Projeli jsme Smart #5 Brabus na českých cestách. Je to obr! Mělo by se Porsche bát?
Časy, kdy se pod jménem Smart prodávala malá dvoumístná autíčka, jsou dávno pryč. Dnešní Smart jde s dobou, a tak vyrábí elektrická SUV s čínskou technikou. Právě ta mu dává konkurenční výhodu, předčí totiž většinu evropské konkurence.
Značka Smart není moc stará, vznikla teprve v roce 1994, ale stihla si udělat silné jméno. Její produkty byly ostatně hodně specifické a staly se jedním ze symbolů Evropy. Když chce americký film ukázat, že se něco odehrává na starém kontinentu, vždycky tam pár smartů do pozadí šoupne. Krom onoho ikonického dvoumístného modelu Fortwo se dělal i malinký roadster a to největší, co kdy Smart poslal do salonů, bylo jen 3,7 metru dlouhé dvojče Mitsubishi Colt. Smart byl první evropskou značkou, která plně přešla na elektrický pohon, a to už v roce 2019. Spolu s tím ale přišel zásadní ústup ze slávy a v Česku v podstatě úplný konec značky.
Mercedes ale pro Smart chystal zářnější budoucnost, jen k tomu chtěl pomoc někoho dalšího. V roce 2019 se ze Smartu stal společný podnik mezi Mercedesem a čínským koncernem Geely, který známe třeba díky značkám Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk & Co a mnoha dalším. Nové smarty stále designuje Mercedes, vývoj a techniku ale zařizují Číňané, a po prodeji továrny ve francouzském Hambachu Ineosu se už produkují pouze v Číně. Dnes má tři modely, které by si člověk neseznalý se situací asi nikdy nespojil právě s touto značkou.
Z malinkých městských vozítek se totiž Smart přesměroval na elektrická SUV. To nejmenší má téměř 4,3 metru na délku a konkuruje tak třeba Kii EV3. Na opačném konci nabídky je Smart #5, který je s délkou 4705 mm větší než Škoda Enyaq. Ale co je důležitější, Smart se ve své nové obří podobě nespokojil jen s většími rozměry, ale nabídne i hodně působivou techniku.
V Evropě Smart působení nikdy nepřerušil, v Česku se ale zatím oficiálně neprodává. V jeho původní formě jej zde nabízelo zastoupení Mercedesu, které ale od toho současného dalo ruce pryč. V Česku se tak všechny tři modely v evropských specifikacích dají pořídit u firmy Top Drive Club z Vestce u Prahy, která tu dováží i příbuzné vozy Zeekr. Jako první se zde objevila právě pětka, a to ve vrcholné verzi Brabus. Auto jsem si na půl dne půjčil a vyzkoušel, jestli má nový přerostlý Smart stále Evropanům co nabídnout.
Designově pořád vyčnívá, jako veliká krabice s některými nezvyklými prvky. Délka 4,7 metru z něj nedělá až tak obrovské auto, ale hranaté tvary a trochu nezvyklé proporce jej na pohled dělají ještě větším. Vedle jakéhokoliv původního smartu, zejména nizoučkého Roadsteru, je ale pětka naprostým obrem. Dojmu napomáhá vysoká kapota s kolmou přídí, na které jsou nezvykle tvarované spojené světlomety. Boční profil připomene některé off-roady, a zajímavý je velmi široký sloupek D, na kterém je i přerostlé původní logo značky. Záď je opět velmi kolmá, a svítilny navazují na tvar těch předních, i se stejnou spojující svítící lištou. Brabus má navíc červené prvky, zejména na spodku karoserie, včetně nápisů Brabus.
Interiér překvapivě lehounce navazuje na třetí generaci malého Fortwo, základní tvar se zaoblenými hranami je podobný. Ale posunutý do současnosti a maximalizovaný. Na první pohled zaujme obrovský 13" OLED displej uprostřed, na který navazuje další stejně velký displej pro spolujezdce. Přístrojový štít má také relativně velký displej, a nechybí ani průhledový displej s rozšířenou realitou. Zajímavým detailem je reproduktor Sennheiser na palubní desce, který se po nastartování vozu vysune. Ve verzi Brabus má auto 20 reproduktorů, a audio zní opravdu dobře. Interiér vyvedený v kombinaci kůže a Alcantary působí velmi dobře, jak materiály, tak zpracováním.
Software je podobný tomu ve vozech Zeekr, funguje velmi rychle a bez zaváhání reaguje na dotyk. Rozložení je bližší tradičním automobilkám než tomu z Tesly, ale zvyknout se dá rychle. Přejetím prstem po horní hraně se vyvolá menu rychlého přístupu s nastavitelnými ikonkami, nastavení vozu a některých asistentů je i pod tlačítkem na levé straně vedle displeje. Android Auto a Apple CarPlay umí bezdrátově, a nechybí tu i funkce jako kempovací režim, psí režim nebo režim kina. Přehrávat videa z online služeb ostatně umí i displej spolujezdce.
Opět trochu přecitlivělé jsou asistenty, které lze ale snadno deaktivovat přes zkratky navolené na displeji. Vypnout nelze pouze příliš horlivý asistent rozestupu, který zejména na dálnici opravdu vyžaduje rozestupy, které běžný český řidič asi nebude ochoten dodržovat.
S rozvorem 2900 mm je uvnitř místa opravdu hodně, zejména vzadu si pasažéři mohou klidně hodit nohy křížem. I zde jsou elektronicky nastavitelné sedačky s ovládáním na dveřích, jako to známe z Mercedesu. Přední i zadní sedačky jsou vyhřívané, ty přední mají navíc i ventilaci. Kufr má objem 630 litrů, po sklopení sedaček až 1530 litrů, a malý 47litrový kufr je i pod přední kapotou. Na elektromobil je slušná také tažná kapacita 1600 kg.
Pětka stojí na platformě PMA2+, stejně jako Zeekr 7X, se kterým jsem jezdil o týden dříve. Technika je tedy podobná, základní Smart #5 Pro má pohon na zadek, výkon 250 kW, 400V architekturu a LFP baterii o kapacitě 76 kWh. Už druhá výbava Pro+ přidává 800V architekturu a 100 kWh NMC baterii, zůstává pohon zadních kol s výkonem 267 kW.
Čtyřkolky mají stejnou baterku a výkon 432 kW, vrcholem je testovaný Brabus se 475 kW. Pořádný skok od minula, nejsilnější spalovací Smart byl Forfour Brabus se 130 kW. No a malinký Roadster, se kterým se na pětku přijel podívat kolega František Pisarovič, dokázal mít maximálně 74 kWi i ve verzi Brabus. Byla tedy i verze Brabus V6 se 160 kW, ale více než deset jich nevzniklo a nesmí na silnice.
Cvalík se 2378 kg slibuje zrychlení na stovku za 3,8 sekundy, což také doopravdy zvládá. Pocit zrychlení není tak intenzivní, jako známe z Tesly nebo elektrických BMW, úvodní kopanec není až tak silný. Ale auto mohutně zrychluje až do asi 214 km/h, kde zasáhne omezovač. Dynamika i ve vyšších rychlostech je úchvatná, předjíždění s ním je fakt velmi jednoduché. Odpovídají tomu i brzdy, které na pohled nic moc neslibují. Od verze Brabus bych čekal pořádné kotouče a třmeny, tady vypadají obyčejně, ale ostré jsou dostatečně. Skvělé je, že nastavení rekuperace umí úplné plachtění i jednopedálové řízení.
U Zeekru 7X jsem si chválil docela sportovně naladěný podvozek a ostré řízení, což Smart s logy Brabusu překvapivě nemá. Řízení je ve výchozím nastavení relativně lehké, do přesného a strmého řízení Zeekru 7X má daleko. Podvozek je o kus uhoupanější než v zeekru, v zatáčkách se karosérie více naklání a neproháněl jsem se s takovou jistotou, jako v 7X. Auto tedy drží překvapivě dlouho, než fyzika převládne a pošle auto nedotáčivým smykem z oblouku. Přetáčivost se dá vyvolat také, ale výchozí nastavení stabilizace se také velmi snaží, ať všechny ty kilowatty ukočíruje. Auto nemá adaptivní podvozek, tedy bylo nutné najít kompromis mezi sportovností a komfortem. I přes přítomnost log Brabus měla zjevně přednost komfort, což u velkého rodinného SUV dává smysl.
V tomto ohledu je zeekru pětka dost podobná, protože po většinu doby je podvozek hezky plavný, menší i větší nerovnosti zvládá s přehledem. Občas se ale ozve větší rána, a auto uskočí do strany při přejezdu větších příčných nerovností. Po většinu času je ale posádka od hluků z okolí chráněna velmi dobře a platí to i o odhlučnění kabiny, které je velmi dobré, trochu lepší mohlo být to od kol.
Hranatý vůz s velkou čelní plochou, pohonem všech kol a výkonem 475 kW neslibuje nijak zvlášť příznivou spotřebu, ale Smart 5 v tomto ohledu rozhodně není špatný. Na dálnici při 130 km/h, se zapnutou klimatizací a občasným předjížděním si vezme 24 kWh/100 kilometrů, reálný dojezd je tedy lehce pod 400 kilometrů, použitelná kapacita baterie je asi 94 kWh. Na poměry takto velkých a výkonných vozů je dálniční spotřeba slušná, horší je to ve městě a na okreskách. Tam si smart vzal kolem 18 kWh/100 km, což znamená reálný dojezd kolem 520 kilometrů. To ale dokáže kompenzovat neskutečně rychlým nabíjením.
Na nabíječku jsem dojel se 4 % baterie a využil jsem stejný stojan PRE jako před pár dny se Zeekrem 7X. Smart by měl dosáhnout 400 kW, testy ze zahraničí ukazují i výkony kolem 415 kW. Já měl asi zrovna smůlu, možná nebyl pro můj stojan dostupný plný výkon, ale dostal jsem se „jen“ na 312 kW, ačkoliv baterie byla zahřátá optimálně. Na to má mimochodem auto na displeji tlačítko, kterým se příprava baterie na nabíjení zapne manuálně. Křivka klesá docela pomalu, a tak v 70 % byl výkon stále 205 kW, a 80 % překonal se 150 kW. Ze 4 % do 80 % se auto dostalo za 18 minut, což je se 100 kWh baterií nesmírně dobrý výsledek. Vlastně už pak tolik nezáleží, že spotřeba je o něco vyšší než u konkurence. V cíli může být i tak podstatně dříve. Palubní nabíječka zvládá AC nabíjení výkonem 22 kW, takže plná baterie může být za pět hodin a podporuje také funkci V2L s výkonem 3,3 kW.
Může to znít bizarně, ale technikou je dnes Smart konkurencí třeba pro Porsche. Elektrický Macan Turbo má 470 kW, 95 kWh baterii a 800V architekturu, nabíjí se ale „jen“ 270 kW. Jenže zatímco macan začíná na 2.071.286 Kč a Turbo už je za 2.970.506 Kč, Smart nabídne podstatně lidovější ceny.
Za Smart #5 v základní verzi se 76 kWh baterií si prodejce řekne o 1.099.000 Kč, za příplatek 200.000 Kč je zadokolka se 100 kWh baterií a výkonem 267 kW. Za čtyřkolku se 432 kW se přidává dalších sto tisíc, a Brabus je za 1.599.000 Kč. Na první pohled vysoké ceny za Smart, při pohledu na nabízenou techniku a také prostor je to velmi férová nabídka. Zvlášť když vezmeme v potaz, že nejde o nějakou „neznámou Čínu“, ale značku stále patřící pod Mercedes-Benz.
Zdroj: Autorský text, zdroj foto: František Pisarovič, Michal Dokoupil a Smart, zdroj videa:
