Porsche Carrera GT - závodní plnokrevník na silnici

Jelikož se jedná o vrcholový model automobilky a historický krok do nejvyšší kategorie sportovních vozů, pomineme-li specifický model 959 s pohonem 4x4, Porsche zveřejnil více informací, než bývá u nových modelů obvyklé. My toho využijeme a celý vůz si popíšeme podrobně ve dvou článcích. První bude věnován celkové koncepci, designu a pohonnému ústrojí. V pokračování (14.4.) se podíváme na nosnou strukturu karosérie, podvozek, informace o interiéru a nebudou samozřejmě chybět stručné technické údaje.

Jakkoli je Porsche největší výrobce sportovních vozů na světě a jeho 911 je legendou, nikdy se nezařadila po bok těch nejprestižnějších supervozů, které jsou vyráběny v minimálních sériích a nabízí to nejlepší ze současné závodní technologie. Prvním zástupcem značky ze Zuffenhausenu v tomto segmentu je nová Carrera GT a bez nadsázky lze říci, že se technologicky řadí mezi absolutní špičku.

Již při prvním pohledu na nový vůz je zřetelná příslušnost k rodu vozů Porsche, přestože proporce karosérie jsou výrazně odlišné díky motoru uloženému netradičně před zadní nápravou. Tato koncepce byla zvolena z jediného důvodu - má původ v úspěšném speciálu Porsche 911 GT1, který v roce 1998 zvítězil v závodě 24 hodin Le Mans. S tímto vozem má Carrera GT společného podstatně více, např. základ motoru nebo podvozku. Design vozu byl navržen se zřetelem na tradice značky a charakteristické prvky lze vystopovat při pohledu ze všech stran. Příď charakterizuje lichoběžníkové víko zavazadlového prostoru mezi vyvýšenými blatníky, tvar krycích skel světlometů vychází z legendárního Porsche 917 a tři mohutné vstupy vzduchu ve spoileru zase navazují na stejné prvky z 911 Turbo. Za těmito otvory jsou ukryty tři chladiče kapaliny pro motor a zásobují chladícím médiem také výkonné brzdy předních kol. Světlomety jsou tvořeny dvojicí xenonových projektorů a pod společným krytem jsou také směrovky. Boční silueta, vzdáleně připomínající menší Boxter, působí elegantní dynamikou. Velká plocha mezi přední a zadní nápravou je vkusně a funkčně rozbita výstupy vzduchu před dveřmi a vstupy zase za nimi. Z tohoto pohledu vyniká také výrazně vpřed posunutý dvoumístný prostor pro posádku, což je dáno umístěním motoru. Velice originálně jsou řešeny držáky zpětných zrcátek do V, které jsou pro podtržení dynamiky vzhledu skloněny pod stejným úhlem jako přední sklo.

Nejčlenitější partie vozu je jeho záď. Jelikož vůz je poháněn motorem, který si zaslouží být vidět, je víko motorového prostoru opatřeno dvěmi průhlednými panely z děrovaného nerezového plechu. Toto řešení navíc zlepšuje tepelnou bilanci, neboť umožňuje odchod tepla. Před víkem motorového prostoru jsou dva oblouky, které mají jak bezpečnostní funkci, tak také podepírají zadní část dvoudílné odnímatelné střechy. Ta je vyrobena, jako téměř celý vůz, z uhlíkového kompozitu a každý ze dvou dílů je samostatný a jejich hmotnost je pouhých 2,4 kg. Pokud nejsou používány, mají své místo v zavazadlovém prostoru a jediné co je třeba si pamatovat při jejich instalaci je pravidlo, že první se upevní panel nad řidičem a poté nad spolujezdcem. Pro zlepšení stability ve vysokých rychlostech je na zádi umístěn výsuvný spoiler. Při dosažení rychlosti 120 km/h se během pěti sekund vysune o 160 mm a zvyšuje tak přítlak zádě o téměř 30%. Zpět se zasouvá pokud rychlost klesne pod 80 km/h. V práci mu pomáhá difuzor umístěný pod zádí vozu. Speciální pozornost byla u Carrery GT věnována aerodynamice spodní části vozu. Jelikož se předpokládá jízda vysokými rychlostmi, tato část vozu může výrazně zvýšit bezpečnost jízdy, aniž by se zhoršil aerodynamický odpor vozu. Výsledkem je zcela zakrytý spodek vozu od přídě až po difuzor na zádi. Celý kryt z uhlíkového kompozitu je detailně tvarován, pevně spojen s vozem a společně s celkovým zpracováním aerodynamiky umožňuje produkovat při maximální rychlosti 330 km/h přítlačnou sílu 2846 Newtonů, což znamená, že vůz působí na vozovku hmotností o 290 kg vyšší, než když stojí na místě. Pro zajištění stability je tato celková síla rozdělena 30:70 mezi přední a zadní nápravu.

Základem sportovního vozu s ambicemi krále silnic je bezesporu vysokovýkonný motor. Tato stránka rozhodně nebyla u Carrery GT přehlédnuta a jeho atmosféricky plněný motor V10 se čtyřmi ventily na válec se řadí k tomu nejlepšímu, co se na silnicích prohání. Základ tohoto motoru je v závodním V10 5,5 litru s minulostí v závodě 24 hodin Le Mans, jehož objem byl však zvětšením vrtání na 98 mm a zachováním zdvihu 76 mm zvětšen na 5733 ccm. Konfigurace V10 byla zvolena proto, aby mohly být použity válce s objemem blízkým 500 ccm, který má téměř ideální vlastnosti pro plnění. Úhel rozevření řad válců je z prostorových důvodů poměrně úzký, 68°, aby se dala lépe řešit aerodynamika zádě. Blok motoru i hlavy válců z lehké slitiny, kovaný klikový hřídel a titanové ojnice se podílejí na velmi nízké hmotnosti motoru 214 kg. Přestože snahou konstruktérů bylo navrhnout co nejkratší motor, pro zachování tepelné bilance zavrhli použití vložek válců se společnou stěnou navzájem sousedících válců a každý válec je tak zcela obklopen chladícím médiem. Pracovní plochy válců jsou opatřeny vrstvou Nikasilu, který je odolný proti otěru a snižuje tepelnou roztažnost. Hlavy válců mají oddělený ložiskový blok pro vačkové hřídele, jejichž pohon je svěřen kombinaci ozubených kol a řetězu. Vačkové hřídele sacích ventilů jsou nastavitelné v rozsahu 40 stupňů prostřednictvím systému VarioCam, který je patentem Porsche. Výkon tohoto motoru s neobvykle vysokým kompresním poměrem 12:1 je 450 kW (612 k) při 8000 ot/min, točivý moment má hodnotu 590 Nm při 5750 ot/min, maximální otáčky dosahují 8400 ot/min. Přes svůj vysoký měrný výkon 78,5 kW/l je tento motor přátelský k životnímu prostředí. Ve výfukovém potrubí vyrobeném z nerezivějící oceli jsou umístěny celkem čtyři katalyzátory, po dvou v každé větvi. První, menší, jsou startovací a druhé dva větší jsou hlavní, navíc jsou samozřejmě doplněny dvojicí lambda sond. Carrera GT tak splňuje předpisy EU4, který vstoupí v platnost v roce 2005.

Výkon motoru se přenáší přes zcela novou dvoukotoučovou keramickou spojku (PCCC). Spojka vychází ze závodních kompozitních spojek, které však při podobných vlastnostech nemají životnost potřebnou pro běžně používané automobily. Třecí plochy jsou vyrobeny na bázi uhlíkového kompozitu a karbidu křemíku. Tento materiál má delší životnost a při menších rozměrech, průměr je 169 mm, přenese vyšší točivý moment. Díky malé spojce není použit dvouhmotový setrvačník, ale jeho funkci přebírají speciálně navržené hřídele vedoucí do příčně uložené, manuální šestistupňové převodovky. Hlavní hřídel je dutý a tvoří pouzdro pro menší hřídel uvnitř, který pracuje také jako zkrutná tyč. Výsledkem je tlumení rázů a následně snížení hluku převodového ústrojí. K pohonu slouží pouze kola zadní nápravy. Motor s převodovkou jsou uloženy ve třech kotevních místech, která jsou umístěna v pomocném rámu vyrobeném z uhlíkovým kompozitem zesíleného plastu (CFP). Tento rám je součástí nosné páteře vozu. Tříbodové uložení redukuje vibrace a hluk a navíc v případě kolize zvyšuje bezpečnost posádky sedící těsně před motorem.

Ve druhém díle (bude zveřejněn v pondělí 14.4.) se zaměříme na konstrukci a způsob výroby nosné skořepiny, podvozek a interiér.