Škoda 633: Toto byl malý šestiválec z Mladé Boleslavi
Mladoboleslavská automobilka nabízela ve třicátých letech minulého věku několik modelů s řadovými šestiválci. Šestsettřiatřicítka z nich byla nejmenší.
Šestiválcové motory byly mezi válkami v automobilech velmi oblíbené. A to i ty s dnes velmi nezvyklými nízkými objemy. Zákazníci vyzdvihovali jejich kultivovanost, pružnost a tichý chod. Mladoboleslavská Škoda jim takové modely nabídla také, nesměla zůstat stranou. A to i v době, kdy světem cloumala hospodářská krize.
Velký a drahý 6R (1928), jehož motor objemu 2,92 l měl spalovací prostor typu Ricardo, se příliš neujal. Na konci 20. let přešel okřídlený šíp na označování jednotlivých řad trojčíslími, kdy první znamenalo právě počet válců a druhé výkon v koňských silách (soustava SI, která zahrnuje kilowatty, je mezinárodně platná teprve šest dekád). Je třeba také zmínit reorganizaci a vytvoření nové Akciové společnosti pro automobilový průmysl (ASAP) v roce 1930.
Postupně nabíhala nová unifikovaná řada stejného konstrukčního i tvarového stylu, ale různých velikostí a výkonů. Sortiment nabídky byl tak velmi široký a dokázal uspokojit značné množství požadavků klientely. Typ 633, poprvé představený na podzimním autosalonu v Praze 1931, patřil do první podskupiny. XXIII. ročník výstavy se mimochodem konal ve dnech 22.-28. října. Vůz byl však spolu se starším a výkonnějším dvouapůllitrem 645 určen pro velmi dobře situované podnikatele vyššího společenského zařazení. Ti opravdu bohatí ovšem jezdili jinými vozy...
Motor a převodovka
Čtyřdobý dvouventilový motor byl umístěn podélně vpředu, chlazen kapalinou, měl stejně jako u všech vozů této řady uspořádání válců v řadě a postranní ventily, tedy rozvod SV. Z objemu 1792 cm3 (vrtání 65 a zdvih 90 mm) dával při kompresi 5,8:1 výkon 24 kW (33 k)/2800-3000 min-1. Konstrukčně tedy vycházel z původního čtyřválce 1195 cm3, který poháněl Škodu 422, jen měl o dva „cylindry“ více.
Písty byly hliníkové. Karburátor Zenith 30 měl vzduchový filtr a čistič paliva. Motor byl vybaven tlakovým oběžným mazáním, klikový hřídel spočíval ve čtyřech hlavních ložiskách. Typ 633 se mohl pyšnit již dvanáctivoltovou elektroinstalací. Zapalování sestávalo z osmdesátiwattového dynama, akumulátoru, cívky a rozdělovače. Automobilka se chlubila tím, že pohonná jednotka naskočí za každého počasí.
Na suchou jednokotoučovou spojku navazovala mechanická převodovka. Ta měla standardně tři stupně vpřed a pochopitelně i zpátečku. Převodová skříň tvořila spolu s klikovou jeden celek a spočívala v rámu na pryžových blocích. Síla motoru směřovala prostřednictvím spojovacího hřídele (kardanu) dozadu k diferenciálu a kuželovému soukolí s ozubením Gleason.
Podvozek a brzdy
Podvozek s rozvorem 2775 mm vyznával klasickou koncepci s obdélníkovým žebřinovým rámem z nýtovaných ocelových U-profilů. Ten se skládal z dvojice robustních podélníků vyztužených pěticí příček. Nad zadní nápravou byl vyhnut vzhůru, aby podpíral samostatný zavazadlový prostor. Tuhé nápravy byly odpruženy podélnými půleliptickými listovými pery umístěnými mírně šikmo k podélné ose vozu. Přední se vyráběla z chromniklové oceli, zadní lisovala vcelku z ocelového plechu. O komfort se staraly protilisty per a moderní kapalinové tlumiče.
Mechanické brzdy na obou nápravách již představovaly samozřejmost. Hydraulika jim ovšem ještě chyběla, musel stačit systém šesti lanek... Osmnáctipalcová disková kola lisovaná taktéž z ocelového plechu od sebe dělilo vždy 1300 mm, obouvala pneumatiky s šířkou 4,75 palce, tedy 120 mm. Parkovací brzda ovládaná klasickou ruční pákou působila nezávisle na obě brzdy kol zadních. Škoda 633 používala tehdy běžné šroubové maticové řízení.
