TEST KGM Torres 1.5 GDI Turbo Hybrid – Hybrid pro začátečníky
Bývalý SsangYong, dnes KGM, přišel s hybridním pohonem, který řeší jeden z nejpalčivějších problémů korejské automobilky. Na konkurenci sice trochu ztrácí, špatný ale vůbec není.
Design, interiér
Korejská automobilka SsangYong má na svém kontě jedny z nejošklivějších aut historie. Jednoznačným vítězem je podivné MPV Rodius, které vypadalo jako výtvor čtyřletého dítěte. Moderní éra se ovšem táhne v jiném duchu. Poslední modely se však již mohou pochlubit vzhledem, za který se žádný majitel nemusí stydět. Ostatně například modely Actyon či elektrický Torres EXV jsou pohledná SUV, jaká by klidně mohla nést znaky některého z věhlasných výrobců.
Konvenční torres zatím postrádá plnou světelnou přední linku, jakou mají oba zmínění sourozenci, kterým to podle mě sluší přeci jen více. Potěší ovšem robustní karoserie, která ke kategorii SUV zkrátka patří.
Ve srovnání s loňským testem SsangYongu Torres s přeplňovanou zážehovou patnáctistovkou se toho moc nezměnilo. Tedy minimálně na první pohled. Pokud si ovšem srovnáte interiéry, všimnete si nového infotainmentu. Místo samostatné centrální obrazovky máte k dispozici dvojici spojených displejů s úhlopříčkami 12,3“.
Multimédia jsou taktéž nová. Prostředí je fajn a dostatečně přehledné, byť s rostoucím počtem povinných a volitelných funkcí se orientace v menu logicky zhoršuje. Osobně mi na novém systému ze všeho nejvíce vadila rychlost odezvy. Většinou jsem si na reakci musel počkat minimálně sekundu, což v situaci, kdy přes středový displej ovládáte například i ventilaci, jako v tomto případě, je vážně nepříjemné.
Ve srovnání se starší verzi si také všimněte jiného středového tunelu, který přímo nenavazuje na palubní desku. To přidává na pocitu vzdušnosti.
Pochválit musím klasická fyzická tlačítka na volantu, s kterými se pohodově manipuluje. Velké plus si KGM Torres u mě získává také za velmi kvalitní zpracování interiéru, za které by se nemusely stydět ani prémiové automobilky. To je u auta z mainstreamu a se základní cenou 650 tisíc skvělá vizitka.
Další plusové body si torres odváží za bohatou výbavu. Už u druhého nejvyššího stupně Clever, který v případě zážehové patnáctistovky startuje na 810 tisících, dostanete kožené čalounění či vyhřívání sedadel v obou řadách, přičemž ta přední jsou i odvětrávaná. Přední a zadní parkovací senzory jsou standardem již od druhé linie Style, za 19.900 Kč můžete s výjimkou základního stupně Club torres vybavit též panoramatickým parkovacím systémem.
Nové jméno, světlé zítřky?
Asi jste si všimli, že místo SsangYongu se v názvu objevuje zkratka KGM neboli KG Mobility. Tradiční korejská automobilka se totiž po éře indické Mahindry dostala do rukou čebolu KG Group (čebol je označení pro velkou korejskou rodinnou korporaci, je jím například i Samsung). Nejen pro našince je nový název srozumitelnější. Snad čtvrtému největšímu korejskému výrobci aut dodá na potřebné stabilitě, která se následně obtiskne i na samotných vozech. Základ tu totiž je slušný.
Torres patří do velmi široké skupiny kompaktních SUV, kam můžeme zařadit modely s délkou 4,4 až klidně 4,8 metru. Díky délce 4705 mm je KGM Torres dokonce větší než Ford Kuga nebo odcházející Toyota RAV4. Rozvor 2680 milimetrů je při takové délce spíše průměr, na zadních sedadlech je ovšem místa dostatek, byť dva centimetry před koleny navíc by se neztratily.
Motor, jízdní vlastnosti
SsangYong, respektive KGM dosud nabízel diesely, benzinové motory i elektromobily, klasický hybrid ovšem chyběl. Tenhle druh pohonu ovšem postupně objevují i další automobilky, například koncern Volkswagen.
