Seat Ibiza III (2002-2009) – Španělská baculka

Seat Ibiza III (také známý pod kódem 6L) dostal do vínku sympatické baculaté tvary, ovšem s jednou výhradou, a tou je zbytečně vysoký ponton karoserie a spodní hrana bočních oken. Auto tak vypadá vyšší, než ve skutečnosti je (má jen 1441 mm). Na designu pracoval tým, který vedl Walter de Silva. Ten k Seatu přišel od Alfy Romeo, kde vytvořil například krásnou a stále vyráběnou Alfu 147, či neméně půvabnou řadu 156.

Trocha historie

Ibiza třetí generace se představila na autosalonu v italské Boloni v prosinci 2001 ve tří a pětidveřové verzi se shodným rozvorem náprav 2460 mm a délkou 3953 mm. Prodávat se začala na jaře roku následujícího, k nám dorazila v květnu. Paleta motorů byla opravdu široká, začínala skromným tříválcem 1,2 litru s výkonem 47 kW, který znají důvěrně i majitelé fabií, jedná se o agregát také označovaný HTP. Stejně jako u malé škodovky jej po čase doplnila slabší varianta se 40 kW. Příznivci výkonnějších motorů mohli zvolit čtrnáctistovky s 55 a 74 kW. Větší agregáty přišly až později. Nabídka vznětových motorů začínala atmosférickým dieselem 1,9 SDI/47 kW, dále byly k dispozici oblíbené 1,9 TDI ve variantách 74 a 96 kW. Ta silnější byla spřažena se šestistupňovou převodovkou, ostatní motorizace si musely vystačit s pětistupňovým ústrojím, k dispozici byl i dnes poněkud archaický čtyřstupňový automat pro 1,4/55 kW.

seat  

V lednu 2003 vyhlásil novou Ibizu britský časopis What Car? Autem roku bez ohledu na kategorie. Anketa má spíše lokální význam, což se ale nedá říci o trhu Spojeného království. Názor nechť si udělá laskavý čtenář a zájemce o vůz sám, jisté je, že mu takovýto výsledek rozhodně neublíží.

Hatchbacky doplnil v roce 2003 sedan Cordoba, který se na rozdíl pd předchůdce nedočkal dalších karosářských variant (první Cordoba existovala i jako dvoudveřová SX a kombi Vario). V řadě Ibiza se objevila v Ženevě sportovní Cupra R se sníženým podvozkem a motory 1,8 Turbo a 1,9 TDI, oba měly výkon 110 kW. Na konci roku ji doplnila krotší varianta FR (Formula Racing) s agregátem 1,8 Turbo/110 kW, ten se záhy dočkal i vznětového bratříčka 1,9 TDI/96 kW, stejný motor klapal i ve Fabii RS. Šetřílci uvítali nový tříválcový turbodiesel 1,4 TDI/55 kW, pod kapoty se dostal též zážehový dvoulitr s 85 kW. V roce 2004 se přestal nabízet nejslabší benzinový motor. Na jaře přišla na trh sportovně laděná varianta Cupra, nejprve s turbodieselem objemu 1,9 litru s výkonem 118 kW. Tu záhy doplnila i zážehová verze 1,8 20V Turbo se 132 kW.

V roce 2005 se objevily přepracované tříválce 1,4 TDI, tentokrát se dvěma výkony, slabší měl 51, silnější 59 kW. To zároveň znamenalo konec pro atmosférický diesel. Facelift proběhl v lednu 2006, kdy se přestal nabízet zážehový dvoulitr, ibiz s ním tak stejně jako českých fabií jezdí hrstka. Úpravy se zvenčí dotkly předního a zadního nárazníku, nápis Ibiza na lichých dveřích se přesunul doprostřed a značka Seat zmizela úplně, zůstalo jen logo automobilky. V interiéru pak došlo k opravdu decentním změnám na volantu a výplních dveří. Motor 1,2/47 kW byl v červnu nahrazen překonstruovaným silnějším s 51 kW, paleta čtrnáctistovek se rozrostla o verzi s výkonem 63 kW, starší s 55 kW byla montována do verzí se samočinnou převodovkou. Prosinec přinesl šestnáctistovku se 77 kW, která vystřídala stokoňový motor 1,4 l. V roce 2007 se pak objevila poslední pohonná jednotka – nový základní tříválec 1,2 litru se 44 kW.

