Pět aut, která se neměla narodit: To nejhorší z ojetin!

Spolehlivost aut je občas trochu relativní termín. O tom, zda bude vyhlédnutá ojetina s léty fungovat ku prospěchu věci, totiž rozhoduje celá řada skutečností. Některé problémy souvisejí se stářím, jiné s používáním a dalším se nevyhnete, ať děláte, co děláte. Ty posledně jmenované jsou výsledkem zanedbání nebo přesněji pochybení výrobce vozidla či dodavatele daného dílu. Většinou se týkají určitých sérií konkrétního modelu, takže pokud zvolíte třeba mladší auto, můžete se jim vyhnout. Naproti tomu problémy související se stářím se projeví až v pozdějším věku či přesněji ve více ojetém stavu. A pak jsou problémy, mající vazbu na používání auta. Pokud někdo nenechá po dojezdu dochladit třeba turbodmychadlo, tomu záhy selže, jakkoliv jinak třeba na tomto motoru drží. To stejné v případě, že někdo vytáčí motor příliš brzy po studeném startu, či zanedbává pravidelnou údržbu auta v čele s výměnami oleje.

Při výběru také hodně záleží na konkrétní verzi a potažmo pohonné jednotce. Tady nejde pouze o motor, ale také o převodovku. Třeba starší Audi s převodovkou CVT Multitronic nejsou příliš dobrou volbou. Naproti tomu planetový automat Tiptronic, byť i ten se umí pokazit, je mnohem odolnější.

Svoji roli při kupování ojetiny hraje také stav konkrétního vyhlédnutého exempláře. Co je platné, že auto na ploše bazaru je poháněno tím nejlepším motorem, když bylo výrazně havarované a opravené tak, aby to moc nestálo.

BMW řady 5 E60/E61 - Přelomová technika umí nadělat vrásky

V roce 2003 uvedlo BMW v pořadí již pátou generaci řady 5, vyráběné od roku 1972. Designově a z části také technicky vůz navazoval na o něco starší velkou řadu 7 E65/E66. Také za tímto bavorákem stál kontroverzní americký designér Christopher Bangle. Na rozdíl od sedmičky, která byla opravdu pro mnohé obtížně stravitelná, se u prodejně důležitější menší pětky držel trochu více při zemi. Ve výsledku tak pětka nabídla asi elegantnější linie. Subjektivně vzato působí vedle ní starší řada E39 docela archaicky.

Snad ještě větší rozdíly než v designu ležely na poli techniky. Kupodivu nešlo o podvozek, kterým se E60 své starší sestře docela podobá, byť v ještě větší míře využívá hliníkových slitin, jako spíše o řešení karoserie a elektroniku. BMW u E60 nabídlo ojedinělý koncept, kdy přední část platformy, tedy podběhy včetně podélníků v motorovém prostoru, je vyrobena z hliníkové slitiny, zbytek z oceli o různé tuhosti. Nebylo by to však BMW, aby neuvedlo i některé novinky, související s jízdními vlastnostmi. Jde třeba o aktivní řízení, které mění převod nikoliv v závislosti na úhlu natočení volantu a potažmo předních kol jako třeba u současné řady 1, nýbrž se jedná o mnohem sofistikovanější zařízení s vloženou převodovkou mezi volantem a přední nápravou. Strmost řízení tak klesá s rostoucí rychlostí a naopak.

Také pohonné jednotky zprvu pocházely od předchůdce. Těm bychom však dali přednost před novějšími motory. Jde o zážehové šestiválce řady M54 a sice o modely 520i, 525i a 530i. Jsou jízdně skvělé a hlavně naprosto spolehlivé. Jejich občas vyšší spotřeba oleje je spíše vlastností než chybou.

V roce 2005 dostala pětka nové šestiválce N52, aby je za pouhé dva roky vystřídaly ještě modernější agregáty N53. Nabídnout tři generace řadového šestiválce v jedné generaci modelu, to se jen tak nevidí. Motory N52 se vyznačují unikátním hořčíko-hliníkovým blokem, ale jinak jsou technicky podobné M54.Navíc však využívají plynule proměnný zdvih sacích ventilů Valvetronic. Naproti motory N53 mají konvenční škrticí klapku, ovšem zase přímé vstřikování benzínu. Je to právě Valvetronic, konkrétně ovládací servomotor za asi 6.000 korun, který občas selže a dále vstřikovače přímého vstřiku na N53. Ty v našich podmínkách vydrží tak 80.000 km, přičemž, když odejde jeden, zakrátko i zbylých pět, takže vás investice přibližně 40.000 korun beztak nemine. S přímým vstřikem hrozí také riziko zakarbonování sacích ventilů.

