Škoda 130 RS A5 typ 738 (1977-1978): Okruhový speciál vypadal brutálně a jel až 250 km/h

Škoda 738 nebyla primárně nástupcem proslulé 130 RS s interním kódem 735, i když také závodila. Od značně rozšířeného kupátka s obřím křídlem na zádi by nikdo ani nic jiného než nasazení v boji o vavříny neočekával, že? Konstrukční základ v autě, které je dnes považováno za okruhovou i rallyeovou legendu, je patrný na první pohled. Potažmo v sériové 110 R, chcete-li.

Testování motorů

Typ 738, jinak též 130 RS A5 byl postaven v jediném exempláři s ohledem na benevolentní předpisy dané skupiny. Zpočátku se v zádi objevil zážehový čtyřválec OHC objemu 1771 cm³ (parametry 87 x 74,5 mm). Podle všeho se jednalo o motor 7200, který používal speciál 180 RS. Při kompresním poměru 11:1 nabízel výkon 113 kW (154 k) v 6250 otáčkách, následně se dále ladil až ke 170 koním (125 kW). Pětistupňová přímo řazená převodovka pocházela z prvních 130 RS, ty musely záhy přejít z homologačních důvodů na čtyřstupňovou.

Později auto poháněl menší motor o objemu 1550 cm³, ale se 140 kW (190 k). Zkoušel se v ní i vývojový celohliníkový dvoulitrový (1997 cm³, průměr 87 x 84 mm) čtyřválec se šestnácti ventily a vstřikováním Bendix, který původně poháněl spider typu 733, ten dával 132 kW (180 k) v 7000 otáčkách. Další jednotkou v zádi byla prototypová 737 z pera Ing. Musala. Opět se čtyřventilovou technikou, rozvodem DOHC, objemem 1589 cm³ a výkonem 140 kW (190 k)/8500 min^-1.

Široké boky a křídlo

Chladič vody zmizel z přídě, díky tomu se mohla radikálně snížit. Dva se nacházely za dveřmi v zadních blatnících, proto se boky tolik rozšířily. Modifikovaný podvozek využíval tlumičů Koni a čtveřice kotoučových brzd Girling, dostala je tedy i zadní náprava. Výfukové potrubí s pořádně dlouhou koncovkou čnělo ze zádi směrem do strany, tlumič nebyl potřeba a pravidla ho ani nevyžadovala... Dělená elektronová kola byla obuta do nízkoprofilových pneumatik Goodyear.

Karoserie měla několik variant, zkoušela se celkem trojice předních spoilerů v závislosti na povrchu trati, celá přední část byla jinak odnímatelná a pod ní se nacházela palivová nádrž. Již v úvodu zmíněné křídlo na víku motoru netrůnilo jen tak pro parádu. I přes drsné úpravy 738 používala zcela sériové osvětlení. Vážila pouhých 710 kg, ocelové plechy nahradil hliník a laminát, klasické sklo kromě čelního pak plexi. Kokpit byl pochopitelně doslova „oholený na kost“ s jedinou závodní sedačkou a ochrannou klecí. Zběsilá škodovka se dokázala podle použitých převodů rozjet až na 250 km/h... Díky muší hmotnosti nebylo divu.

Vývoj vozu probíhal v letech 1977-1978. Aerodynamika se testovala na letišti v Hoškovicích u Mnichova Hradiště, firemní dobový snímek představuje vůz s připevněnými vlákny (tzv. „bavlnkami“), která ukazovala proudění vzduchu. Byl pořízen při 160 km/h.

V Mostě

738 debutovala poměrně nečekaně v mezinárodním závodě 20. sprna 1978 v Mostě, tedy ještě na původním silničním okruhu u nádraží. Tovární jezdec, veterán Jaroslav Bobek, si vedl zdatně. V kvalifikačním tréninku byl čtvrtý nejrychlejší, v závodě se držel třetí, nicméně mu vystavila stopku porucha mazání. Soupeři mu byly kromě domácích spiderů hlavně „placky“ Lola T290 západoněmeckých jezdců Dietera Schulze a Paula Risse. Klání se započítávalo i do mistrovství Československa a Poháru míru a přátelství, takže nemohli chybět Slováci a závodníci z NDR. Po mosteckém debutu se zúčastnil ještě několika dalších podniků včetně závodu do vrchu Záskalí 1979, kde jej pilotoval Oldřich Horsák.

Vzácný automobil, který vypadá skutečně agresivně, vlastní mladoboleslavská Škodovka, je k vidění v továrním muzeu. Nástupcem 130 RS na závodních tratích i v malosériové produkci se měl nakonec stát typ 739, ale změna regulí FIA jeho další vývoj ukončila.

Foto: Škoda Auto