Světlá výška činila 180 mm, rám čněl nad vozovkou minimálně 420 mm. Proč se říká zavazadelníku dodnes kufr? Ještě ve třicátých letech se jednalo o označení doslovné. Škoda 633 jej měla umístěný vzadu a na něm ještě připevněnou dvojici rezervních kol. Bagáž šlo nakládat po vyklopení víka také zboku. Náhradní pneumatiky se na tehdejších cestách náramně hodily.
V mnoha podobách
Samotné šasi vážilo 835 kg, karosovaný vůz pak 1150 kg. V drtivé většině se šestsettřiatřicítka nabízela coby čtyřdveřový sedan, zpočátku s otevíráním zadního páru proti směru jízdy, případně tudor, druhým jmenovaným pochopitelně zadní dveře chyběly. Stejně jako nemnoha čtyřmístným kabrioletům ve standardním i luxusním provedení s koženými sedadly. Čtyřdveřové polokabriolety měly rámy dveří, ale shrnovací plátěnou střechu. Existovaly dokonce valníčky, které uvezly až půl tuny. Továrna měla v nabídce i samostatné podvozky, zákazníci si tedy mohli nechat „obléknout“ vozy u externích specialistů dle svých konkrétních přání a potřeb. Individuálně se ale stavěly hlavně dodávky a sanitky.
Dřevěná kostra karoserií představovala ještě naprostou samozřejmost. Uzavřené varianty měřily na délku 4450 mm, byly 1600 mm široké a 1670 mm vysoké. Dokázaly jet rychlostí 90 až 100 km/h, za své služby pak požadovaly i kolem 13 l benzinu na 100 kilometrů. S opravdu lehkou nohou se dalo jezdit za devět, průměrně pak za dvanáct. Hustota lihobenzinové směsi byla odlišná, takže se spotřeba uváděla v kilogramech (asi 8 kg/100 km). Nic zvláštního v té době. Do palivové nádrže se však vešlo pouze pětatřicet litrů, nacházela se pod přední kapotou. Vzhledem k tehdejšímu levostrannému provozu v Československu měly vozy volanty vpravo, vyvážely se, pravda, také do zahraničí.
Nejlevnější domácí šestiválec
Tudor stál na počátku produkce v ČSR 45.500 Kč, sedan byl o dva tisíce dražší. Dělníci si v roce 1931 přišli na pouhých 758 korun měsíčně, ženy v zemědělství dokonce neměly ani polovinu (337 Kč). Pro tyto skupiny obyvatelstva byl takový automobil pochopitelně nedostupným luxusem a ani ho nepotřebovali. Kupříkladu vysocí ministerští úředníci s platy přes 3900 korun měsíčně už na tom byli v tomto ohledu o dost lépe. Jenže průměrná mzda tenkrát činila necelých osm stovek.
A mimochodem, jednalo se o „nejlevnější československý šestiválec“, což Škoda neopomněla v reklamě zdůraznit. Tvrdila, že jde o „vůz rychlý, spolehlivý, elegantní a úsporný“. O něco málo prostornější Praga Alfa se „spodovým“ šestiválcem 1795 cm3/28 kW (38 k) - tedy vlastně přímá konkurentka, jen výkonnější, ale také o 85 kg těžší a zhruba stejně rychlá - se tehdy nabízela za minimálně 59.000 korun.
