Šestiválec v kompaktu neměl jen VW Golf, ale také zapomenutý Rover 45!

V dobách minulých se některé automobilky pokusily spojit ticho a kultivovaný projev šestiválcového motoru s vozem kompaktní třídy. Velký motor v relativně malém a tudíž i lehkém autě je totiž tím nejstarším receptem, jak postavit nadprůměrně dynamický vůz. Jako první to zkusil Volkswagen s Golfem III VR6 v roce 1991. Aby se motor vešel napříč pod krátkou přední kapotu, zvolil VW koncepci původně nabízenou italskou Lancií. Motor koncepce VR je kratší než řadový šestiválec, užší než vidlicový a vystačí si jen s jednou hlavou válců.

Ve stejném roce se ale objevila také kompaktní šestiválcová Mazda MX-3 s technickým základem v řadě 323. O tři roky později pak šestiválec dostala také Mazda 323F, kterou jsme před časem získali k testu do rubriky ojetiny. Na rozdíl od VW byl motor Mazdy klasické „véčko“ s úhlem rozevření řad válců 60 stupňů. A pod kapotu kompaktního modelu se vešel.

Dalším, kdo nabídl kompaktní šestiválec, byla Alfa Romeo s modelem 147 GTA. Měl objem 3,2 litru, výkon 184 kW a úhel rozevření řad válců 60 stupňů, tedy stejně jako motor Mazdy. Šlo o poslední evoluci legendárního motoru „busso“.

Šestiválcová „Honda Civic“

Výše uvedené šestiválcové kompakty si věci znalí lidé docela pamatují, neboť se prodávaly i u nás a občas je lze na silnici ještě dnes spatřit. Ale Rover 45? I těch dodnes pár jezdí, mnozí je však mimoděk zamění za někdejší Hondu Civic, což vlastně není ani nijak těžké…

Rover 45 vyráběný v letech 1999 až do kolapsu automobilky v roce 2005 je totiž výraznou inovací předchozí řady 400. Ta se stala posledním Roverem, spřízněným s vozy Honda, konkrétně s anglickým Civicem z roku 1994. S tou měl Rover shodnou pětidveřovou karoserii. Naopak čtyřdveřový sedan byl výhradně záležitostí Roveru (mluvíme o britské Hondě Civic, nikoliv o odlišné japonské). Japonci naproti tomu nabízeli britský Civic coby kombi Aerodeck. Rover 45 se od 400 lišil na první pohled přední částí ve stylu většího modelu Rover 75. Změny se ale odehrály také v kabině, například použitím sedadel, opět z R75. Úprav ale bylo více, mnohé i na poli techniky.

Tou nejvýznamnější bylo nahrazení původního čtyřválcového přeplňovaného dvoulitru z řady T, pamatujícího 80. léta, motorem V6. Pokud jste měli pocit, že Mazda a Alfa Romeo dokázaly nemožné, když klasické „véčko“ vměstnaly napříč pod kapotu 323F, respektive 147, pak inženýři Roveru museli být doslova kouzelníci. Šestiválec Rover KV6 má totiž úhel rozevření řad válců 90 stupňů. Tedy spíše jako osmiválce. Na šířku tak zabíral více místa než zmíněné šestiválce konkurenčních značek.

Dvě velikosti, dva charaktery

Šestiválcový motor sice evokuje dynamiku a sportovnost, avšak jeho úloha byla pod kapotou Roveru 45 přesně opačná. Měl u britského vozu přispět ke zvýšení jízdního komfortu, což minimálně zvukovým projevem a měkkým chodem činil. Přesto mohu potvrdit, že oproti výše zmíněným konkurenčním šestiválcům (i s těmi mám osobní zkušenosti) zní KV6 poněkud hruběji a svým zvukem ve mně tenhle šestiválec ihned vyvolal vzpomínku na někdejší krátké svezení se slavným Roverem 3500 neboli SD1.

V Roveru 45 se po celou dobu produkce nabízel motor KV6 v dvoulitrové kubatuře (s výkonem 110 kW). Maloobjemové šestiválce potřebují k tomu, aby trochu jely, vyšší otáčky. Ve výsledku tak paradoxně nabízejí subjektivně horší dynamiku než mnohé, třeba i objemově menší čtyřválce s nižším výkonem. V Roveru 45 byl motor kombinovaný buď s manuální pětistupňovou převodovkou, nebo s pětistupňovou samočinnou Jatco R75.

Ojetý Rover 200/25/MG-ZR: Většinou na dojetí. Výjimky ale existují!

Kdo chtěl se šestiválcem sportovat, mohl sáhnout po výrazně odlišné sportovní verzi MG ZS. Lišila se jak designem, tak také interiérem. A i některými dalšími změnami. Třeba strmějším řízením či výrazně agresivnější geometrií přední lichoběžníkové nápravy původní konstrukce Honda. Z komfortního a houpavého Roveru 45 se rázem stal vůz s vynikající ovladatelností, což platí v omezené míře dodnes.

