Rozhovor s českým inženýrem Sebastiena Ogiera: Pracuje pro mistra!
Fiesta řízená francouzským šampionem Ogierem právě odburácela vstříc kilometrům rychlostních zkoušek Finské rallye. Člověk zodpovědný za jeho vůz usedl k našemu stolu a dali jsme se do řeči. Milan Poláček však měl stále před sebou mobilní telefon a čekal, zda se jezdec neozve s případným problémem.
Jaký vztah jste měl ve svém životě k motoristickému sportu?
Zajímal jsem se spíše o fotbal. První kontakt s motorismem představovala práce v týmu formule Student během mého studia na vysoké škole v Dánsku a následně v Brně. První rallye, kterou jsem viděl na vlastní oči, byla Bohemka 2012. Tehdy jsem ještě netušil, že za dalšího půl roku už budu členem tovární týmu Škoda Motorsport.
Začínal jste v konstrukčním oddělení Škody Auto. Bavilo vás to?
Brzy mi bylo jasné, že mít na starosti jeden díl z celého auta není práce, jakou bych chtěl dělat a která by mě posouvala. Od ledna 2013 jsem nastoupil do oddělení Motorsportu a tři roky jezdil jako inženýr Honzy Kopeckého v mistrovství republiky a ve světových podnicích WRC2.
Proč jste tam nezůstal?
Na podzim 2016 jsem se zajímal o další závodní program Škodovky. Měl jsem jiné představy a obešel všechny tovární týmy. Jediná konkrétní nabídka
přišla od M-Sportu, který připravuje fordy. Když jsem na začátku sezony 2017 nastupoval, byla všechna místa v tovární sestavě Fordu obsazená.
S ohledem na předchozí práci ve Škodovce mě čekala příprava testování, dílů, vyhodnocování dat či kontrola jednotlivých segmentů auta.
Kudy vedla cesta do továrního týmu?
Díky tomu, že jsme měli minulý rok i hostující piloty, jezdil jsem s nimi po soutěžích. Byli to Ital Lorenzo Bertelli v Mexiku, Argentině a Němec Armin Kremer startoval na domácí Deutschland Rallye. Na konci roku 2017 odešel od Fordu Ott Tänak se svým inženýrem a skončil také inženýr u Ogiera. Vzhledem k tomu, že jsem už nějaké zkušenosti měl, přišla nabídka pracovat se Sebastienem Ogierem. Něco takového se neodmítá.
Co se děje, když dorazí během soutěže Ogier do servisu?
Ještě než jede z rychlostní zkoušky, komunikujeme přes mobil, jaký je stav auta, zda máme problém a čím se projevuje. Pokud je zapotřebí řešit detailnější věci nebo urgentní potíže, řekneme si to v čekací zóně před jeho příjezdem do servisního parkoviště. Pak už je naše komunikace minimální. Sebastien se musí občerstvit, promluvit s lidmi z týmu, kontroluje si rozpis a věnuje se mediálním povinnostem. Musím zorganizovat servisní práci a překontrolovat všechna aktuální data o autě.
Jaký je Ogier ve vzájemné komunikaci?
Když získal první titul mistra světa, teprve jsem se začínal seznamovat s vozy kategorie R5. Teď mu radím a pomáhám. Je to pro mě úžasná situace.
Jeho komentáře jsou ve srovnání s jinými jezdci neuvěřitelně precizní. Jasně ví, co chce, jak by se auto mělo chovat. Většinou si také řekne o způsob změny nastavení vozu. Občas ovšem vyžaduje například mít auto „přesnější na zatáčení“, ale nedokáže určit oblast, do které bychom měli zasáhnout. V takové situaci je mojí povinností, abych mu navrhl změny, které by posunuly chování auta požadovaným směrem.
Popíšete nám jeho chování jako člověka?
Sebastien patří bez diskusí k nejvýznamnějším a nejsledovanějším osobnostem v současné rallye. Je ohromně soutěživý, což se projevuje zejména
ve chvílích, kdy se mu nedaří a nedokáže z auta dostat to, co potřebuje.
Co v takových situacích dělá?
Místo souvislých vět mluví pouze několika úsečnými slovy. Stalo se nám to zatím jednou. Letos ve Švédsku, kdy startoval v novém sněhu jako první. Projížděl tak soupeřům stopu a auto nemělo potřebnou rychlost.
Působí velmi uzavřeně. Umí se také odvázat?
Seděl jsem společně s ním a jeho manželkou při závěrečném ceremoniálu po letošní Rallye Monte Carlo. Byl to příjemný večer, kdy jsme si povídali
o dětech, lyžování a spoustě jiných soukromých věcí, které neměly se závody nic společného.
Jak řešíte výběr pneumatik?
Probíráme možnosti se Sebastienem a také s Georgem Blackem, který pracuje v našem týmu jako specialista na pneumatiky už přes deset let a má obrovské zkušenosti. Pokud je zapotřebí, přispějí s informacemi ještě jiní lidé z týmu, ale konečné slovo má jezdec. Ať už jde o volbu směsi gumy, nebo to, vezme-li si do auta jednu, nebo případně dvě rezervy.
Vycházíte s jeho spolujezdcem Julienem Ingrassiou?
Na spoustě fotek, které člověk při každé rallye vidí, se Julien neustále usmívá. Takový je i ve skutečnosti. Otevřený a pohodový člověk, který je pro
každou legraci, která odlehčí náladu a přispěje pohodě v týmu.
