Škoda 440: Spartak slaví šedesáté narozeniny

Spartak měl být původně pouze tzv. „mezitypem lidového vozu“. Jednalo se vlastně o nástupce poválečné řady 1101/102, která vycházela ještě z Popularu. Nakonec se dočkal jedné velké modernizace a ve výrobě vlastně vydržel až do začátku 70. let. Ale nepředbíhejme. Název Spartak byl prapůvodně oficiálním a nesla jej kromě prototypů také ověřovací série. Včetně prvního vůbec vozu představeného 19. prosince 1953 u příležitosti 69. narozenin prezidenta Antonína Zápotockého.

Úvodní exemplář z nulté série byl veřejnosti prezentován 1. května 1954, proto v titulku zmiňované šedesátiny. Místem debutu se stala prvomájová manifestace ve „městě automobilů“. Patřilo to ke koloritu tehdejší, pro část národa velmi neveselé doby a nebylo ničím neobvyklým. Proč ale nepřežilo jméno Spartak.? Tehdejší AZNP (Automobilové závody, národní podnik) se nakonec vrátily k předválečnému kódování: první číslo znamenalo počet válců, druhé pak výkon v koňských silách. Panovaly totiž obavy z možných soudních sporů s nizozemským výrobcem mopedů a malých motocyklů Sparta. Už tedy žádný Spartak, ba dokonce ani Rival, ale Škoda 440. Přezdívka však dvoudveřovému čtyřmístnému a na svou dobu elegantnímu tudoru už zůstala a používá se dodnes.

Čtyřválec OHV objemu 1089 cm³ dával 29 kW, jeho kořeny ale sahaly také až k Popularu. Podvozek tvořil páteřový rám, centrální nosná roura a výkyvné polonápravy odpružené příčnými půleliptickými listovými pery. Jednalo se o vůz klasické koncepce čtyřstupňová převodovka přenášela sílu na zadní kola. Vládní nařízení říkalo, že 80 % součástí musí pocházet z předchozího modelu, takže „osvědčená“ řešení použita být musela.

Sériová produkce byla zahájena až koncem léta roku 1955. To už měla novinka za sebou lednový debut v Bruselu, ovšem ve vyšperkovaném provedení s názvem Orlík. Cena standardní verze 27.450 Kčs byla mimo finanční možnosti většiny tehdejších československých motoristů, průměrný plat tehdy dosahoval zhruba 1200 korun, ale například dělníci po vyučení měli sotva polovinu. Navíc byl potřeba poukaz, který vydávala hlavně odborová organizace. Je jasné, že zájemce o koupi musel mít ten správný kádrový profil a navíc ještě našetřené peníze na složení depozitu ve výši dvou třetin vozu. Pro ty, kteří se nelíbili, tu byl ještě volný trh, ovšem s dvouletou čekací lhůtou a cenou 38 tisíc korun! Domácí klientela dostávala zpočátku jen chudě vybavené exempláře bez topení a se smaltovanými doplňky místo chromovaných, exportních kusů bylo málo.

Od března 1957 se však vyráběla i pro československý trh verze s lepší výbavou. V létě se objevila výkonnější Škoda 445 s agregátem 1221 cm³/33 kW ze „sedanů“ typu 1201, která se lišila zvenčí pouze přídí. Spartaků bylo nakonec vyrobeno 75,4 tisíce ve slabším a necelých 9,4 tisíce v silnějším provedení. Více než tisícovka z nich putovala až za Atlantik, do USA! Nezapomínejme ani na úhlednou otevřenou čtyřistapadesátku s plátěnou střechou. Prototyp 440 Sport byl vystavován už v září 1956 v Brně, ten měl ale ještě vzadu klasické vypouklé víko zavazadelníku z dvoudveřových modelů s pevnou střechou, které se k zaměření vozu moc nehodilo. Neměli bychom vynechat ani stejně starý prototyp se sklolaminátovými „šaty“ z vysokomýtské Karosy. Sériová Škoda 450 se v Kvasinách začala stavět v květnu 1958, díky montáži dvou spádových karburátorů měla zvýšený výkon čtyřválce 1,09 l na necelých 37 kW. Dnes je opravdu vzácná,celková produkce totiž jen o desítku kusů přesáhla tisícovku.

Největší modernizace přišla na řadu v lednu roku 1959, kdy se objevila nová lichoběžníková přední náprava s vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, listová pera zůstala pouze vzadu, ale byla zesílena, jediný svazek nahradily dva. Nyní oválné přední masce chyběly dříve typické „vousky“. Mladoboleslavští se rozhodli i pro nové názvy, ze Škody 440 se stala Octavia, výkonnější provedení se jmenovalo Super. Půvabná otevřená 450 s možností laminátového hardtopu se proměnila ve Felicii. Později se postupně objevily i modely Touring Sport s dvoukarburátorovými motory 1,09 a 1,22 litru, stejně jako Felicia Super, ta výhradně s větší pohonnou jednotkou. Mimochodem, levnější verze Octavií se v SRN a Rakousku prodávaly pod názvem Popular, v Belgii jako Spartia. Kariéra tudorů a kabrioletů skončila v dubnu, respektive červnu 1964. To už nový závod chrlil první embéčka s motory vzadu. Octavií se rozjelo do světa 220,5 tisíce, Felicií necelých 14,9 tisíce.

Felicia je sice mnohdy nazývána roadsterem, ale na zadní nouzovou lavici se vešly děti. Nadále se však už od léta 1961 vyrábělo kombi, jehož produkce byla zastavena po několika technických i vzhledových modifikacích až v prosinci 1971 po více než šestnácti letech s konečným účtem přes 50,2 tisíce exemplářů. Přitom měl být tento vůz jen dočasným řešením. Nakonec jich brány továren v Mladé Boleslavi a Kvasinách (zde se rodily hlavně kombíky) opustilo dohromady skoro 372 tisíc, z toho 86 tisíc původních modelů 440/445/450. V obou „generacích“ existovaly i pick-upy, sloužily však výhradně interním potřebám automobilky a rozvážely materiál po hlavním závodě.

Octavie i Felicie jsou zatím na veteránských srazech vidět v hojném počtu. Do dnešních dnů ale přežily jen necelé dvě tisícovky Spartaků, tedy konkrétně modelů 440. Ceny pojízdných aut se podle informací Sdružení automobilového průmyslu (SAP) pohybují mezi 60 a 80 tisící korunami, ale za vůz ve špičkovém stavu zájemce zaplatí i 150 tisíc. U něj nesmí chybět „bižuterie“, tedy drobnosti, které ho odlišují od Octavií.