Aby i jízdní výkony odpovídaly vzhledu a značce MG, bylo rozhodnuto použít namísto dvoulitru KV6 větší 2,5litr ze stejné řady. Dynamika se výrazně zlepšila, takže tento šestiválec už jede tak, jak očekáváte. A to zejména z nízkých otáček, a sice zásluhou prodloužení zdvihu z 66,2 na 82,8 mm při stejném vrtání válců 80 mm. Oč lépe motor zabíral dole (zásluhou delšího zdvihu než vrtání), o to pomaleji se vytáčel v porovnání s krátkozdvihovým dvoulitrem. Důvodem je střední pístová rychlost, která je u motorů s delším zdvihem při stejných otáčkách motoru větší než u těch s kratším zdvihem. MG ZS bylo k dispozici pouze s manuální pětistupňovou převodovkou.

I v tuzemské inzerci lze čas od času narazit na šestiválec Rover 45, na sportovní verzi MG ZR dokonce častěji. Ceny kolem 50.000 korun jsou velmi lákavé, stejně jako svezení s těmito zajímavými automobily. Vzhledem ke stáří je však třeba počítat s řadou závad a samozřejmě korozí. Mnohé z nich jsou navíc řešitelné za draho, a to i u specialisty, kterého byste si rozhodně měli najít. A také nevěřte tvrzení, že Rover 45 je „jen“ jinak přeznačená Honda Civic. Změn je poměrně dost právě na R45, neboť v době jejího uvedení na trh byla spolupráce mezi Hondou a Roverem již zhruba pět let minulostí.

Motor Rover KV6 - Dlouhověký zrovna není

Pokud motor KV6 funguje, je to skvělé svezení. Bohužel dnes většina těchto agregátů vyžaduje větší či menší pozornost. A obecně životnost motoru KV6 nikterak zářná není. Motor KV6 nahradil v roce 1996 šestiválec od Hondy tehdy ještě v modelu 800. Původní agregát trpěl celou řadou závad. Pro novější modely, konkrétně R75 a také R45, byl však výrazně přepracován. KV6 je hliníkový motor s mokrými vloženými válci z litiny. Ve druhé polovině 90. let bylo toto řešení již poněkud archaické. Na druhou stranu se takové motory snáze generálkují.

Agregát KV6 používá komplikované sací potrubí se soustavou VIS (Variable Inlet System). Do sání vyrobeného z plastů je vloženo celkem sedm klapek, z nichž jedna (jakási centrální) je takzvaná balanční klapka, ze zbylých šesti přísluší každá jednomu válci. Ovládá je dvojice elektromotorů. Balanční klapka má vlastní, druhý motor hýbe šesticí klapek v samostatných traktech. Do 2700 otáček se motor chová jako dva tříválcové agregáty. Balanční klapka je zavřena, stejně jako zbylých šest klapek. Trojice válců tak má vlastní sací potrubí oddělené od sání druhé trojice válců. Ve středních otáčkách, zhruba do 3750 min^-1, se otevře balanční klapka, která propojí obě části sacího traktu. Tím dojde k žádoucímu prodloužení sacího potrubí. Šest klapek je i v této fázi zavřeno. Posledním režimem jsou vysoké otáčky. V nich je otevřena balanční klapka i šestice klapek. Tím se zkracuje sací potrubí, což je žádoucí ve vysokých otáčkách a při požadavku na výkon.

Teorie pěkná, leč v realitě všedních dnů dostává vážné trhliny. Systém VIS totiž často nefunguje správně. O něco lepší je, když selže některý z elektromotorů. Vyjde na „pouhé“ asi 4000 korun. Závada se projeví mdlým projevem motoru. Druhá závada spočívá v samotných klapkách. I pokud vznikne v jejich uložení vůle, motor je tady kupodivu nenasaje, jako se to děje u některých moderních dieselů. Dříve tady dojde k vypadnutí vodící tyče, což prozradí klepavý zvuk, jako kdyby byl motor těsně před smrtí. Sání je zavařené a vlastně nerozebíratelné. Pokud byste chtěli klapky demontovat, museli byste jej rozříznout. Pokud jsou klapky špatné, nebo je dokonce někdo vyndá, způsobí to zvýšení volnoběhu a zároveň pomalé padání motoru z otáček. Hlavně to však vyhodí chybu v řídicí jednotce motoru. A to znamená, když už nic jiného, tak minimálně problémy na STK. Bohužel oprava klapek je možná pouze výměnou sacího potrubí. To by až tolik nevadilo, kdyby za něj britský prodejce originálních náhradních dílů na vozy Rover a MG Rimmer Bros nechtěl asi 30.000 korun.