Ojetý Peugeot 407 Coupe: Někdo tady prodělal kalhoty

Úvod, video

Vozy kupé patří ke značně Peugeot již tradičně. Po krásné a skvěle jezdící 406 navržené a vyráběné u Pininfariny vyjel obdobně pojatý vůz odvozený od novější řady 407. Ladné tvary, které budou moderní i za dalších 20 let, ustoupily o poznání ostřejším křivkám. Ty byly do jisté míry určeny příbuzností vozu k již zmíněné 407. Z ní si kupé vzalo platformu, avšak ve zbytku karosářských dílů zůstalo své. Vzpomínané dědictví je asi nejvíce patrné na přídi. Od nezvykle velkého nasávacího otvoru, jemuž mnozí přezdívají tlama, až po obludně dlouhý přední převis. S ním majitelé 407 v úzkých parkovacích mezerách obchodních center zkraje dost bojovali. Ve výsledku to často odnesl přední plastový spoiler či dokonce nárazník. Je to právě poněkud přeplácaný či přesněji řečeno „humpolácký“ design, kterým 407 Coupe tradice své značky příliš nectí. Přesto se najdou tací, kterým se vůz líbí.

Originální karosářské díly obecně přinášejí riziko drahých oprav, pokud vůz poškodíte při nehodě. Z toho se samozřejmě také odvíjí výše havarijního pojištění. Jen pro zajímavost. Za přední nárazník zaplatíte s daní téměř 17.500 Kč. Obří kapota motoru vyjde na 19.900 Kča bi-xenonový světlomet, jehož součástí je také startovací trafo výbojky, stojí skoro 36.000 Kč. Lze jej zakoupit taktéž v druhovýrobě, kde si ovšem vůbec nepomůžete, neboť za něj chtějí přes padesát tisíc! Ke všemu je třeba připočítat práci a v případě kapoty a nárazníku také lakování. A to znamená dalších minimálně tři až pět tisíc.

Skla většinou fungují

Kupé 407 dostalo, stejně jako jeho předchůdce, bezrámové boční dveře. Jejich zajímavostí je fakt, že s prvním pohybem vnitřní či vnější kliky sklo sjede o několik milimetrů a vyprostí se z těsnící drážky. Po zavření dveří zase vyjede. Technicky nejde o nic nového, třeba BMW či Mercedes-Benz toto používají již od roku 1989 (řada 8 E31, respektive SL R129). U Peugeotu toto slavilo premiéru v již zmíněné předchozí řadě 406 Coupe. A zatímco tady byl poměrně složitý mechanismus zejména zkraje produkce zdrojem problémů, na 407 funguje od začátku bez výhrad. Výhodou tohoto řešení je kromě těsnosti také zamezení přimrzání skel v zimě k těsnění, což se běžně stává u jednodušší verze bezrámových dveří.

Nevýhodou je skutečnost, že pokud se vám vybije akumulátor, do vozu se sice dostanete (pouze budete sklo při otevírání dveří trochu lámat), dveře následně už ale nezavřete.

A vybít akumulátor lze u 407 Coupe docela snadno. Důvodem je rozsáhlá multiplexní síť a také přebohatá výbava. Téměř vše bylo v sérii, a když ne u základních verzí, tak u těch dražších již ano. K běžné výbavě tak patří třeba elektricky nastavitelná přední sedadla, u nichž trochu udivuje chybějící paměť polohy, zvláště když předchozí 406 Coupe ji měla.

Vyhřívání předních sedadel také patří k běžným prvkům zpříjemňujících v tomto případě v zimě cestování. Je třístupňové, avšak umístěné poněkud nešikovně na vnější straně sedadla. Pokud jej spolujezdec zapomene vypnout, sedadlo vyhříváte, aniž to jako řidič víte. Pomohla by indikace v přístrojovém štítu, třeba tak, jak to má vyřešeno Renault Laguna.

Topíte, a přesto je vám zima

Nebo chladíte a přitom se pečete. Součástí bohaté výbavy vozu je zcela běžně také samočinná klimatizace. Ta byla v 407 nabízena ve dvou verzích: jednozónová a dvouzónová. Kupé mají téměř výhradně druhou jmenovanou. Většinu jejich funkcí ovládáte samostatnými tlačítky. Kompresor klimatizace však musíte vypnout s pomocí multifunkčního rozhraní.