Častěji jsou na E60 k vidění diesely. Ty čtyřválcové 520d tvořily motory M47. Spolehlivé a odolné agregáty z konce 90. let. V roce 2007 je nahradily nové motory N47, u nichž se vykytuje známý problém s praskajícími rozvodovými řetězy, klidně po ujetí 100.000 km.

Tradičně glorifikované řadové vznětové šestiválce zastupuje v řadě E60/91 pouze starší motor M57. V různých modifikacích se vyráběl až do ukončení produkce modelu. Rozvody u něj pohánějí dvojice na sebe navazujících řetězů. Stropem jejich životnosti je proběh 200 až 250.000 km. Pokud selžou dříve, jedná se o motory s úpravou jednotky s cílem zvýšit jejich výkon („nachipované“). Velkým problémem těchto motorů je ovšem sací potrubí s vířivými klapkami. Ty se v extrému dokážou i utrhnout, což je pro motor konečná. Celé sání včetně klapek a ovládání stojí asi 16.000 korun. Jde o preventivní investici.

BMW řady 5 E60 ale trápí i jiné problémy. Jde zejména o elektroniku. Závady rozhraní drive, které mají podstatu v jednotce drivu CCC (Car Communication Computer), jsou už dostatečně známé. Prostě se vám jednoho dne po zapnutí zapalování neukáže na monitoru nic jiného než logo BMW. Nová jednotka vyjde na 25.000 korun, ovšem i u nás už existují firmy, které ji dokážou opravit. To stejné lze říci o vadných takzvaných licht modulech, tedy jednotce ovládající osvětlení vozu. To pak žije vlastním životem, což se projevuje tím, že se vám třeba samovolně rozsvítí jedno dálkové světlo, případně obě, i když nechcete.

BMW řady 5 E60/E61 je i přes četné problémy velmi žádanou ojetinou. Právě teď, kdy značka uvedla zcela novou generaci pětky, se její ceny začínají dostávat i na dohled hranice 100.000 korun. Jízdně jsou tato BMW dodnes úžasná. Zbývá tedy odpovědět na otázku, zda člověk, který si tento vůz pořídí v dobré víře za 150.000 korun, jej dokáže udržet při životě.

Saab 9-5 Mk1 – Zlobil zejména zpočátku

Modelem 9-5 nahradil Saab v roce 1997 po 13 letech řadu 9000. První vůz značky s napříč uloženým pohonem. A zároveň první model se šestiválcem. Zatímco 9000 se z hlediska techniky nesla v duchu spřízněnosti s italskými vozy Fiat Croma, Alfa Romeo 164 a Lancia Thema (všechna tato auta mají identickou platformu), využívala původní 9-5 pro změnu techniku firmy Opel. Máme-li být konkrétnější, jde o model Vectra B z roku 1995. Šlo nejen o použitou platformu, ale rovněž o řešení podvozku. Třeba zadní náprava s trojicí ramen na každé straně se u obou aut podobá jako vejce vejci.

Když mluvíme o 9-5 coby problematickém modelu, máme samozřejmě na mysli vozy vyrobené v prvních pěti letech. Naopak od modernizace v roce 2005 jsou 9-5 výrazně lepší a třeba poslední modely, charakteristické podivnou přídí a v komunitě saabistů přezdívané „brejlovec“, jsou vcelku dobrou volbou.

Saab si vždycky zakládal na přeplňovaných zážehových motorech. Od začátku nabízel dva čtyřválce z vlastní dílny. Jde o motory řady B, známé už z předchůdce. K nim dále přibyl vidlicový šestiválec konstrukce Opel. Ano, jde o motor, známý v nepřeplňované formě z velké Omegy B. Jako jediný používá rozvodový řemen. Nepsali bychom to, kdyby nebyl zdrojem problémů. I Opel udával interval jeho výměny pouhých 60.000 km a věděl proč. Spíše než o řemen jde o rozvodová kola, které se některým jednoduše protočila na vačkových hřídelích.