Co dokážete v krátkém servisu na autě vyměnit?
Kola, brzdy, brzdiče, kotouče a ramena náprav. Když mluvíme o denním servisu v délce třiceti minut, zvládneme výměnu převodovky, ale je to na hraně. Například u Fabie R5 to byla práce na deset minut. Současné speciály WRC jsou mnohem složitější a každý významný zásah do techniky je časově daleko náročnější než u jakéhokoliv jiného auta pro rallye.
Které náhradní díly si jezdci vozí v autě během soutěže?
Na zvlášť rozbitých cestách, jako jsou v Portugalsku nebo na Sardinii, mají ve voze spojovací tyč řízení a rameno zadní nápravy. Samozřejmě rezervní
kolo, nebo i dvě.
Co všechno si dokážou jezdci opravit?
Běžnou záležitostí je změna výšky auta, změna nastavení tlumičů nebo výměna kola. Všechno zvládne posádka během několika minut. Složitější je
přestavení stabilizátoru, ale to se děje jen výjimečně. Problémem není změnit mapu diferenciálu. Máme to otestované. U Sebastiena v autě jsou umístěny štítky s nápisy, jaké číslo mapy pro kterou situaci a stav tratě má využít.
Firma M-Sport nasazuje tři Fiesty WRC, což se rovná třem inženýrům. Funguje mezi vámi otevřená výměna informací?
Sdílíme všechna data. Vzájemně je probíráme a analyzujeme, abychom se dopátrali příčin při řešení problémů. Nad námi ještě stojí hlavní inženýr
Massimo Carierro, který hodnotí všechny informace ze svého pohledu a umí přijít s návrhem řešení. Občas se totiž člověk příliš soustředí na jeden problém. Je dobré, když jsou okolo další oči a mozky, co umějí pomoci.
Funguje podobná spolupráce i mezi mechaniky?
Máme jich dvanáct na tři vozy, což je předpisově dovolené maximum. Pokud je polední servisní pauza dlouhá třicet minut, věnuje se každý mechanik
svému vozu. Při večerním servisu, kde je pětačtyřicet minut času, si můžeme práci rozvrhnout podle potřeby a stavu vozu. Když to situace vyžaduje, pracují všichni na autě, které to potřebuje.
Co byste řekl o šéfovi týmu Malcolmu Wilsonovi?
Člověk zcela oddaný své práci. V průběhu jednotlivých rychlostních zkoušek, kdy každý sleduje své monitory, sedím metr od něj. Mám zkušenosti,
že se mu můžu svěřit s chybou, nápadem nebo prosbou o radu. Je na něm poznat, že vyrostl na závodech, a chová se uvolněně ke svému okolí.
Zamlouvá se vám současná generace vozů WRC?
Těžko mohu srovnávat, protože starou generaci WRC jsem vůbec nezažil. Zažil jsem pouze vozy kategorie R5, a to je ve srovnání se současnými WRC jako střední škola a univerzita. Ve Škodě Motorsport jsem se soustředil na to, co jezdec dělá, proč a jak by to mohl dělat jinak. V M-Sportu jsou povinnosti rozdělené jinak. Mojí prací je také neustále hlídat všechna ústrojí auta, stav jednotlivých komponentů a kontrolovat množství hydraulických senzorů, které třeba R5 nemá. Po profesní stránce je to pro mě výzva.
V čem se projevilo větší zapojení automobilky Ford do vývoje a práce na voze WRC?
Rozhodně je to obrovská pomoc ze strany značky. Mám na mysli práce ve větrném tunelu, aerodynamické výpočty, analýzy chování auta a jednotlivých součástí včetně jejich teplotní charakteristiky. Používáme samozřejmě také kinematickou stolici v belgickém Lommelu.
Jakým způsobem vzájemně komunikujete?
Systémem neustálé vzájemné výměny informací, nikoliv formou příkazů. Když jsme například připravovali nové aerodynamické úpravy na Ogierův vůz, ze severoamerického Charlotte nám přišla spousta užitečných analýz a výpočtů.
Je složitější opravit civilní auto, nebo rallyeový speciál?
Soutěžní speciály, ačkoliv vypadají na první pohled složité, jsou mnohem jednodušší než civilní vůz. Auto pro rallye je totiž vybavené jen tím nejnutnějším. Civilní má naopak spoustu elektronických systémů, jež mohou způsobit problémy, které u rallye nepřipadají v úvahu.
Uměl byste poradit vašim případným nástupcům, kteří by chtěli pracovat na tak vysoké sportovní úrovni?
Moje cesta byla dost individuální, když ji srovnám s lidmi, kteří žijí automobilovými soutěžemi odmalička. Vždycky mě lákala inženýrská tvůrčí
práce, připravovat si sám auta pro jakékoliv závody by mě asi nebavilo.
Milan Poláček
- Narozen: 26. 8. 1986
- Vzdělání: Gymnázium Kyjov (1998–2006), Univerzita Brno (2006–2011, formule Student 2010)
- Zaměstnání: Škoda Auto (říjen 2011 – prosinec 2012), Škoda Motorsport
(leden 2013 – listopad 2016), M-Sport (leden 2017 – prosinec 2017, testovací inženýr, od ledna 2018 rallyeový inženýr)
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat