TEST Opel Mokka-e – Jeho revírem je město

Mokka-e využívá známou koncernovou platformu e-CMP, na níž stojí i další elektrické modely skupiny Stellantis. Architektura zahrnuje v podlaze uloženou sadu akumulátorů o celkové kapacitě 50 kWh (využitelných je 45 kWh) a umožňuje až 100kW rychlonabíjení. O pohyb se stará elektromotor u přední nápravy, pohánějící výhradně přední kola. Motor poskytuje maximální výkon 100 kW a nejvyšší točivý moment 260 Nm. Opel hovoří o dojezdu až 322 kilometrů (občas lze narazit na údaj 324 km).

Jak jezdí?

A jaká je skutečnost? Jak už to u elektromobilů bývá, velice záleží na klimatických podmínkách a prostředí, v němž se pohybujete. V této souvislosti mě mile překvapilo, jak zdatně si Mokka-e vedla ve městě. Během testovacího týdne byla samozřejmě zima (i když ne vyloženě drsná, přes den nemrzlo), přesto jsem po Praze jezdil s průměrem 14,9 kWh/100 km. To není vůbec špatné.

Elektrickému Opelu dost pomáhá zajímavě „odstupňované“ nastavení jízdních režimů. Sto kilowattů výkonu totiž Mokka-e dává jen ve sportovním módu, v režimu Normal je k dispozici 80 kW a v Eco dokonce jen 60 kW. V úsporném „setupu“ navíc auto zřetelně otupuje reakci na akcelerátor a snižuje účinnost klimatizace a topení. Eco režim tak na jednu stranu výrazně potlačuje hbitost vozu, na druhou ale opravdu citelně pomáhá spotřebě. Jen si tedy musíte zvyknout, že auto v něm tak rychle netopí a nejede, jak jsme u moderních elektromobilů zvyklí: nemá takový odpich a nepůsobí tak svižně.

Především ve sportovním módu pak Mokka-e jezdí velice důstojně. Dramatickou akceleraci v něm nezažijete, ale na každodenní přesuny jsou dynamika a pružnost naprosto dostatečné - a to i v normálním režimu. Elektrický pohon navíc samozřejmě přináší zrychlení, které je příjemně plynulé a hladké.

Na dálnici, v tempu nad 130 km/h, už pak autu přece jen dochází dech. Elektrický crossover jede mimochodem maximálně 150 km/h.

Že dálnice nejsou jeho přirozeným prostředím, dokládá také naměřená spotřeba, která v mém případě činila 27 kWh/100 km. A to znamená, že Mokka-e by v takovém režimu zvládla jen nějakých 160 kilometrů.

TEST Kia Stonic 1.0 T-GDI 7DCT MHEV vs. Opel Mokka 1.2 Turbo AT8 – Přidaná hodnota

Obrovský rozdíl ve spotřebě ve městě a na dálnici pak přináší ještě jeden zajímavý „problém“, s nímž je potřeba počítat: hůř se plánují delší cesty. Zatímco ve městě vám palubní počítač ukazuje optimistický údaj o dojezdu, na dálnici pak tohle číslo brutálně rychle padá. Já jsem za 14 kilometrů jízdy na D8 přišel o 62 kilometrů z dojezdu, což mě nakonec donutilo dálnici raději co nejrychleji opustit a do cíle dorazit po běžných a pomalejších silnicích. Tento úsek, vedoucí i přes několik obcí a menších měst, Mokka-e zvládla vyloženě předpisovou a skoro až "eko" jízdou s průměrem 17,8 kW/100 km. Na dojezd přepočteno, ujela by asi 250 km.

A ještě jeden údaj: v palubním počítači byla před mým testem uložena dlouhodobá spotřeba za 1066 kilometrů, činila poměrně vysokých 23,3 kWh/100 km. Musím však dodat, že nevím, jak s Opelem jezdili kolegové přede mnou. Přesto mi to připadá jako údaj, který vzhledem k počtu započítaných kilometrů má jistou hodnotu. Můj dlouhodobý průměr nakonec činil 19,9 kWh.

Mokka-e zvládá až 100kW rychlonabíjení, takže z 10 procent kapacity sady baterií se na 80 procent umí nabít za nějakých 30 minut. U 50kW stanice, kterých je v Česku výrazně víc, jsou časy pochopitelně o něco horší. Během testu jsem například při dobíjení 23,974 kWh u stanice strávil 31 minut a šest sekund, opouštěl jsem ji s 78procentní kapacitou akumulátoru. Nad 80 procenty pak nabíjení výrazně zpomaluje, to je známá věc. Proto doplnění „pouhých“ 7,847 kWh do 98 procent zabralo 35 minut a 41 sekund.

Opel Mokka-e

A jak elektrická Mokka jezdí? Na první dobrou zaujme klid na palubě, daný elektrickým pohonem, k němuž se přidává příjemně konejšivý a hezky odhlučněný podvozek. Ten výborně funguje na podkladu s malými nerovnostmi, například na nepříliš rozbité městské dlažbě. Podvozek takové nedokonalosti filtruje moc pěkně, působí poddajně, ale nikoli přehnaně houpavě. Nevadí ani osmnáctipalcová kola, obutá do pneumatik o rozměru 215/55. 

S výmoly a příčnými nerovnostmi je to ale podstatně horší. Pokud s elektrickou Mokkou vymetete hlubší díru, auto se zatřese a ozve se rána, kterou může doprovodit také přenos rázu do řízení. Zadní náprava má navíc občas problém udržet kola v kontaktu s vozovkou, někdy dokonce záď nepříjemně odskočí.

Uložení sady akumulátorů v podlaze mezi nápravami pak má pozitivní vliv na chování v zatáčkách. Přestože Mokka-e kvůli elektrickému pohonu a trochu rozbředlému a poměrně dlouhému řízení působí odtažitě, do zatáček se skládá ochotně. Pochválit musím především způsob, jakým tenhle crossover odolává nedotáčivosti. Za zmínku ale stojí také poměrně pevné „usazení“ karoserie k silnici, je lepší, než bych od auta tohoto typu čekal: na vyšším podvozku jezdící Mokka-e se v obloucích a při změnách směru příliš nenaklání, na malé SUV působí hbitě, jistě a stabilně. Až ostré a rychlé pohyby volantem odhalí přece jen o něco vyšší hmotnost, projevující se drobně zpožděnými reakcemi vozu na pokyny řízení. Těžké baterie jsou občas cítit také na brzdách, ty navíc mají zvláštní chod, v horní poloze decelerují velice opatrně, ve spodní pak možná až moc ostře. Ale je to asi jen o zvyku.

Jé, tlačítka

Interiér elektrické Mokky je stejný jako u verzí se spalovacím motorem. Palubní desku v testovaném nejvyšší provedení Ultimate tvoří dva displeje, umístěné tak, že vypadají skoro propojeně. Za volantem se nachází 12“ digitální přístrojová deska, která potěší čitelností, přehledností, množstvím zobrazovaných informací a také poměrně širokými možnostmi individuálního nastavení.

Menší panel má 10“ úhlopříčku, je dotykový a obsluhuje infotainment. Ten už samozřejmě pochází od koncernu Stellantis. Z mého pohledu by systém mohl být o něco rychlejší, mohl by být přehlednější, zejména co se nastavení různých palubních funkcí nebo obecně vozu týče, a také by mohl lépe pracovat s místem na obrazovce. Na obou stranách displeje například u většiny nabídek vidíte nastavenou teplotu klimatizace. Jenže Mokka-e může mít jen jednozónovou klimatizace, takže samostatná čísla pro řidiče a spolujezdce jsou zbytečná. Auto navíc teplotu ukazuje na panelu s ovládáním ventilace, takže by na displeji teploty nemusely být vůbec.

Samostatný panel pro nastavení klimatizace pak potěší fyzickými ovladači, včetně klasického kolečka pro regulaci teploty. Díky za to. Stejně jako za další tlačítka v kabině, například pro ovládání hlasitosti, vypínání hlídače jízdy v pruzích nebo ta, která slouží jako zkratky k některým položkám v infotainmentu. 

Jedna věc mě ale rozčilovala – po každém nastartování se hudba spouštěla v režimu rádia, přestože naposledy jsem poslouchal hudbu přes Bluetooth. Po zahájení nové jízdy jsem tak musel zase přepínat na jiný zdroj. Maličkost, ale otravná.

Testované auto dorazilo se slušnou výbavou, která zahrnovala vyhřívaná sedadla, vyhřívaný volant nebo bezdrátové nabíjení telefon. Zvlášť vypíchnout bych chtěl adaptivní LED světlomety, které svítí moc hezky a spolehlivě dokážou světlo automaticky regulovat podle provozu. Dálkově světla pracují tak, aby neoslnila ostatní vozy na silnici, ale současně plnohodnotně svítí okolo nich.

TEST Opel Mokka 1.2 Turbo – Zcela jiný, ale opravdu lepší?

V oblasti prostoru od Mokky-e nelze vzhledem k vnějším rozměrům očekávat zázraky. Vpředu je všechno v pořádku, z auta je dobrý výhled a potěší také pohodlná sedadla, vzadu však stoprocentní komfort naleznou jen cestující s výškou do 180 centimetrů, ti ostatní budou postrádat místo na nohy i nad hlavou. K zadním sedadlům je také kvůli úzkým dveřím horší přístup. Kufr nabízí objem 310 litrů, po sklopení zadních opěradel je k dispozici 1060 litrů.

A co za to?

Opel Mokka-e je docela zajímavý elektromobil, který se se svými schopnostmi hodí zejména do města, případně do „příměstského“ provozu. Omezený dojezd a vysoká spotřeba ho zato naopak skoro vylučují z bezstarostného dlouhého poletování po dálnicích. To ovšem zvládá málokterý bateriový vůz, nehledě na segment.

Základní verze elektrické Mokky startuje na částce 869.990 Kč, testované provedení Ultimate na  939.990 Kč.

Vozy se spalovacími motory jsou pochopitelně výrazně levnější, se 74kW tříválcem 1.2 Turbo Mokka začíná na 499.990 Kč, s 96kW variantou na 529.990 Kč a s 1,5litrovým turbodieselem (81 kW) na 539.990 Kč.

Vrcholná verze Ultimate s 96kW zážehovým tříválcem stojí 609.990 korun, s 81kW „naftou“ pak 619.990 korun.

Opel Mokka-e

Plusy

• Spotřeba ve městě
• Slušná ergonomie ovládání
• Zajímavý design
• Rychlost nabíjení
• Bohatá výbava
• Matrix LED světlomety

Minusy

• Menší zavazadlový prostor
• Horší přístup na zadním sedadla
• Méně místa vzadu
• Spotřeba na dálnici
• Horší komfort na nerovnostech