seat  

Na jaře roku 2008 měla premiéru nová, v pořadí již čtvrtá generace s kódem 6J, neznamenalo to ale automatický konec pro třetí, která se stále vyrábí a je v nabídce i u nás. Zákazník může zvolit buď tříválcovou dvanáctistovku, čtyřválcovou čtrnáctistovku nebo motor 1,4 TDI. Produkce sedanu Cordoba také stále běží. Oba automobily jsou k dispozici v jen v akčních verzích Pepe. Podobných modelů s lepší výbavou bylo za celou dobu výroby několik, například Fresco nebo Advantage, oba s klimatizací.

Bezpečnost a spolehlivost

Bariérový test nezávislé společnosti Euro NCAP absolvoval Seat Ibiza třetí generace v roce 2002. Proti pevné překážce se rozjel pětidveřový hatchback s motorem 1,2 litru a výbavou Stella, která zahrnovala bezpečnostní pásy s předpínači a omezovači tahu, testovaný vůz byl též vybaven dvěma čelními airbagy pro řidiče a spolujezdce. Za čelní a boční náraz získala Ibiza čtyři hvězdičky a 26 bodů, což bylo v době testu velmi dobré hodnocení, dnes však již v této třídě najdeme hodně pětihvězdičkových vozů, jak podle staré, tak i nové metodiky. Středně těžká zranění hrozí při čelním střetu řidiči v oblastech hrudníku a stehen. Spolujezdec pak vyvázne z takovéto havárie maximálně se středně těžkým zraněním pravého stehna. Při boční kolizi je nejvíce ohrožena horní partie řidičova těla od pasu směrem k hlavě. Je-li ovšem vůz vybaven také bočními airbagy, žádná újma mu nehrozí! Za ochranu chodců si zkoušená ibiza odvezla průměrné dvě hvězdičky a 14 bodů.

Ve statistikách TÜV 2009 zaujímá třetí generace španělského kompaktu spolu se svou čtyřdveřovou sestrou Cordobou mezi nejmladšími 2-3 roky starými ojetinami 56. místo ze 112 hodnocených vozů s výsledkem 4,7 % vážných závad na každých 100 vozů, ibizy mladších ročníků jsou tedy zhruba v průměru, případně lehce nad ním. Mezi 4-5letými vozy najdeme obě varianty až na 70. příčce ze 109 hodnocených aut s 9,8 % vážných závad, což už je podprůměr. Vozy předcházející generace, které se vyskytují v kategorii 6-7 let, jsou však na tom ještě o něco hůře.

Technici TÜV poukazují na velké problémy s přední nápravou, světlomety jsou na tom se spolehlivostí průměrně. Stejně je hodnocena též účinnost brzd, a to u nejmladších vozů, starší ojetiny vykazují v tomto ohledu překvapivě lepší výsledky. Ani výfuková soustava se nemůže pyšnit kdovíjakou výdrží. Naopak kladně byla hodnocena spolehlivost zadní nápravy, dobře je na tom také řízení a převodné ústrojí jako celek.

Klady

Seat Ibiza třetí generace má velmi dobré jízdní vlastnosti, při ostré jízdě se příliš nenaklání a dobře drží stopu. Ruku v ruce s těmito pozitivy jde i poměrně přesné a strmé řízení, řazení rychlostních stupňů také probíhá hladce. Dobré jsou i brzdy, které nevadnou ani při větším zatížení. Interiér, tedy plasty na přístrojové desce i čalounění poměrně dobře vzdorují zubu času a opotřebení, ergonomie přístrojové desky a všech ovladačů je také dobrá, najdete je na svém místě. Tříramenný volant má optimální průměr a dobře se drží. Posilovač řízení pracuje optimálně, ve městě je poměrně účinný, při vyšších rychlostech mimo město a na dálnici neodepře řidiči či řidičce potřebný kontakt s předními poháněnými koly. Místa uvnitř je v porovnání s dobovou konkurencí dostatek, a to jak vpředu, tak i vzadu. Výška stropu nad zadními sedáky je i na dnešní poměry velkorysá, dlouháni tedy ve svislém směru trpět nebudou. S místem na nohy je to pro vzrostlejší cestující již horší, ovšem průměrně vysocí pasažéři se sem usadí bez větších problémů. Zadní výklopná stěna se otevírá jako u všech moderních seatů vyklopením firemního znaku, pod nímž je umístěn zámek. Vtipné a navíc velmi praktické řešení. Liché dveře lze také velmi snadno zavřít vnitřním madlem, neušpiníte si tedy ruce. Výhled z vozu potěší, a to všemi směry, rozměrná a vhodně tvarovaná zrcátka řidičovi zprostředkovávají dostatečné ponětí o dění kolem vozu.