Lepší volbou však nejsou ani vlastní motory. Jejich největším problémem se ukázalo být mazání. Interval výměny oleje po ujetí 10.000 km se zdá zejména z dnešního pohledu v pořádku. Ovšem i tak se Saab potýkal s rychlou degradací oleje. Někteří odborníci proto doporučovali zkrátit interval na asi 7500 km. To je už hodně málo i podle někdejších měřítek.

Co se tedy v motoru dělo? Znehodnocený olej celkem rychle ucpal systém odvětrávání klikové skříně (odlučovač oleje). To vyústilo v nadměrný tlak oleje v ní a naopak nedostatečný v horní části motoru, tedy v hlavě válců. Naopak značný tlak ve spodní části motoru, tedy bloku způsobil to, že olej začal unikat, a to nejčastěji kolem těsnění pod hlavou. Nízký tlak oleje v horní části motoru měl za následek selhání hydraulického napínáku rozvodového řetězu, což prozradila zvýšená hlučnost. Kdo jej nechal vyměnit, měl klid. Kdo to naopak odkládal, tomu mohl řetěz jednoho dne dokonce prasknout.

Olej jako takový nemá pouze mazací schopnost, nýbrž i chladící. Jeho snížená cirkulace v kombinaci se značným odpadním teplem turbodmychadla způsobovala přehřívání, což následně vedlo ke tvorbě karbonu. A tedy dalšímu ochromování mazání. Ve výsledku se tak motor změnil v hromadu šrotu. Nejprve turbodmychadlo a hlava válců, potom zbytek.

Problémy ale byly také s motorem 3.0 V6 TiD. Velký vznětový šestiválec D308L Saab nabídnul v 9-5 až od roku 2002. Motor dodávalo Isuzu a jeho hliníkový blok se zdál být plně v korelaci s příčnou zástavbou. Díky tomu tolik nezatěžoval přední nápravu, takže podvozek auta nemusel být tak tvrdý k zajištění požadované stability při jízdě v zatáčce.

Japonci v jeho případě použili takzvané mokré vložené válce z litiny. Jde o řešení, které se u hliníkových motorů používalo hojně hlavně v dřívějších dekádách. Zástavbu vložek do bloku však Isuzu nevyřešilo zrovna nejlépe, takže po čase došlo k mírnému poklesnutí vložek v bloku a tím ztrátě těsnosti chladicího okruhu. Chladicí kapalina tak začala pronikat do spalovacích prostor. Ve výsledku se tak motor přehřál, což je pro hliníkový agregát dost kritické. K tomu navíc přispěla softwarová chyba u agregátů vyrobených do roku 2003, znamenající příliš pozdní spouštění ventilátoru chlazení. Motor tak vlastně občas pracoval při vyšší teplotě, než měl.

Saab 9-5 je ale v jiných ohledech skvělým autem. Jeho tuhá karoserie dodnes zajišťuješ vynikající ochranu posádky při nehodě a hlavně takřka nerezne. A pamatujte, od roku 2005 je toto auto veskrze dobrou volbou, pokud tedy odhlédnete od faktu, že značka Saab jako taková už neexistuje.

Land Rover Freelander Mk1 – Průkopníci to mají těžké

Anglický průkopník kategorie crossoverů či kompaktních SUV chcete-li, se vyráběl dlouhých devět let (od roku 1997). Během nich stihl výrobce dvě modernizace: v roce 2000 a další o tři roky později. Na rozdíl od někdejších konkurentů, snad aby byl hoden značky Land Rover, jej Britové nabízeli výhradně ve verzi se stálým pohonem všech kol.

Auto jako takové dodnes hezky vypadá, přičemž působí vhodně anglicky. Koho nevábí sice spolehliví, ovšem trochu bezpohlavní Japonci Suzuki Vitara, Honda CR-V či Toyota RAV4, může sáhnout po Freelanderu. Jiná SUV ve druhé polovině 90. let evropský trh nenabízel. Trh s nimi se tehdy teprve rozvíjel. Na rozdíl od současnosti, kdy skoro každá automobilka má takových aut v nabídce pomalu víc než tradičních modelů (čerstvým příkladem je Peugeot).

Freelander přinesl tradiční britské značce nejen nové zákazníky, ale také výzvy. Poprvé měl vůz této značky hnací řetězec uložený napříč před přední nápravou. Však také jeho konstruktéři vycházeli z platformy použité v Roveru 200/400 (série R8) z roku 1989. A ta zase nebyla ničím jiným než Hondou Concerto. Tady přišlo vhod, že Japonci tuto plošinu konstruovali pro zástavbu pohonu všech kol, jak ostatně dokazuje Honda Civic Shuttle.

Byla to právě nová technika včetně koncepce, s níž Land Rover dost bojoval, přičemž mnozí uživatelé se s ní trápí dodnes. Jelikož šlo o velmi úspěšný vůz, na trhu lze narazit na dostatek aut ke koupi. Otázkou je, jaké vybrat.

Jak už jsme předeslali, pohon všech kol je tady standardem. To se bohužel ukázalo a stále ukazuje jako citelná nevýhoda, neboť jde o zdroj častých a navíc draze řešitelných problémů. K rozdělení hnací síly používá Freelander ještě viskosní lamelovou spojku. Tedy pasivně pracující zařízení. Najdete ji vloženou mezi kardanový hřídel zhruba uprostřed auta. V hnacím řetězci jí předchází transfer, jemuž se tady říká IRD (Intermediate Reduction Drive). Kromě toho, že otáčí tok točivého momentu o 90 stupňů je současně také redukčním převodem 1,458:1, přičemž se nachází na zadní straně převodovky.

Do roku 2000 měly její ložiska extrémně krátkou životnost. Od uvedeného data přesunul Land Rover její výrobu z Itálie do Rakouska, konkrétně ke Steyeru. Odolnost se sice zlepšila, což ovšem neznamená, že IRD nezlobí. Dnešní Freelandery mají totiž najeto citelně více a je to znát. Hlavní příčinu problémů s IRD hledejte ve zmíněné viskosní spojce. Ta se opotřebí, mnohdy i chybou majitele vozidla. K tomu stačí mít na přední nápravě nové pneumatiky, na zadní výrazně ojeté. Vinou rozdílných rychlostí otáčení kol obou náprav dochází k trvalému, byť malému svírání lamel spojky, které se prostě časem spálí. Opotřebením lamel spojky následně vzroste zatížení zbylých částí převodového ústrojí, což může vyústit až v ulomení zubů ozubených kol v IRD i v zadním diferenciálu.

Olejová náplň IRD je chlazena přes výměník v přídi. Průměry trubek chladicího systému jsou však docela malé. To spolu s laxními výměnami oleje vede k jejich částečnému zablokování, takže olej nemůže správně cirkulovat, což vede k přehřívání IRD. Transfer IRD je naštěstí opravitelný. Jednotlivé součástky, včetně opravných kitů, nabízí firma shop4autoparts.

Kdyby byl problém s převodovým ústrojím tím jediným, co Freelander trápí, asi bychom mu to i odpustili. Vždyť současná auta mají podobně draze řešitelných problémů celou řadu a nikoho to už nepřekvapuje. Problémy jsou však rovněž s motory, a to zejména těmi zážehovými. Že čtyřválec Rover série K (v tomto případě pouze 1.8) vyniká nízkou životností hlavového těsnění, ví dnes už i malé dítě. Specialisté, třeba Miroslav Mareda z Prahy-Písnice, či Pavel Soldát z AZ Servisu na Praze 8, doporučují nechat hlavové těsnění vyměnit vždy po ujetí 80.000 km. Pokud je to necháte udělat (není to úplně jednoduché, má to v tomto případě svá specifika), pak bude motor fungovat bez problémů.

Od roku 2000 poháněl Freelander také motor Rover KV6. Šestiválec s devadesátistupňovým úhlem rozevření řad válců. Je sametový, neuvěřitelně úsporný (reálně lze jezdit za 8 l na 100 km), avšak jeho životnost a zejména problémy s ním dokážou spolehlivě odrovnat nejeden rozpočet průměrné české rodiny. V roce 2000 také dorazil ten nejlepší motor, který byste měli hledat, a tím je vznětový dvoulitr od BMW. Jde o řadu M47, o níž píšeme výše v souvislosti s BMW E60/61.

Původní Freelander je dones zajímavým autem dnes nabízeným za velmi příznivé ceny, což platí i pro poslední kusy, avšak jeho koupě skýtá značné riziko. Tak na to pamatujte a pokud možno volte auta vyrobená od roku 2000, ještě lépe od 2003.

Jaguar X-Type – Je to ještě vůbec Jaguar?

O vstupu jaguaru do segmentu D se mluvilo prakticky od poloviny 90. let. Teprve v roce 2001 ale vše dostalo konkrétní tvář. Představil se model X-Type. V lecčem bořil mýty o své značce. Šlo třeba o první Jaguar s pohonem všech kol a dosud jediný s poháněnou přední nápravou. Druhou premiérou se stala karosářská verze kombi, pojmenovaná Estate, ta dorazila se zpožděním.

Zpočátku budil X-Type docela nadšení, a to zejména ve Velké Británii. Později však vůz upadl v nemilost. Pro pravověrné příznivce značky byl prostě málo Jaguarem... A „normálním“ zákazníkům zase vadila omezená praktičnost. Zejména prostor v podélném směru není ledajaký a to samé platí i v tom svislém vzadu. Tedy pokud nezvolíte kombi.

Technicky X-Type vycházel z Mondea z roku 2000. Tahákem měl být právě pohon všech kol, který Ford v této generaci nenabízel. Však se také X-Type zpočátku ani v jiné konfiguraci neprodával. Pohon všech kol se pojil vždy s motory 2.5 V6 a 3.0 V6. Naopak menší 2.1 V6 a také oba diesely, byly pro změnu výhradně „předokolky“.

Jízda v X-Typu dává jen málo prostoru ke stížnostem. Jízdní vlastnosti totiž byly a v zásadě dodnes jsou na vrcholu segmentu. Takovou ochotu zatáčet při zachování komfortu jízdy jen tak někde nenajdete. Důležité je, že vytříbené chování na silnici nabízejí obě varianty pohonu.

Pokud zůstaneme u modelu s pohonem všech kol, tak ten je u tohoto vozu opravdu stálý. Není tedy řešený některou z lamelových spojek, jak bývá obvyklé. Prostě na výstupu z převodovky je asymetrický planetový diferenciál, dělící hnací sílu v poměru 40:60 přední/zadní náprava. Vůz tak preferuje pohon zadních kol, což je jistě skvělé. K blokování diferenciálu se používala viskosní spojka.

Zmíněný transfer zde bohužel příliš nevyniká životností. To navíc podporují občasné úniky oleje jak ze skříně, tak i kolem hřídelových těsnění – gufer. Sada na přetěsnění vyjde asi na tisícovku. Nejhorší je, pokud odejdou ložiska planetového diferenciálu. I to se stává. Nový z hlediska ceny nepřichází v úvahu, starší lze zakoupit za částku zhruba 17.000 korun.

Občas se lze někde dočíst, že by životnosti prospěly pravidelné výměny oleje. To je sice hezké, ovšem kdo ho někdy zkoušel měnit, tak moc dobře ví, že to není nic jednoduchého. Jakoby Jaguar s náhradou náplně vůbec nepočítal. A výměna oleje v převodovce, ať už manuální nebo samočinné, není nic platná. Transfer má totiž vlastní náplň oddělenou od převodovky.

Druhá fatální závada opět souvisí s převodovým ústrojím a hrozí každému, kdo zvolí automatickou převodovku. X-Type používal pětistupňový automat od JATCO označený JF506E. Tedy obdobný, jaký najdete nejen v Roveru 75, ale také ve výše popsaném Freelanderu. Jeho životnost je bohužel dost nízká. Vyžaduje specifický olej Jatco JF506E, kterého se do skříně vejde 8 litrů. Hlavním důvodem, proč převodovka JATCO málo vydrží, hledejte v konstrukci. Chybí ji totiž čistič oleje. Olej se tak špiní rychleji než jinde.

Ani motory X-Typu nejsou zázračné, pokud přijde řeč na proběh. Šestiválce Duratec-VE jsou v základu shodné s mondeem, stejně jako oba diesely. A navíc ochrana proti korozi není také zrovna zářná a nejde jen o kosmetiku. Rez napadne klidně i prahy.