S klimatizací se pojí také jeden celkem častý problém. Tím jsou praskající směšovací klapky. V systému klimatizace řídí poměr teplého a studeného vzduchu přiváděného do kabiny. Když prasknou, klimatizace buď pořád chladí, nebo naopak jen topí. Nic mezi tím. Oprava je dost náročná, vyžaduje demontáž palubní desky z vozu. Dále je třeba vypustit chladicí kapalinu a také tlak z okruhu klimatizace. Vše totiž musíte od jednotky topení/klimatizace odpojit. Tu je pak třeba rozebrat, abyste se ke klapkám dostali. U dvouzónové klimatizace vyjdou na vcelku příznivých patnáct stovek, avšak zmíněná rozborka zabere i zkušenému mechanikovi nějakých deset hodin práce. A hodinová sazba ve značkovém servisu Peugeotu je kupříkladu v Praze 690 korun.

Zpočátku tři motory

Paleta pohonných jednotek kupé v zásadě kopíruje tu u sedanu či kombi SW. Vzhledem k zaměření vozu je ovšem posazena o něco výše. Menší zážehové agregáty 1.8 16V a 2.0 16V z řady EW, stejně jako kontroverzní diesel 1.6 HDi, pod dlouhou kapotou nenajdete.

Od samého začátku měl zájemce o Coupe na výběr z trojice motorů. Převládaly ty zážehové. Základem byl benzinový čtyřválec 2,2 litru označený EW12. Jde o největší motor této hliníkové řady. Zásluhou nadčtvercové koncepce nabízí vynikající pružnost už od nejnižších otáček. Navíc běží tiše a kultivovaně neboť podobně jako u minule popisovaného čtyřválce 2.4 i-VTEC Hondy je mezi jeho blok a olejovou vanu vložen modul s vyvažovacími hřídeli. Motor je to jednoduchý, přesto příliš dobrou pověst nemá. Mnohé exempláře trpí zvýšenou spotřebou oleje, což platí i pro menší zástupce této řady. Které ročníky to jsou, vám dnes nikdo s jistotou neřekne. Ani proč se to děje. Někteří tvrdí, že vinou opotřebených stíracích pístních kroužků, jiní vinu svalují na ztvrdlá těsnění vodítek ventilů. K zadření ale téměř nedochází, neboť 407 Coupe je stejně jako jiné Peugeoty vybaven snímačem hladiny oleje. V tomto by se od Francouzů mohli třeba Japonci učit.

Druhým zážehovým agregátem je ve 407 Coupe třílitr (ve skutečnosti je jeho zaokrouhlený objem 2,9 litru). Jde o poslední evoluci motoru ES9, jehož první vydaní uzpůsobené pro normu Euro2 slavilo premiéru s příchodem předchůdce. Ve 407 je již jeho vyspělejší verze pro Euro3 se složitým výfukovým potrubím se dvěma katalyzátory a také hlavní a kontrolní lambda sondou. A ty si občas umějí postavit hlavu, čehož výsledkem je padání motoru do nouzového režimu. Katalyzátory navíc občas zcela kapitulují. Zda je na vině občas selhávající zapalovací cívka některého z válců či jen stáří. I tak je ovšem motor ES9 velice spolehlivý. Obávanou sadu rozvodů čítající tři kladky a řemen dnes koupíte v druhovýrobě v uspokojivé kvalitě od 9.500 Kč.

V Peugeotu, Citroënu, Jaguaru či Land Roveru

Oba zážehové motory jsou dobře známé z předchozí 406 či původního Citroënu C5. S příchodem recenzovaného kupé představil koncern PSA také zcela nový vznětový šestiválec 2.7 HDi označený DT17. Kromě 407 poháněl také Citroën C6. A protože šlo o společný vývoj s koncernem Ford, sloužil tento agregát rovněž pod kapotami vozů Jaguar a Land Rover, samozřejmě v konverzi pro podélnou zástavbu a s některými dalšími úpravami.

Motor DT17 je složitý asi jako atomová ponorka. Mnoho komponentů je tady totiž dvakrát. Jmenovitě třeba snímač hmotnosti nasávaného vzduchu. Ale také turbodmychadlo. Každá řada válců má vlastní. Jejich dodavatelem je firma Garrett (dnes vlastněná Honeywellem). A protože jsou obě turbodmychadla vzájemně zrcadlově ustavena, je každé vlastně jiné. V obou případech jsou jejich klapky variabilní geometrie ovládány přímo krokovým elektromotorem. Toto řešení je obecně považováno za choulostivé, neboť vysoká teplota v okolí turbodmychadla elektronice příliš nesvědčí. Tady to však zatím zdá se funguje bez problémů.

Spíše se značkové servisy často potýkají se závadami EGR ventilu. I ty jsou tady dva. Navíc EGR umí selhat jednat tak, že se prostě zalepí a zůstane viset, nebo se poškodí ovládání jeho klapky, které je podobně jako u turbodmychadel elektromotorické. Samostatně objednat nejde, takže se EGR mění celý za zhruba 8.000 Kč plus fůra práce.

Poslední častou závadou je u motoru 2.7 V6 HDi únik oleje nebo chladicí kapaliny. První má na svědomí hadice v místech mezi rozvody, z níž olej uniká. Druhé opět hadice, tentokrát hliníková, vedoucí trochu nešikovně do hlavy zadní řady válců, přičemž je vystavena nečistotám a vlhkosti.

Zcela ojediněle se vyskytuje tlakování do vody. Na vině je téměř vždy těsnění hlavy válců. Obvykle se mění obě. Zajímavé je to tady se vstřikováním nafty. Ač motor DT17 využívá obecně choulostivý common-rail piezo Siemens, problémy s ním takřka nejsou.

V létě 2009 byla v rámci přechodu na normu Euro5 původní 2.7 HDi nahrazena větším třílitrem. Výkon se zvýšil z už tak skvělých 150 kW na 177 kW. Motor DT20, jak je 3.0 HDi označován, vznikl jednak prodloužením vrtání z 81 mm na 84 mm a jednak zvětšením zdvihu z 88 mm na 90 mm. Zároveň došlo i ke snížení kompresního poměru z 17,3:1 na 16,1:1.

Spolu s touto změnou Peugeot odstranil některé výše zmíněné problémy.

Jak šel čas

2005: Na podzim představení vozu. Dva zážehové motory 2.2 16V a 3.0 V6. Čtyřválec kombinovaný s manuální šestistupňovou převodovkou, šestiválec taktéž, navíc alternativně s šestistupňovým automatem původem od Aisin. Motor 2.7 V6 HDi výhradně se samočinnou šestistupňovou převodovkou. Tři verze výbavy v závislosti na cílovém trhu.

2007: Jiné značení výbav. Nový motor 2.0 HDi o výkonu 100 kW známý ze 407 sedanu/SW. Převodovka šestistupňová manuální nebo samočinná.

2009: Ukončení produkce zážehových motorů. Důvodem bylo mimo jiné nesplnění normy Euro5. Dále končí krátce žijící motor 2.0 HDi pro Euro4. Místo něj přichází novější verze motoru 2.0 HDi splňující Euro5 o výkonu 120 kW. Motor 2.7 V6 HDi nahrazuje větší 3.0 V6 HDi ze stejné řady.

2010: Ukončení produkce sedanů a kombi řady 407. Kupé pokračuje dále.

2011: Ukončení výroby kupé bez uvedení nástupce. Příchod Peugeotu 508.

Technika

Hliníkový super podvozek je až překvapivě odolný. Až na výjimky

Peugeot 407 nabízí obecně vynikající jízdní vlastnosti. A v případě kupé tomu není jinak. Je to i zásluhou technicky i technologicky mimořádně složitého podvozku. Třeba zadní hliníková nápravnice je vyrobena technologií Cobapress. Na každé straně je kolo vedeno čtveřicí ramen. I tak s ní ale nejsou téměř vůbec žádné problémy. Odcházejí snad jen krátká táhla stabilizátoru. A ty jsou levná.

Vpředu používá 407 specifickou lichoběžníkovou nápravu, původně vyvinutou sportovním oddělením automobilky pro vozy 405 a 406 Supertourismo. Zvláštností je dvoudílná těhlice, podobně jako u náprav rychlých Fordů Focus RS či Renaultů Mégane R. S. Horní rameno není s vnější těhlicí spojeno obvyklými čepem jako třeba u Accordu, nýbrž dvojicí silentbloků podobných, jako jsou ty, jimž je rameno uchyceno v podběhu. Spodní rameno je připevněno podobně, ale pouze jedním silentblokem. V této těhlici se na čepech otáčí držák ložiska kola (neboli otočná část těhlice) a to na klasických kulových čepech.

V souvislosti s přední nápravou 407 Coupe bude jeho uživatel řešit v zásadě dvě věci. První je vůle ve spodním čepu otočné části těhlice. Čep je k vnější těhlici přichycen trojicí šroubů. Lze jej objednat samostatně a jeho výměna je poměrně snadná. A protože má pouze jednu polohu, není potřeba dělat geometrii přední nápravy. Jako originální díl vyjde na 2.500 Kč.

