžadoval tenhle čtyřválec kvalifikovaný servis a hlavně správný olej. Oboje v podmínkách reálného socialismu 80. let docela problém...

Servisní rady

Minerální olej 15W-40 se mění po ujetí 10.000 km nebo po jednom roce. Rozvody se dvěma nestejně dlouhými řemeny vyžadují pozornost po ujetí 60.000 km nebo pěti letech. Ventilová vůle se kontroluje (vymezuje) každých 40.000 km. Každých 20.000 km se měla seřizovat vůle na brzdiči parkovací brzdy s pomocí excentru.

Závady a problémy

Koroze karoserie

U verze RL díly karoserie pod plastovými panely. Někdy dokonce chyběl kus plechu. Dále konce předních blatníků. Spodní hrany dveří z důvodu těsnění, jehož úchyty dokázaly poškodit lak. Lemy zadních blatníků.

Vrzání zadní nápravy

Vyřešeno maznicemi uložení ramen.

Klepající uložení horních ramen přední nápravy

Ramena rumunské výroby. Podrobněji viz text.

Opotřebené palce vačkových hřídelů

Pokud někdo používal v ČSSR velmi oblíbený olej M6AD a také při nevymezování ventilové vůle.

Selhávající rozvody

Klidně po ujetí 10.000 km se motor potkal. Pouze řemeny z Rumunska. Měněny za kvalitnější „druhovýrobu“.

Vadné zapalovací svíčky

Motor Oltcitu používal dva typy. S nimi se pojily mírně odlišné hlavy válců. Rozhodoval rok výroby. Závada se týkala svíček G14Y s dosedací kuželovou plochou. Měly takzvaný chladič, který se rychle propálil. Naopak svíčky L14Y s těsnícím kroužkem byly naprosto spolehlivé.

Nefunkční parkovací brzda

Specifické brzdiče většinou zatuhly, neboť údržba počítala s vymezováním vůle v brzdiči za pomoci excentru. Bylo to velice obtížné, takže to nikdo nechtěl dělat.

Netěsnící vratné trubky olejového okruhu

Problém způsobovaly rumunské O-kroužky, které tekly. Později se u nás nahrazovaly O-kroužky z Tatry 813. A bylo po problému.

Rachot z převodovky

Týká se rumunské skříně. Pomohlo nalití třeba takzvané moliky, která vymezila příliš velké výrobní vůle.

Blednoucí laky a vyšisované zadní svítilny

Prvně uvedený problém se týkal verzí R, které neměly metalízu. Druhý problém zase svítilen vyráběných v kraji hraběte Drákuly.

Test

Oltcit Club 11 R, 99.000 km, rok výroby 1989, není na prodej

Oltcity z našich silnic už téměř vymizely. Pátrání po provozuschopném exempláři tak trochu připomínalo detektivní činnost. Nakonec nám pomohl kolega Martin Jeník ze sesterského Světa motorů. Připravoval totiž obdobně laděný profil ojetého vozu ZAZ Tavrija, kdysi cenového hitu našeho porevolučního trhu. A protože Ladislav Hrubý - majitel RETRO-AUTA a zároveň spolumajitel Muzea socialistických vozů ve Velkých Hamrech nedaleko Tanvaldu, má ve své sbírce také Oltcit, bylo to nakonec jednodušší, než se původně zdálo.

Na úpatí Jizerských hor najdete vlastně dva Oltcity pana Hrubého. Sice jsme původně chtěli půjčit ten hezčí z muzea, ale nakonec jsme se museli spokojit s exemplářem z depozitu. Nebyl v tak pěkném stavu, na druhou stranu zase voněl patinou. Prostě se jednalo o typický vzorek, na jaký můžete ještě dnes zcela výjimečně narazit.

Sem tam nějaká ta orezlinka, kabina notně omšelá, ale jinak takřka vše funkční. Teď už jen natočit motor. To je totiž u Oltcitu docela specifická činnost. Na vině je dost složitý karburátor. Startovat jeho studený motor normálním způsobem znamená jej rychle takzvaně uchlastat. „Spouštět motor musíte podobně jako u staré Tatry 805,“ říká Josef Janoušek z muzea Socialistických automobilů, mimo jiné také zkušený vlastník několika Oltcitů. „Motor musíte roztočit a v určitém okamžiku startér vypnout. Nešlapat na plyn. Jen tak motor chytne. Chce to mít takzvaně v uchu.“ A pak už jenom zavřít sytič (systém studeného startu u karburátoru).