Volkswagen Passat B6 – Nejzlobivější dítě Volkswagenu

Zcela nový Passat B6 přinesl v roce 2005 návrat koncepce s motorem napříč a poprvé plošně také víceprvkovou zadní nápravu. Naopak vpředu se šlo jednodušší cestou modifikovaného McPhersonu. Novinka s kódovým označením 3C tak byla typickým volkswagenem. To předchůdce, řada B5, vycházela z vozů Audi, což dokazoval jak podélně uložený hnací řetězec, tak i lichoběžníková přední náprava.

Vůz přinesl velké množství nové techniky, která ovšem mnohdy nefungovala tak, jak si výrobce původně představoval. Passat B6 tak zůstává v očích odborníků na Volkswageny asi nejhorším modelem, jaký kdy automobilka z „Vlčího hradu“ vyráběla za poslední desítky let.

Co tedy na Passatu B6 zlobilo a zlobí? V podstatě vše, od elektroniky až po mechaniku. A dokonce i rez můžete objevit, třeba na dveřích pod plastovými bočními lištami. Z elektroniky stojí za zmínku elektromechanická parkovací brzda. Sice je řešena tím nejlepším možným způsobem, tedy servomotorky v brzdičích, příčinou selhání však bývá ve většině případů ovládací tlačítko.

Passat přišel s atypickou spínací skříňkou pojmenovanou Kessy. K natočení motoru musíte ovladač zasunout do slotu a stlačit. Zejména při větším proběhu dochází k mechanickému opotřebení slotu. K tomu, abyste motor natočili, musíte ovladač do slotu „šikovně“ zasunout. Chce to grif. Pokud už to nejde vůbec nebo stále hůře, pomůže pouze výměna spínací skříňky. Zajímavé je, že diagnostika v souvislosti s touto závadou většinou píše o problémech s imobilizérem. V souvislosti se startováním motoru musíme zmínit ještě jeden problém a tím je vadná jednotka sloupku řízení. Blokuje volantovou tyč při vypnutém motoru. Pokud vykazuje závadu, nedojde vůbec k rozsvícení kontrolek přístrojového štítu po zasunutí ovladače do druhé polohy ve slotu.

Asi nejfatálnější problémy předvedly pohonné jednotky, a to zejména ty vznětové 2.0 TDI. Aby Passat nabídnul ticho při jízdně srovnatelné s nejlepšími konkurenty navzdory použitému vstřikování čerpadlo-tryska, jsou jeho dvoulitrové diesely osazeny kazetou s vyvažovacími hřídeli, jimž u VW říkají modul AGW. Verze se 103 kW (bez ohledu na to, zda jde o 8 nebo 16 ventilový motor, mají je obě) je měla v prvním roce výroby poháněny tenkým řetězem spolu s olejovým čerpadlem. Po čase se ztratil záběr řetězu vůči jeho rozetám, což vyústilo postupně k poklesu tlaku mazání. Když se rozsvítila kontrola tlaku, bylo již zpravidla pozdě. Navíc je nastavená tak, že signalizuje snížení tlaku až o 1500 otáček za minutu.

S příchodem verze se 125 kW dorazila modifikace pohonu „vyvažováků“ a olejového čerpadla, kterou vzápětí převzaly i obě verze motoru se 103 kW. Místo řetězu byla ozubená kola, která slibovala trvanlivější provoz. Bohužel i tady výrobce udělal fatální chybu. Poháněcí šestihranná hřídel byla příliš měkká a také krátká. Po čase se opotřebila a opět stejný problém jako dříve – tedy ztráta tlaku mazání. Náprava dorazila v roce 2008. Od té doby je hřídelka o něco delší a hlavně povrchově upravená za účelem zvýšení tvrdosti povrchu.

S Passatem šesté generace si ovšem moc nepomůžete ani tehdy, když zvolíte zážehové motory. Tím vlastně úplně nejlepším je obyčejná 1.6 s 8 ventily a pak vrcholný šestiválec 3.6 FSI VR6. Vše mezi zavání nějakým problémem. U 2.0 TFSI hrozí prasknutí skříně turbodmychadla, ale jinak je tento motor docela spolehlivý a doporučitelný. Spolu s 2.0 FSI vyžaduje tankování benzinu minimálně o oktanovém čísle 98, jinak se jejich hlava změní v hromadu šrotu klidně už po 100 000 km. A nové motory EA888 jsou loterií ještě o poznání větší, když berou oleje skoro jako benzínu.