Druhým rébusem, byť ne tak častým, je vůle v silentbloku, jímž je spodní rameno připojeno k vnější (tedy neotočné) části těhlice. Bohužel tento silentblok nabízí Peugeot pouze vcelku s těhlicí, a to znamená investici jen za díl zhruba 7.500 Kč. Nicméně v blízké budoucnosti by měl být onen silentblok k dispozici také samostatně.

Motory

2.0 HDi/100/120 kW: Známý a mechanicky odolný vznětový čtyřválec z řady DW se do kupé dostal až v roce 2007. Původní verze nabízející 100 kW žila do roku 2009. Pak ji nahradila modernizovaná výkonnější varianta se sníženým kompresním poměrem splňující Euro5. Obě využívají filtr pevných částic. Motor je to spolehlivý a odolný a zejména výkonnější a zároveň čistší nabízející i solidní jízdní výkony.

3.0 V6/155 kW: Zážehový šestiválec ES9 byl k dispozici také s manuální šestistupňovou převodovkou. Přesto většina zákazníků volila automat. Motor je nesmírně jemný svým chodem a navíc i překvapivě úsporný, když spotřebu paliva udržíte při běžných jízdách na 10 až 11 l na 100 km. Dynamika jízdy ovšem není strhující, spíše sympatická.

2.7 V6 HDi/3.0 V6 HDi/150/177 kW: Vznětový šestiválec je dnes v koncepci pro příčné uložení hnacího řetězce vyhynulým druhem. Kdo jej chce, musí k prémiovým značkám. Tehdy na něj však PSA dost sázelo. S úhlem rozevření řad válců 60 stupňů se do přídě vejde bez problémů a ani není tolik vpředu. S blokem z litiny CGI je však dost těžký, což zhoršuje jízdní vlastnosti. Navíc je hodně složitý, neboť řada komponentů je tady dvakrát. Je však bezpříkladně tichý a kultivovaný a navíc dobře sladěný se šestistupňovým automatem.

Servisní rady

Všechny motory pohánějící 407 Coupe mají rozvody poháněny ozubeným řemenem. Interval jeho výměny je dle Peugeotu u zážehových motorů 120.000 km/8 let. U 2.0 HDi 150.000 km/10 let a v případě šestiválců 2.7 HDi/3.0 HDi 160.000 km/10 let. Olej se mění dle ukazatele. Pokud tak učiníte po ujetí 20.000 km, rozhodně nic nezkazíte. Motory vyžadují specifikaci SAE 5W-30 nebo 5W-40. U dieselů s filtrem pevných částic musí olej splňovat normu ACEA C2/C3. Filtr pevných částic vyžaduje doplňování aditiva EOLYS na základě hlášky na multifunkčním displeji.

Závady a problémy

Nedopisující symboly na sdruženém displeji +Maxi: V hantýrce mechaniků a přejímacích techniků takzvaný rozsypaný čaj. Opravit to nelze. Výměna displeje vyjde na 6.500 Kč.

Prasklé směšovací klapky v systému topení/klimatizace: Platí pro jedno i dvouzonovou klimatizaci. Vůz pak buď jen topí, nebo naopak z výdechů fouká studený vzduch. Oprava zabere zhruba 10 hodin práce. Samotné klapky pro dvouzonovou klimatizaci vyjdou na 1.500 Kč.

Vůle ve spodním čepu přední nápravy: Lze jej měnit samostatně. V originále vyjde na přibližně 2.500 Kčplus výměna.

Vůle ve spodním silentbloku neotočné části těhlice: Při větším proběhu. Samotný silentblok Peugeot nedodává. Mění se celá těhlice za 7.500 Kč. V blízké budoucnosti bude silentblok k dispozici v náhradě samostatně.

Vůle v táhlech stabilizátoru zadní nápravy: Levný a snadno vyměnitelný díl.

Selhávající zapalovací cívky: Motor 3.0 V6 ES9. Je jich tu šest, každý válec má vlastní. Motor jde na snížený počet válců, svítí diagnostika. Výměna cca 3.000 Kč.

Nefunkční katalyzátor: Motor 3.0 V6 ES9. Diagnostika obvykle píše: „ Závada snížená účinnost katalyzátoru.“ Řeší se výměnou. Výjimečně vadná lambda sonda, které jsou tady dvě.