Z dobového prospektu
Dobový propagační materiál uváděl: „Hlavní znaky nového typu jsou tyto: pružný šestiválcový motor s přebytkem síly, mohutná akcelerace, překvapující stoupavost na přímý záběr, veliká rychlost i při jízdě do vrchu, úspornost a spolehlivost provozu, snadnost řízení, bezhlučný a klidný chod, bohatá výbava a prostorná karoserie. Jak a z jakých důvodů došlo k vytvoření tohoto typu? Byl to hlavně zřetel k požadavkům současné doby a dále k celkové vývojové tendenci automobilismu, která se projevuje ve všech zemích odklonem od vozů velkých ke středním a malým.“
„Na trh přicházejí vozy čím dále tím menší a tím se posunuje dosavadní hranice mezi jednotlivými kategoriemi osobních automobilů. Typy, pokládané do nedávna za vozy malé se stávají vozy středními. Malé a stále levnější přebírají postupně – při svém pronikání do širších konsumentských vrstev – úkoly silnějších a větších strojů. Tím se zvyšují požadavky na typy, které se tímto vývojem dostávají do vyšších kategorií. Zůstává však příkaz úspornosti a levnosti a požadují se vlastnosti, které jsou charakteristickou vozů ještě silnějších, požaduje se velká rychlost a výkon, bohatá výbava a vkus.“
Karoserie a interiér
Ke karoserii a interiéru se pak v něm psalo následující: „Karoserie tohoto typu jsou vyráběny jako sedan, tudor a cabriolet. Jejich moderní tvar se zaoblenými hranami, šikmou přední stěnou a táhlými blatníky je zdůrazněn novým chladičem šípového tvaru, mírně zpět skloněným a opatřeným ozdobnou mříží. Přední sedadla tvaru klubovek jsou stavitelná a sklápěcí. Všechna sedadla i s opěradly jsou opatřena trvanlivými pery Epeda, která se vzájemně prostupují, takže tvoří souvislou plochu a zaručují nejměkčí perování.
Ventilace u obou zavřených karoserií je upravena nad předním oknem, u cabrioletu umožňuje přístup čerstvého vzduchu vyklápěcí přední stěna, pečlivě utěsněná po obvodě gumovým profilem. Postranní okna jsou spouštěcí. Clona proti slunci je upravena uvnitř a je stavitelná. Dveře karoserie jsou vedeny gumovými vodítky, jenž zabraňují hluku a v dolní části jsou utěsněny zvláštním gumovým profilem proti vnikání prachu. Střecha cabrioletu je také zevnitř potažena suknem, které kryje střešní konstrukci a chrání před chladem. Stylová armaturní deska je vybavena vkusně uspořádanými přístroji. Kufr v celku s karoserií, v důsledku toho pevnější a velmi prostorný. Otvírá se s venku. Výbava je velmi bohatá.“
Zaoblování
První exempláře typu 633 byly ještě dosti hranaté, ale počínaje sezónou 1933 se i ve tvarech těchto škodovek uplatnily moderní trendy, takže se karoserie zaoblily, hlavně střecha, boční a zadní okna a blatníky, které se rovněž rozšířily. Sedany dostaly nově oboje dveře zavěšené vzadu a nikoli už proti sobě jako dříve. V portfoliu přibyl dvoudveřový čtyřmístný polokabriolet. Stejně jako předchozí čtyřdveřové provedení i on měl pevné rámy dveří a zadních bočních oken a skládací plátěnou střechu.
V oficiálním katalogu vydaném na jaře 1934 před autosalonem v Praze bylo doslovně uvedeno: „Osvědčený šestiválec Škoda 633, rychlý, elegantní a úsporný, byl dále zdokonalen. Nejdůležitějším zlepšením je čtyřrychlostní synchronizovaná převodová skříň, která podstatně přispěje ke zvýšení průměrné cestovní rychlosti.“ Úprav doznaly také ceníky. Tudor se tenkrát prodával za 42,5 tisíce korun, čtyřdveřový sedan stál 44.300, polokabriolet s jedním párem dveří 46.900 Kč a klasický kabriolet byl minimálně ještě o další tři tisíce dražší.
To představovalo pořád hodně velký balík peněz. Škodovka tenkrát nabídla i mnohem levnější alternativy. Třeba úplně první Rapid, ještě s trojčíslím 420 před jménem poháněl čtyřválec 1195 cm3/19 kW (26 k). Základní tudor přišel na 28.400 korun, sedan stál 30.100 a dvoudveřový polokabriolet 31.200 Kč. Cenovky původních Popularů 418 se „spodovým“ čtyřválcem 903 cm3/13 kW (18 k) hlásaly částky dokonce pod dvacet tisíc, i když se do nich vešli i čtyři cestující. Za dvouapůllitrovou šestiválcovou 645 si zase Škoda účtovala celých 73 tisíc korun.