V případě KGM Torres se jedná o kombinaci nám dobře známého čtyřválce 1.5 GDI Turbo, který má místo 120 kilowattů o deset méně. Patnáctistovce pomáhá výkonný, 130kW elektromotor. Systémový výkon ovšem dosahuje „pouze“ 150 kW, přičemž na rozdíl od spalovací verze si zde nemůžete připlatit za pohon všech kol. Trakční akumulátor má kapacitu 1,83 kWh, což je na poměry hybridů velmi slušné číslo dovolující docela dlouhou jízdu na elektřinu.
Za hybridní verzi si vůči konvenčnímu torresu s šestistupňovým automatem připlatíte snesitelných 53 tisíc, což za vyšší výkon (150 vs. 120 kW) a lepší kultivovanost stojí. Nemluvě o tom, že hybrid řeší jednu z nejzásadnějších nedostatků benzinových ssangyongů, respektive modelů KGM: strašidelně vysokou spotřebu.
Pamatuji si, že s menším korandem se čtyřkolkou a automatem jsem i s lehkou nohou jezdil za 9,5 litru. Rozměrnější Torres Hybrid je klidně o tři litry úspornější. Během týdenního testu jsem se dostal na 6,3 litru, což je určitě úspěch. U ještě většího Renaultu Espace E-Tech s tříválcovou dvanáctistovkou se mi ovšem podařilo udržet okolo 5,6 l/100 km, o půl litru nižší odběr by proto korejskému SUV vyloženě slušel.
Hybridní pohon funguje sériově i paralelně. Na rozdíl od hybridu od Nissanu, kde spalovací agregát funguje pouze jako generátor elektřiny, je řešení KGM konvenční, takže přední kola mohou být poháněná oběma jednotkami, jak to známe třeba z toyot. V nižších rychlostech tedy můžete jezdit pouze na elektřinu, takže většinu kilometrů ve městě zvládnete bez nastartování čtyřválce. Ten se probudí až v případě nižší kapacity trakční baterie, případně ve vyšších rychlostech a při vyšším zatížení.
Díky přeplňování není takový problém s hlukem v kabině, jako tomu bývá u atmosférických motorů ve zmíněných toyotách. V případě prudší akcelerace totiž patnáctistovka nemusí pracovat v tak vysokých otáčkách. Připojování a odpojování jednotlivých pohonů probíhá téměř neznatelně.
Potěší také, že torres při couvání do kopce drží a po sešlápnutí plynového pedálu ihned zabere a nenechá auto sjet o kus dolů, což třeba u plug-in hybridního Volkswagenu Tayron nefungovalo. Ten se mi při couvání posunul ještě o několik desítek centimetrů, což není zrovna ideální.Možná je to i tím, že volkswagen používá dvouspojkovou převodovku, kdežto KGM má klasický měničový automat s šesti stupni a s rychlejším záběrem.
Dynamika kombinovaného pohonu je plně dostatečná. Dá se předpokládat, že typický majitel nebude patřit mezi dálniční stíhače, takže mu bude síla hybridu plně vyhovovat. Při prudší akceleraci z místa se musíte připravit na prokluz předních kol, která náhlý příval síly někdy nezvládají.
Proti čistě spalovacímu modelu sice hmotnost vzrostla o zhruba 170 kilogramů, díky 30 kilowattům navíc a pomoci elektrického motoru s 300 Nm ovšem žádné omezení necítíte. Jedinou výjimkou je maximální rychlost 180 km/h. U zážehové patnáctistovky dosahuje minimálně 191 kilometrů za hodinu.
Nejvyšší linie Premium za 912.800 Kč má již v základu 20palcová kola. Osobně bych si vystačil i s osmnáctipalcovými disky, které jsou standardem u nižšího provedení Clever za 862.800 korun. Že bych ale kvůli rozměrným kolům „brečel”, to se říci nedá. I s nimi je cestovní komfort dostatečný, jen musíte počítat s tím, že za nové pneumatiky zaplatíte o něco více.