Selhávající EGR ventil: Motor 2.7 V6 HDi. Rozlišují se dvě závady: Mechanická, kdy je ventil zanesený a tedy zůstane viset, a elektrická, vztahující se ke krokovému motorku ovládání jeho klapky. V obou případech se ventil mění jako celek za necelých 8.000 Kčbez práce.

Únik chladicí kapaliny: Motor 2.7 V6 HDi. Na vině je porézní hliníková trubka, vedoucí do hlavy zadní řady válců.

Únik oleje: Motor 2.7 V6 HDi. Opět trubka, či spíše její upevnění v místě mezi rozvody (Véčku)

Klepání z motoru při přidání plynu: Motor 2.0 HDi obecně po ujetí cca 230.000 km. Důvodem je opotřebený takzvaný kámen, přes nějž pohání vačkový hřídel vysokotlaké čerpadlo common-railu. Je součástí čerpadla. Nepodceňovat!!!! Ve výsledku může prasknout vačkový hřídel a jeho úlomky zničí motor (už to autorizované servisy PSA také řešily).

Vadný EGR ventil: Motor 2.0 HDi Euro4. Doslova se uklepe. Po natočení motoru vychází z výfuku bílý kouř. Mění se jako celek.

Zanesený filtr pevných částic: Když někdo ignoruje hlášku k dolití aditiva EOLYS. PSA má ze všech automobilek nejlepší servis filtrů pevných částic (DPF). Samo dodává odborně repasované filtry. V případě 2.7 V6 HDi vyjde na bezpříkladných 7.804 Kč, u 2.0 HDi je cena v rozpětí od 7.900 do 9.950 Kč. Srovnejte s cenou DPF u Accorda 2.2 i-DTEC.

Občas vysoká spotřeba oleje: Motor 2.2 16V (EW12). Zadře se jen za předpokladu, že uživatel zcela ignoruje hlášku „nízká hladina oleje“. Dále zanesená hydraulická zdvihátka ventilů (při větším proběhu).

Test

Test Peugeotu 407 Coupe 2.7 V6 HDi, rok výroby 2006, stav tachometru 188.000 km, cena 155.000 Kč

Jak jezdí 407 Coupe po devíti letech a 188 000 najetých kilometrech? To jsme zjišťovali při testu exempláře zapůjčeného z Auto ESA. Jako nový byl vůz prodaný v tuzemské síti značky. Na první pohled je ve skvělém stavu. Třeba jeho interiér nejevil prakticky známky opotřebení. Snad jen světlá kůže na sedadlech byla na některých místech lehce ušpiněná.

Zkoušená 407 byla také skvěle vybavena, takže z vymožeností, očekávaných od vozu této elitní třídy, nechybělo takřka nic. Už tehdy umělo originální audio přehrávat formát MP3. Bohužel USB flash disk k audiu normálně nepřipojíte. Jen s příslušnou redukci.

Na zvedáku jsme si však všimli lehce zvlněného levého prahu, zřejmě od nějakého výletu do pole. Při tomto incidentu dále došlo ke zdeformování olejové vany a také poškození dvojice vlnovců výfuku, které obecně tlumí nízkofrekvenční hluk.

Hezky zakončený dvojitý výfuk byl na první pohled zcela čistý. Neklamný to znak standardního filtru pevných částic. Teprve později jsme si všimli, že vyústění výfuku “rovně ven” je vlastně falešné. Ve skutečnosti totiž roury směřují dolů, jak je to běžné třeba u vozů koncernu VW. A ty už byly černé jak komínová trubka kachlových kamen.

Koncern PSA byl prvním výrobcem aut, který zavedl filtry pevných částic. Bylo to v době, kdy se o nich ještě moc nemluvilo. Dnes je zároveň jedinou firmou, která stále používá původní řešení s aditivy. V případě 407 se používá EOLYS. Ke správné funkci filtru je třeba jej dolévat vždy, když vás k tomu vyzve palubní diagnostika vozu hláškou na multifunkčním displeji, přičemž sami doma to zřejmě neuděláte. Musíte s tím do servisu. Ale budiž. Díky aditivum se nezvyšuje při regeneraci filtru spotřeba paliva tak, jak je tomu jinde, a navíc ani nedochází k nechtěnému ředění oleje naftou, což jistě dobře znají hlavně majitelé japonských dieselů s DPF. Navíc, když už se filtr naplní popelem tak, že motor přejde trvale do nouzového režimu, lze jej demontovat a obratem zakoupit u každého autorizovaného koncesionáře značky výměnou za váš nefunkční odborně repasovaný filtr. Zatímco nový stojí na zkoušený vůz 22.467 Kč, repasovaný vyjde na pouhých 7.804 Kč. Když to srovnáte třeba s cenou filtru DPF na Accorda 2.2 i-DTEC o němž jsme psali minule, je to částka až neuvěřitelně příznivá. A to Accord není zdaleka nejdražší. Z praxe víme, že filtr pevných částic může stát i 90.000 Kč.