A pokud jste motor „uchystali“, mohli jste Oltcita roztlačovat, jak jste chtěli, motor stejně nechytl. Nezbylo nic jiného, než si dát tak 20 minut pauzu a potom to zkusit znovu.

První natočení studeného motoru jsme tak nechali na jeho majiteli. Oltcit je opravdu nevšedním vozem a v době vzniku musel v socialistickém Československu působit tak trochu jak zjevení. Nejen nezvyklá koncepce snad všeho, co souvisí s jízdou, ale rovněž ovládání auta má celou řadu zvláštností. Místo sdružených multifunkčních páček tak jsou dva otočné ovladače, lidově přezdívané satelity. Ukazatele směru ovládáte kolébkovým přepínačem na levém z nich. Bohužel nemá funkci samočinného vypnutí po vrácení volantu na střed, takže na to musíte trochu myslet. Jinak se vám bude stávat, že budete prostě pořád blikat.

Testovaný vůz měl ještě francouzskou převodovku. Zpátečka se tedy řadila dopředu. Štítek se schématem řazení ovšem říkal něco jiného. Zjevně patřil rumunské převodovce, neboť zpětný chod byl na něm znázorněn doprava a dozadu.

Oltcit ovšem dokáže i po letech lecčím příjemně překvapit. Třeba zcela čalouněnými dveřmi, a to i u této základní verze R! Nebo objemnými tvarovanými kapsami ve dveřích, stejnými, jaké měly nejen v té době auta západní provenience. O tom si mohli nechat majitelé vozů Škoda 105/120/130 jen zdát. Škoda, že sloupky A nebyly také zcela zakryté. Už tak útulné kabině by to ještě přidalo. Přístrojovému štítu nechyběl účinný reostat osvětlení a třeba výšku předních světlometů šlo měnit s pomocí hydrokorektoru. To poslední nabízel i náš Favorit, ovšem reostat osvětlení „budíků“ rozhodně ne.

Z dnešního pohledu už samozřejmě Oltcit není ani zdaleka tak dynamický a tichý, jak na mě působil před léty. Asi nejvíc mě však překvapily brzdy. A příjemně! Ty sice postrádají posilovač, v praxi to však skoro nevadí. Chce to jenom trochu zvyku, vysloveně dupat na pedál jsem ale nemusel. Do zatáček jsem musel přece jenom opatrně, z dnešního pohledu až nepochopitelně komfortní podvozek v oblouku zrovna nepodržel… A karoserie se logicky divoce nakláněla. Na nerovnostech to však bylo něco neskutečného. Prostě paráda!

Zbývá odpovědět, jak je to dnes se servisem a náhradními díly. Oltcit klub Praha, jemuž Jiří Horák zasvětil část života a Josef Janoušek byl jeho dlouholetým aktivním členem, ukončil činnost v roce 2009 po 20 letech. Asi nejsnáze dnes díly na Oltcit seženete v České Lípě v SP Servisu pana Plecitého, který se specializuje na rumunská auta, třeba kdysi populární offroad ARO 240. Ač se svérázné autíčko již 23 let nevyrábí, i dnes na něj seženete ledacos. A to je určitě dobře.

Klady

V době příchodu na trh skvělá jízdní dynamika, ticho při jízdě, vysoce komfortní odpružení, bohatá výbava (příprava pro montáž audia, anténa), dobře tvarovaná přední sedadla, snadné nastupování do druhé řady (přední sedadlo má podobný mechanismus vyklápění jako Fiat Uno), variabilní kufr, solidní aerodynamika, přesné řazení (francouzská převodovka), atraktivní a líbivý vzhled.

Zápory

Obrovské kvalitativní výkyvy, technická složitost a množství neobvyklých řešení znesnadňovalo údržbu a opravy, nutnost používat kvalitní olej, obtížná výměna předních brzd, málo účinné světlomety, rychlé sklony ke korozi, v době příchodu vyšší cena, pověst problematického vozu, obtížnější dostupnost náhradních dílů.

Foto: David Rajdl