Všechny diesely mají velmi nízkou spotřebu. Pozitivem je také široký výběr ojetin na našem trhu, které jsou ovšem většinou vybaveny agregáty HTP. Ty se hodí do města, kde dokáží s vozem slušně zacvičit. Mají však jednu nespornou výhodu – rozvody jsou poháněny řetězem, který má podstatně delší životnost než běžnější ozubený řemen. Zájemcům o tento vůz můžeme směle doporučit zejména oblíbené motory 1,9 TDI. Klidnější motoristé můžou vyhledávat i nepřeplňovanou klasiku v podobě agregátu 1,9 SDI, spolehlivostí a spotřebou určitě potěší, pochopitelně mu však chybí výkon.

Ze zážehových hledejte čtrnáctistovky, slabší o výkonu 55 kW si s vozem slušně poradí, rozhodně nebudete brzdou provozu, stokoňová varianta není překvapivě tak dobrá. Řidičům s vyloženě sportovními choutkami by samozřejmě neměla uniknout ostřejší provedení FR a Cupra.

seat  

Zápory

Hodnocení designu karoserie tentokrát necháme na každém jednotlivci, názory na něj se mohou dosti lišit. Vysoký ponton už jsme zmínili, rozpaky u někoho vyvolává také příď vozu, ale co člověk, to názor. Většina se ovšem shodne na velmi povedeném designu zádě, zejména světel. Jisté jízdní vlastnosti si vyžádaly svou daň v podobě tvrdého podvozku a odpružení, komfortu si tak na palubě tohoto vozu příliš neužijete, přitom sedadla jsou vcelku pohodlná a ta přední mají dobré boční vedení. Přejezd děr a výmolů, kterých je na českých silnicích až příliš, se neobejde bez tvrdých ran do podvozku. V interiéru jsou použity výhradně tvrdé plasty, což může také leckomu vadit, o kladu, který toto řešení přináší, jsme se již zmínili – jsou snadno udržovatelné. Dílenské zpracování ovšem pokulhává, některé díly špatně lícují.

Hatchbacky mají zavazadelník o objemu 265 litrů (zpočátku bylo ve firemních materiálech uváděn údaj o zanedbatelné 2 l vyšší), což je v této třídě průměrná hodnota, najdou se konkurenti, kteří jsou na tom lépe, ale také hůře. Nepotěší ovšem vysoká nakládací hrana, která znesnadňuje manipulaci s těžšími zavazadly, muži si většinou poradí, ale přece jen fyzicky slabším ženám to může vadit.

seat  

Co se agregátů týče, rozhodně nelze doporučit tříválce, lhostejno na tom, jaké palivo spalují. Jejich neduhy jsou dostatečně známé – jsou nekultivované, nemají nijak zvláštní výkon a chybí jim pružnost. Do města jsou ideální, na dálnici se však nehodí, je potřeba je vytáčet, tím ovšem rapidně roste jejich spotřeba. Ta nepotěší ani při klidné jízdě, například s motorem 1,2 litru/47 kW se horko těžko dostanete pod 6 l/100 km. Není také radno vůz s takovým motorem příliš zatěžovat, zkrátka a dobře – na slabém agregátu je každé kilo navíc znát. Zážehové čtrnáctistovky pak může trápit vyšší spotřeba oleje. Vyhněte se také dvoulitru s 85 kW, jedná se o mírně překonstruovaný motor, který původně pochází z hlubokých osmdesátých let a nenajdete na něm pozitivního snad nic, kromě toho, že těchto vozů jezdí po evropských silnicích velmi málo.