A jak vlastně 407 Coupe jezdí? Původní majitel si připlatil za kde co, dokonce i za adaptivní podvozek, u Peugeotu již od dob 605 nazývaný AMVAR. Tlumiče tak nabízejí dvě polohy. Automatickou nebo sportovní. Obě volíte drobným tlačítkem před pákou voliče převodovky s logem vinuté pružiny. Většinu času jsme jezdili v automatickém režimu, v němž by měl vůz zajistit odpovídající komfort. Ano, na drobných nerovnostech se hmotná 407 Coupe skutečně nesla s grácii. Stačili ale trochu větší výmoly a už její podvozek lomozil. Výjimkou nebyly ani tupé rány, při nichž to v kabině vždy trochu zavrzalo.

Zároveň byla svižná jízda doprovázena výraznější nedotáčivostí, která se ovšem zmenšovala s rostoucí rychlostí. Přepnutím do režimu Sport podvozek ztuhnul. Ani tak nám nepřišel o nic méně pohodlný než v automatickém režimu. Citelně se však omezily náklony karoserie a hlavně se přiostřila pocitově reakce na řízení. Najednou vůz začal jezdit tak, jak si to pamatuji z předchozích testů běžných 407, ovšem se čtyřválcovými motory. Ty jsou v přídi již tradičně skloněny hodně vzad, takže nadměrná kila nepřinášejí. To 2.7 V6 HDi zatěžuje přední nápravu citelně více. I tak ale vůz jezdil v režimu Sport skoro jako carvingové lyže. Řízení navíc pracovalo plynule a jeho degresivní hydraulický posilovač servotronic II nijak nadměrně nezkresloval kontakt s vozovkou. I tak byla hmotnost vozu cítit, a to hlavně při brzdění. Spíše než na závodění je těžká 407 Coupe vhodná na svižnou jízdu po kvalitních silnicích. A právě tady se předvede v tom nejlepším možném světle.

Líbil se také motor. Zcela plynule a nenásilně táhnoucí, dodával vozu přesně tu suverénní dynamiku, jakou si snad všichni přejí. Jako nový musel být tichý, tady se však projevoval trochu hlučněji zřejmě vinou poškozeného výfuku (viz výše). Při delších jízdách jsme jezdili za zhruba 8 l na 100 km. Po Praze ovšem také za 12 l na 100 km. Holt, kdo chce honit vodu, musí na to mít. A to platí u aut tohoto typu beze zbytku.

Klady

Téměř vždy kompletní výbava čítající kožená sedadla a rozsáhlou elektrifikaci, dnes je až neuvěřitelně levný, vynikající jízdní vlastnosti (s výjimkou motorů 2,7 a 3.0 V6 HDi – tady jen průměrné), tiché a kultivované šestiválce s opojným tahem, skvělá samočinná převodovka, pasivní bezpečnost, servisní náročnost shodná s běžnou 407, překvapivě dostupné některé mechanické náhradní díly (viz tabulka), přesné a plynule pracující řízení, má vždy snímač hladiny oleje, politika oprav filtrů pevných částic, skvělá ochran proti korozi (snad s výjimkou špiček a příčníku přední nápravnice), účinné, i když dost namáhané brzdy (jsou však překvapivě dostupné).

Zápory

Značná hmotnost vozu, až příliš těžké dveře znesnadňují nastupování a vystupování (zejména ženy s nimi budou jistě bojovat), velký přední převis, drahé karosářské díly a jejich takřka naprostá absence v druhovýrobě, složité vznětové šestiválce vyžadují kvalifikovaný servis a navíc hrozí neplánovanými výdaji při značném proběhu, místo ve druhé řadě sedadel, ke sklopení opěradel zadní lavice musíte nejdříve vyklopit vpřed sedák, jinak hrozí poškození čalounění, nevhodně umístěná tlačítka vyhřívání předních sedadel (pokud jej spolujezdec zapne, řidič o tom nemá ani potuchy), chybí paměť sedadla řidiče, drahé elektronicky stavitelné tlumiče (hlavně ty zadní).