Opel Omega B (1994-2003): Labutí píseň klasiky s bleskem (2. díl)
Na osmiválcovou Omegu evropští zákazníci čekali marně. Motory V8 však poháněly jiné značkové deriváty koncernu General Motors. Australský Holden pak hýřil množstvím karosářských verzí.
General Motors vytvořily z Opelu Omega B doslova „světové auto“, aniž by to nějak zvlášť zdůrazňovaly. Prodávalo se na všech kontinentech – v Evropě, Severní i Latinské Americe, Africe, Asii i Austrálii. Tamní divize Holden odvodila z koncernového základu dokonce pick-upy. Kupé pak kromě jiného v USA oživilo jedno legendární jméno…
V8.com
Omegu s vidlicovým osmiválcem GM LS-1 5,67 l, tedy dvouventilovým „small blockem“ OHV z Corvette si zákazníci bohužel nakonec koupit nemohli, Na stejném místě byl nejprve představen prototyp kombíku s označením V8.com. Nevznikl ale ze dne na den. Vývoj začal už v polovině 90. let, Instalace osmiválcového agregátu si vyžádala úpravu přepážky mezi motorem a prostorem pro posádku. Maticové kuličkové řízení Opel použil přímo z Rekordu E bez úprav, a tne vyběhl už v osmdesátém šestém. Jenže se ukázalo jako nejvhodnější. Akorát konstruktéři museli dále modifikovat mazání a olejovou vanu.
Koncovku internetové domény neměl v názvu jen tak pro legraci, říkala mnohé. Hlavně o výbavě nejmodernější počítačovou technikou. Před spolujezdcem na palubní desce trůnila LCD obrazovka, další dvě 9,5palcové se nacházely v opěradlech předních sedadel. Omega V8.com byla pouze čtyřmístná a hodně luxusní. Samozřejmost představovalo připojení na internet, integrované mobilní telefony s hands-free a ovládání bezdrátovou klávesnicí. Systém se samostatnými kamerami a mikrofony umožňoval i videokonference. Projekt vlastně představoval „mobilní kancelář“. Posádka mohla využívat služeb, které tehdy informační superdálnice nabízela, tedy třeba přečíst si e-maily a poslouchat MP3. Head-up displej zobrazoval všechny základní informace na čelním skle.
Kombík byl natažen oproti standardní verzi o 13 cm, aby poskytoval posádce větší pohodlí. Takže měřil skoro 5,03 m. Byl vybaven xenonovými předními světly a systémem AFS, který je nastavoval dle aktuálních podmínek na silnici. „Srdce“ vozu bylo spojeno s čtyřstupňovým automatem. „Vette“C5 používala ústrojí GM 4L60E. To však v tomto případě posílalo sílu na všechna čtyři kola, nikoli pouze dozadu. Prototyp byl navíc pořádný macek, úpravy znamenaly zvýšení hmotnosti na bezmála 2,2 tuny, chybělo mu do ní jen pět kilo... Kromě něj existoval ještě jeden sedan, který byl podroben jízdním zkouškám.
Über-Omega
Opel chtěl opravdu konkurovat Mercedes-Benzu, BMW a Audi a z Omegy učinit skutečnou vlajkovou loď značky, koncernová V8 se mu tak náramně hodila. Logický krok, ale výstup ze stínu se nepovedl. V březnové Ženevě 2000 na 70. ročníku prestižního autosalonu se objevily produkční sedany a kombi, které už nebyly prodloužené jako frankfurtský prototyp. „Über-Omega“ měla z přesného objemu 5665 cm3 výkon 228 kW (310 k) a točivý moment 450 Nm. Z klidu na stovku zrychlovala za oficiálně změřených 6,9 s a respektovala dohodu německých automobilek, že její nejvýkonnější auta nepojedou více než 250 km/h. Opel nechal vytisknout brožury a už na výstavě přijímal předobjednávky.
Prodej měl začít na podzim. Osmiválec se ale nedostatečně chladil a při dlouhodobější jízdě na plný výkon hrozilo přehřátí. Tyhle problémy sice vyřešil větší chladič z Holdenu Commodore, ale… další testování ukázalo ještě trable s přenosem výkonu na kola, potažmo silnici. Předsériové Omegy V8 měly samozřejmě zase jen zadní pohon, ale převodovku uloženou u motoru, zatímco Corvette vyznávala systém „transaxle“ s rychlostní skříní u zadní nápravy. A ta by v případě velkého opelu omezovala velikost zavazadelníku.