Závady

Hodně časté jsou vůle v čepech přední nápravy, které se rychle vytlučou (obzvláště vzhledem ke stavu českých silnic). Vzadu zase odcházejí ložiska kol. S podvozkovými skupinami jinak žádné vážnější trable nejsou. Turbodiesely mají problémy s měřiči množství nasávaného vzduchu. Zážehové tříválce 1,2 litru pak zlobí zapalovací cívky, což způsobuje problémy se startováním motoru a s nepravidelným volnoběhem. Oba problémy se také vyskytují u silnějších čtrnáctistovek. Ještě ke tříválcům – časté jsou u nich i úniky oleje. Celkem obvyklé jsou drobné závady elektroniky a elektrické výbavy, jako je například stahování oken. Bolestí jsou jako u mnoha jiných vozů žárovky H7 v předních světlometech, které ochotně praskají a stávají se tak pro většinu majitelů doslova noční můrou. Do světel také často proniká vlhkost, což způsobuje jejich mlžení. Navíc jsou, jak už to v současnosti bývá pravidlem, špatně přístupné. Problémy může způsobit i zatuhlá ruční brzda. Hnědý mor, jak se přezdívá korozi, je nepřítelem výfukového systému v celé jeho délce.

Ceny

V českých bazarech nejčastěji najdeme automobily se základními pohonnými jednotkami, tedy zážehovými tříválci. Ty si u domácích motoristů vysloužily řadu nelichotivých přezdívek, ale co naplat, vozy, které je měly v útrobách, byly nejlevnější. Slušná je také nabídka zážehových čtrnáctistovek a turbodieselů 1,9 litru. Větší benzinové motory se však hledají těžko.

seat  

Ibizy roku výroby 2002 seženete již těsně pod hranicí 100.000 korun, takový vůz bude mít pod kapotou dvanáctistovku nebo čtrnáctistovku, stav jeho počítadla kilometrů se ale bude blížit 200 tisícům. Diesely 1,9 SDI jsou zhruba o 10.000 korun dražší, větší 1,9 TDI koupíte od 120.000. Sedmiletý vůz s motorem 1,4 TDI a zhruba se stotisícovým proběhem bude stát asi 130.000 Kč. Za stejné peníze můžete mít i základní tříválec 1,2 litru, ovšem najeté kilometry u něj budou velmi nízké – kolem 50 tisíc. Za 150.000 korun může být vaše benzinová čtrnáctistovka s 35.000 km. Kolem 200 tisíc korun už pak seženete jen mírně ojeté vozy se základním motorem, pokud si vyberete turbodiesel 1,9 TDI, ten absolvoval již zhruba 60.000 km. Samozřejmě i tady platí, že záleží na stavu konkrétního vozu a vznětové motorizace mají více najeto. Zájemci o FR a Cupru musí hledat déle, v českých autobazarech jich mnoho není.

Co říká odborník

(Martin Seidl, manažer skladu Auto ESA)

Ibiza je alternativou pro klienty, kteří si přijdou pro Fabii, ale z nějakého důvodu jim nevyhovuje, třeba i designem. Španělka sází na líbivější tvary karoserie, které v sobě nezapřou určitou dávku italské krve, zadní svítilny tomu budiž důkazem, kdy rozdíl proti Alfě Romeo je jen minimální.

Fabia, Polo i Ibiza sází na stejnou techniku a jsou postavené na shodné podvozkové platformě, což je na jednu stranu výhoda, na druhou si tím s sebou i španělský vůz nese závady tolik typické třeba zrovna pro Fabii. Stabilizační tyčky přední nápravy jsou standardní vadou, které se řeší napříč těmito modely, oprava to však není nijak nákladná. Na mnohem větší peníze však přijde oprava elektrohydraulického posilovače brzd, kdy porouchané čerpadlo vychází na 8-12 tisíc korun, lepší variantou je pouze vadný snímač polohy řídicí tyče, který vyjde na cca 3.000 Kč. Nepříjemnou závadou u Ibizy je povrzávání zadní nápravy, autorizovaný servis řešil tento problém pouze promazáním uložení. Jako banální se jeví praskání žárovek v předních světlometech, ne však tehdy, pokud je měníte i pětkrát do roka.