Jízdně KGM Torres v lecčems mírně připomíná větší rexton. V zatáčkách se naklání o něco více než většina svých konkurentů. Má také pomalejší převod řízení, na což si ale rychle zvyknete. Celkově je tohle korejské SUV trošku ze staré školy.
Závěr
KGM Torres s hybridním pohonem řeší asi hlavní neduh těchto korejských aut se zážehovou patnáctistovkou, kterou najdeme prakticky napříč celým modelovým spektrem. Zhruba o dva až tři litry nižší spotřeba, kultivovanost při jízdě na elektřinu a lepší dynamika podle mě za příplatek 53 tisíc korun stojí. Zájemci o pohon všech kol ovšem mají smůlu, kombinovaný pohon je dostupný pouze jako předokolka.
Ve srovnání s podobně drahým Fordem Kuga HEV je torres méně sofistikovaný a efektivní, o horších jízdních vlastnostech ani nemluvě. Korejské SUV ovšem nabídne prostornější interiér a ve vyšších liniích také výbavu jako z prémiového segmentu.
Osobně mi ani nevadí trochu „mátožnější“ jízdní projev, zato pomalá multimédia, přes která ovládáte drtivou většinu funkcí, už docela ano. Hodila by se také o něco nižší spotřeba. Stačilo by několik deci.
| KGM Torres Hybrid vs. konkurence | |||||
| KGM Torres Hybrid | Ford Kuga 2.5 HEV | MG HS Hybrid+ | Nissan X-Trail e-Power | Renault Espace E-Tech | |
| Motor | R4, benzin, turbo + elektromotor | R4, benzin + elektromotor | R4, benzin + elektromotor | R3, benzin, turbo + elektromotor | R3, benzin, turbo + elektromotor |
| Zdvihový objem [cm3] | 1498 | 2488 | 1496 | 1497 | 1199 |
| Systémový výkon [kW] | 150 | 130 | 165 | 150 | 147 |
| Točivý moment [N.m] | - | - | 340 | 330 | - |
| Převodovka | 6 AT | e-CVT | 2 AT | CVT | multimódová |
| Max. rychlost [km/h] | 180 | 196 | 190 | 170 | 175 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | - | 9,1 | 7,9 | 8 | 8,8 |
| Kombinovaná spotřeba dle WLTP [l/100 km] | 5,86-6,13 | 5,3 | 5,5 | 5,7 | 4,8-5,0 |
| Vnější rozměry [mm] | 4705 x 1890 x 1710 | 4604 x 1882 x 1675 | 4670 x 1890 x 1663 | 4680 x 1840 x 1720 | 4746 x 1830 x 1645 |
| Rozvor [mm] | 2680 | 2711 | 2765 | 2705 | 2738 |
| Zavazadlový prostor [l] | 703-1662 | 412-1534 | 507-1484 | 575-1396 | 527-1736 |
| Základní cena [Kč] | 755.700 (Club) | 734.900 (Titanium) | 799.900 (Emotion) | 999.990 (Acenta) | 905.820 (Techno) |
Jinak ale první hybridní KGM/SsangYong v Evropě funguje velmi dobře. Kdo si chce tenhle druh pohonu vyzkoušet a dostat k tomu velké a dobře působící SUV, aniž by zaplatil hodně přes milion, nemá příliš jiných možností. Jestliže nad torresem obecně uvažujete a vystačíte si bez pohonu 4x4, určitě se s hybridem alespoň projeďte. Jízda na elektřinu bez potřeby externího dobíjení je totiž návyková a řeší spoustu neduhů spalovacích motorů.
| Nejlevnější verze modelu | 649.900 Kč (1.5 GDI Turbo/120 kW FWD Club) |
| Základ s testovaným motorem | 755.700 Kč (1.5 GDI Turbo Hybrid/150 kW FWD Club) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 912.800 Kč (1.5 GDI Turbo Hybrid/150 kW FWD Premium) |
| Testovaný vůz s výbavou | 947.600 Kč (1.5 GDI Turbo Hybrid/150 kW FWD Premium) |
Plusy
Minusy