Méně výkonu
Výkon motoru musel být snížen z původních 350 koní (257 kW) a točivý moment měl nejdříve hodnotu 500 Nm, ale nepomohlo ani to, ani výměna ventilů. Navíc se při rychlosti 250 km/h lámal kovový disk spojující výstup z motoru a vstup měniče točivého momentu čtyřstupňového automatu. Trable vyústily ve stopku těsně před plánovaným zahájením sériové produkce obou karosářských variant, vzniklo jen 32 kusů prototypů. Vyrobené vozy si automobilka ponechala a vlastní je dodnes.
A ke všemu šlo navíc o marketingové rozhodnutí amerických manažerů, kteří se ke své evropské pobočce chovali poněkud macešsky a jejich kroky připomínaly spíše chaos. Tehdejší vedení GM Europe také pochybovalo o tom, že by Omega V8 zvýšila prodeje značky s bleskem ve znaku. A rozhodně nechtělo „lézt do zelí“ koncernovému Cadillacu ani na starém kontinentu. Projekt byl každopádně uložen k ledu, přitom do uvedení na trh zbývalo jen několik málo týdnů.
Deriváty a sourozenci
Holdeny vzešlé z jejího základu přitom V8 měly. Série VT, VX, VY a VZ vznikaly v Elizabeth na předměstí australského Adelaide celou dekádu, od srpna 1997 do stejného měsíce roku 2007. Vyvážely se i na Nový Zéland. V Rüsselsheimu vyráběný Cadillac Catera pro Severní Ameriku se zase spoléhal jen na V6 3,0/149 kW (203 k) se čtyřstupňovým automatem, šlo o amerikanizovanou Omegu MV6. V základu měla výbavu, za kterou se v Evropě připlácelo.
Původní showcar LSE se ukázal už v Detroitu na NAIAS 1994, zkratka znamenala „Luxury Sedan Euro-Style“. Produkční verze debutovala na stejném místě o dva roky později. Vyráběla se od léta 1996 do podzimu 2001. Měla těžit z dobré pověsti značky „Made in Germany“, šlo však spíše o komerční propadák, v USA se prodalo 94,8 tisíce aut. Původní verze vypadala s mohutnou chromovanou mřížkou chladiče a propojenými koncovými světly hodně americky, po modernizaci v roce 2000 se od nám dobře známé Omegy lišila méně.
Britská varianta s logem Vauxhallu se mimochodem rovněž vyráběla v Německu a nikoli v Ellesmere Portu. Tam vznikají osobní vozy se staroslavným emblémem britské značky, která se jinde než ve Spojeném království už nenabízí. A mimochodem také motory pro Cateru. Názvy modelů byly také sjednoceny, ostrovní Omega s volantem vpravo už se nejmenovala Carlton. S oblibou ji používaly i tamní policejní sbory.
Australské kupé
Původně australské kupé Monaro z let 2001-2007 se v Albionu nabízelo jako v jediné evropské zemi, opět coby Vauxhall. Samozřejmě i díky pravostrannému řízení. Znak Opelu nikdy neneslo, volant se na levou stranu nepřesunul. Mělo i svého amerického sourozence Pontiac GTO (2004-2006) a pod kapotou výhradně V8. Kabriolet Marilyn s klasickou plátěnou střechou se bohužel do sériové produkce nedostal. Z holdenů vycházel rovněž brazilský Chevrolet Omega B (1999-2006) a Chevrolet Lumina včetně kupé nabízený na Středním východě a v Jižní Africe. Australské Monaro existovalo i v hodně ostrých verzích s logy HSV (Holden Special Vehicles).
Nabídka u protinožců byla vůbec široká: základní sedany Holden Commodore třetí generace doplňovaly verze Berlina a Calais s vyššími výbavami, delší modely Statesman ještě Caprice sérií WH, WK a WL. Měly rozvor 2939 mm oproti standardním 2788 mm a o milimetr delší než kombíky a užitkové verze. Členy rozsáhlé rodiny byly totiž dále „wagony“ 4x4 Adventra a pick-upy Ute a Crewman, Ten měl nataženou kabinu se dvěma páry dveří, One Tonner v obou provedeních pak samostatnou korbu! Kromě velkých V8 5,0, 5,7 a 6,0 l je poháněly menší V6 3,8 a v závěru nový Alloytec 3,6 l. Šestiválce Ecotec 3,8 l byly dokonce kompresorové. Nejvýkonnější šestilitr měl 260 kW (353 k).
Perličkou je prodej luxusních Statesmanů s prodlouženým rozvorem, ale logem GM Daewoo v Jižní Koreji, když General Motors automobilku po bankrotu převzaly. Stejný vůz nesl v Číně emblém Buicku a jméno Royaum. Omega se nabízela dokonce i na pro nás tak exotickém trhu, jakým jsou Filipíny.
Nový V6 a turbodiesel
Ale zpět do Evropy Místo V8 se klientela Opelu dočkala v říjnu 2000 zážehového šestiválce 2,6 l (2597 cm3). Měl 132 kW (179 k) a 240 Nm. Benzinový V6 nahradil starší dvouapůllitr, vynikal hladkým chodem a velmi slušně táhl. Čtyřválcový turbodiesel 2.2 DTI (respektive přesného objemu 2172 cm3 dával 88 kW (120 k) a 280 Nm, nahradil 2.0 DTI. I v provedení s manuální převodovkou měl samočinnou spojku.
To už se prodávala speciální série Edition 2000, následovala luxusní Design Edition. Vozy modelového roku 2001 se odlišovaly bočními směrovkami za zadními blatníky. Posilovač řízení nabízel větší podporu při volnoběhu, chladicí kapalina už neobsahovala křemičitany, šestiválce dostaly dozadu vnitřně ventilované kotouče, automatické převodovky zase chladič oleje. Nové čelní sklo odráželo teplo, zadní zapalovač cigaret nahradila 12V zásuvka.
Příchod common-railu
V únoru 2001 pak třílitrový V6 vystřídal nový agregát s vyššími 3175 cm3, 160 kW (218 k) a 290 Nm. Nic pro závodníky, ale příjemný motor na dlouhé cestování, navíc kombinovaný výhradně s automatem. Dočkali se jej ti, kteří přece jen chtěli nejvýkonnější Omegu, když ta s V8 jim zůstala zapovězena. Manuální převodovky se montovaly výhradně do vozidel určených pro vládu a zásahové složky. Kombi se prodávalo s výbavou Club.
V červnu téhož roku přišel první common-railový turbodiesel – řadový šestiválec 2,5 l, opět od BMW. Motor řady M57, stále objemu 2497 cm3 byl opět softwarově přiškrcen na 110 kW (150 k) a 300 Nm. Automat od GM u něj už neměl čtyři stupně, nýbrž pět. V nabídce položek na přání se objevil systém Audio-Vision s přehrávačem DVD. V prosinci 2001 se začal montovat ESP bez příplatku do všech šestiválců.
Finále
Omega B se kromě výroby v mateřském Rüsselsheimu montovala také v thajském Rayongu. S linkami se rozloučila linkami 25. června 2003 s konečným účtem 797.011 vyrobených exemplářů. Posledním vozem byla stříbrná Omega 3.2 V6. Komerční neúspěch se nekonal, avšak oproti „áčku“ si o 164.385 kusů pohoršila. A bez přímého nástupce, s bleskem už nikdy žádný model vyšší střední třídy s klasickou koncepcí pohonu nevznikl a nevznikne. I když spekulace se čas od času objevily…
Sedan Omega měl nahradit velký hatchback Signum a kombi Caravan na bázi nehezké Vectry C. Opel už sedanům ve vyšší střední třídě nevěřil. Ale prodejní čísla dokazovala úbytek klientely. V roce 1994 bylo vyrobeno skoro 130,6 tisíce aut, nad sto tisíci se produkce držela do sezóny 1998. Pak už padala přes 80,5, necelých 70 a 40,4 tisíce až k 31,7 tisícům v roce 2002. Za necelý půlrok letopočtu 2003 se zrodilo posledních 486 kusů. Doprodaly se mimochodem v následujícím roce.