Jako základní motorizace byl použit tříválcový motor HTP známý i z naší Fabie, a to ve své výkonnější variantě 47 kW (slabší přišla později). Je vhodný pro městský provoz, kdy je možné udržet spotřebu paliva na přijatelné úrovni. Výlety mimo město motoru moc nesedí, ten, ač se to v nízkých rychlostech nezdá, při větších rychlostech velmi rychle ztrácí dech. Na křižovatce se však zahanbit nedá a překvapivě rychle akceleruje. Výhodou tohoto agregátu je pohon rozvodů řetězem, motor mohou trápit vadné zapalovací cívky, projevující se nepravidelným chodem. Zaznamenali jsme i silnější únik motorového oleje.

Ideální pohonnou jednotkou se jeví 1,4 16V, zpočátku výroby se nabízela ve dvou variantách 55 a 74 kW, později přišla varianta 63 kW. Nejslabší verze dostačuje výkonem, je tichá a pružná. Spotřeba se pohybuje do sedmi litrů. Silnější varianta je slabá v nízkých otáčkách, což je cítit hlavně při naloženém voze. Řada majitelů této verze již byla velmi nepříjemně překvapena při kontrole stavu motorového oleje, kdy zjistila jeho enormní úbytek. Viděl jsem již i několik motorů přímo zadřených. U něj tedy platí, že silnější není lepší, slabší jej předčí v životnosti.

Ze vznětových agregátů byly zastoupeny 1,4 TDI, 1,9 SDI a 1,9 TDI, první jmenovaný je tříválec, známý svým drnčivým a hlučným projevem včetně rušivých vibrací. Spotřeba se však pohybuje pod pět litrů, což je dobrým argumentem pro nákup. 1,9 TDI trápí zanesené nebo vadné senzory nasávaného vzduchu, oprava vyjde na cca 3.000 Kč. Tento motor má ale velmi dobrou pověst! Atmosférický SDI není žádným závodníkem, je ovšem chválen pro svou nenáročnost a nízké provozní náklady. Může ho též trápit senzor nasávaného vzduchu.

seat  

Přednosti

• Solidní jízdní vlastnosti
• Tuhá karoserie
• Přesné řazení
• Strmé řízení
• Výkonné brzdy
• Odolný interiér
• Ergonomie
• Posilovač řízení s dobrou zpětnou vazbou
• Pohodlná sedadla
• Dostatek místa vpředu i vzadu (vzhledem ke konkurenci nabízené v době zahájení výroby)
• Výhled z vozu a velikost vnějších zrcátek
• Nízká spotřeba všech dieselů (včetně tříválce 1,4 TDI)
• Spolehlivost motoru 1,9 SDI
• Rozvodový řetěz u tříválců 1,2 litru
• Výběr ojetin na trhu

Nedostatky

• Tvrdý podvozek a odpružení
• Hojné využití tvrdých plastů v interiéru
• Horší dílenské zpracování
• Vysoká nakládací hrana zavazadelníku
• Hlučné a nekultivované zážehové i vznětové tříválce
• Nedostatečný výkon a pružnost tříválcových agregátů
• Silné vibrace tříválců 1,2 i 1,4 TDI
• Spotřeba tříválců 1,2 litru
• Vyšší spotřeba oleje u motorů 1,4 16V

Nejčastější závady

• Vytlučené čepy přední nápravy
• Vadné stabilizační tyčky na přední nápravě
• Opotřebená ložiska zadních kol
• Povrzávání zadní nápravy
• Závady čerpadel elektrohydraulického posilovače brzd
• Vadný snímač polohy řídicí tyče
• Problémové měřiče množství nasávaného vzduchu (1,9 SDI a TDI)
• Poruchy zapalovacích cívek zážehových tříválců 1,2 litru a čtyřválců 1,4 litru
• s touto závadou související nepravidelný chod motoru, zejména na volnoběh
• Únik motorového oleje (tříválce 1,2)
• Motory 1,4 16V 74 kW se díky enormní spotřebě oleje mohou zadřít
• Závady elektroniky a elektrické výbavy (stahování oken)
• Praskání žárovek H7 v předních světlometech
• Zatékání do předních světlometů a jejich mlžení
• Zatuhlá ruční brzda
• Koroze výfuku