Koncept Insignia z podzimu 2003 se do výroby nedostal. Stejnojmenný sériový model G09 z listopadu 2008 ale stejně jako oba předchozí patřil do střední třídy. Insignia B (kód Z18), druhá generace vyráběná od června 2017 do prosince 2022 Omegu B délkou dohnala, kombi měřilo dokonce takřka pět metrů. A rozvor se natáhl na 2,83 m, Signum a Vectra C Caravan měly mimochodem stejný. Jenže šlo pořád o předokolku a šesti-, potažmo osmiválce bychom pod kapotami hledali marně, měla dokonce i „trojhrnek“. Opel se navíc po prodeji PSA, respektive vytvoření koncernu Stellantis všech modelů na platformách General Motors postupně zbavil.
Spolehlivost
Béčkové Omegy nebyly hodnoceny zrovna jako ukázkově spolehlivá auta. Sužovala je také koroze, i když se postupně uplatnila galvanizace. Pokud byste chtěl jakýkoli benzinový šestiválec, moc jich v dobrém stavu nenajdete. Nikomu samozřejmě nelze bránit tomu, aby si koupil padlinu za 500 eur a dal ji do kupy. Ale když přidáte ještě jednu nulu, postavíte si do garáže opravdu fešácký youngtimer.
Nejdražší kousek v původním stavu aktuálně v inzerci stojí 7.099 eur (175,5 tisíce korun) a jde o sedan s motorem 2.5 V6 a automatem. Zaregistrován byl v srpnu 1998, nechybí mu klimatizace a má přesně tu šampaňskou metalízu a kola jako exemplář modelu '98 na firemních fotkách. Co na tom, že čalounění není kožené? U motorů V6 musel mimochodem Opel zkrátit výměnu ozubeného rozvodového řemene ze 120 tisíc km na půlku, protože prostě nevydržel… A někteří novináři si v době aktivního života Omegy stěžovali na obtížnou ovladatelnosti MV6.
Německý NASCAR
A že by Omega B nezávodila? Pochopitelně i ona se o vavříny bila. I když… vlastně to nebyla úplně ona, auta ji jen vzdáleně připomínala. Sérii V8-Star se říkalo „německý NASCAR“ a tohle přirovnání nebylo daleko od pravdy. Šlo o siluety a všechny poháněly hliníkové dvouventilové V8 Roush 5,7 l. Začínaly na 450 koních (331 kW), později měly až 495 koní (364 kW), sílu až 600 Nm přenášela šestistupňová sekvenční převodovka Holinger dozadu. Auta vážila 1295 kg. Karoserii měla sklolaminátovou a základem konstrukce byla ocelová podlaha a rám z chrom-molybdenových trubek. Závodní zavěšení reprezentovaly dvojití lichoběžníky na obou nápravách. Za vznikem stála firma Nitec, dceřinka Zakspeedu, na vývoji opelů participoval Irmscher.
Omegy si to tedy rozdávaly se speciály, které připomínaly soudobou konkurenci střední a vyšší střední třídy, ať už se jednalo o audiny, bavoráky, fordy, jaguary, lexusy a volkswageny. No a Johnny Cecotto za volantem Omegy Irmscher Motorsport tenhle seriál dvakrát celkově vyhrál – v sezónách 2001 a 2002. Venezuelana, který začínal s motocyklovou silnicí (byl dokonce mistrem světa), mihl se ve formuli 1 a později s úspěchem jezdil hlavně všemožné cesťáky, netřeba dlouze představovat. Borec, který toho má za sebou hodně.
Uskutečnil se ještě jeden ročník V8-Star, ale v listopadu 2003 seriál kvůli nezájmu sponzorů zanikl. Automobilky se v něm neangažovaly, Audi a BMW dokonce protestovaly proti původní podobě aut a použít siluetu mercedesů si nikdo nedovolil, trojcípá hvězda je na porušování patentů obzvláště háklivá… U protinožců pak závodily Holdeny Commodore v prestižní sérii V8 Supercars a pro okřídlená Monara byl vypsán okruhový Nations Cup. Na severoamerických tratích se zase proháněly moderní Pontiacy GTO, definitivně poslední se slavnou zkratkou v názvu.
Zdroje: Wikipedia, archiv autora a auto.cz, Auto World Press, Mobile.de, AutoScout24, Top Gear, propagační materiály Opel, Cadillac a GM Daewoo
Foto: archiv Adam Opel AG/Opel Automobile GmbH, Vauxhall Motors, Irmscher Automobilbau GmbH & Co.KG, GM Daewoo, Cadillac Motor Car Division/General Motors, Pontiac Motor Division, General Motors-Holden, Holden Special Vehicles, General Motors do Brasil