Finále
A 633? Dnes se jedná o velmi vzácný vůz, i když byl ve své době považován za velmi zdařilý, továrnu opustilo jen 504 kusů, některé prameny uvádějí o dva více, tedy 506. Ano, toto na současné poměry velmi nízké číslo automobilka považovala za obchodní úspěch. „Pásová“ výroba byla sice v Mladé Boleslavi zavedena při rekonstrukci již ve druhé polovině 20. let, jenže si ji nelze představit jako tu u Fordu v době modelu T, uvozovky jsou tedy namístě. Velký podíl stále připadal na ruční práci, takže závod byl stále spíše manufakturou. A rozhodně nešlo o největšího československého výrobce osobních aut, do této pozice se dostal až díky Popularu. Praga a Tatra byly v první polovině 30. let úspěšnější...
Poslední dva kompletní vozy typu 633 opustily továrnu až v roce 1935. Ale to ještě nebylo vše. Ve skladech automobilky zůstaly další dosud neprodané podvozky. Jeden z nich posloužil ke stavbě sanitky. Postarala se o ni karosárna Hartman z Jaroměře, zakázku dostala ze slovenských Levic, kam vůz také na začátku roku 1938 dodala. Poslední čtveřice šasi dala sbohem Mladé Boleslavi až v únoru 1939. Dvěma z nich dal finální podobu dle požadavků výrobce plzeňský Dezort. Dodávka a pick-up s plachtou měly už částečně zapuštěné přední světlomety a tvarově se podobaly soudobým velkým Superbům, byly však mnohem menší. Dodnes se dochovala maximálně desítka exemplářů typu 633, jeden z nich schraňuje tovární muzeum v Mladé Boleslavi. Kabriolety by měly být „naživu“ pouze dva.
Přes Saharu do Dakaru
Dálkové cesty představovaly ve třicátých letech ještě velké dobrodružství. Některé jsou hodně známé, jiné upadly v zapomnění. Mezi ty druhé patří určitě ta se Škodou 633. Dakar si navíc spojujeme hlavně s cílem slavného maratonu. Jenže sedmadvacetiletý inženýr Jiří Hanuš vyrazil právě tam o takřka půlstoletí dříve než první odvážlivci na motorkách, v autech a kamionech.
Předtím podnikal cesty automobilem po Evropě, takže šlo o zkušeného řidiče, ale koloniální Afrika představovala úplně jinou výzvu. 17. února 1933 odstartoval z Radlíka nedaleko Jílového u Prahy. Sám. Bez spolujezdce i oficiální podpory výrobce, dost tedy hazardoval. Jeho automobil navíc neprošel žádnými úpravami, byl zcela sériový.
V Marseille se nalodil a doplul do Alžíru, tato část mu trvala první týden. Poté pokračoval Saharou. Dodržel původně naplánovanou trasu přes El Goleu, Timimounu, Adrar, Gao, Niamey, Ouagadoougou, Bamako a Kayes až do hlavního města tehdejší Francouzské západní Afriky, dnešního Senegalu. Fanouškům, kteří pamatují původní africké ročníky Rallye Paříž – Dakar, nejsou tato jména úplně neznámá...
Cizinče, zaplať!
Během jednoho 1100 kilometrů dlouhého přejezdu nemohl doplnit pohonné hmoty ani vodu, musel vydržet s tím, co měl „na palubě“. A v cíli „etapy“ byl nucen zaplatit za litr vody 6,75 Kč a za litr benzinu 13,30. V Československu přitom stálo běžné palivo pro zážehové motory v té době 2,60, necelou pětinu...
Do Dakaru odrazil přesně po měsíci, 17. března. Auto prokázalo neuvěřitelnou spolehlivost, náročná cesta měřila 9.716 km, z toho 6.546 v Africe. Škodovka ji zvládla bez problémů, poruch a tím pádem i zbytečných starostí. Pravda, průměrná spotřeba benzinu byla vyšší: 13,75 l/100 km. V nejdrsnějším úseku kolem vesnice Gao v dnešním Mali stoupla až na osmnáct litrů, ale vzhledem k drsným podmínkám nebylo divu.
Bez sponzorů to nešlo
Hanuš sice odvážnou cestu podnikl soukromě, tedy na vlastní pěst, ovšem nikoli pouze za své peníze. Měl komerční sponzory: česká zastoupení firem Scintilla Vertex, SKF, Vacuum Oil Company, VARTA, ale také Julius Meinl z „nedopravního“ sektoru. Pneumatikami vůz vybavila náchodská firma Josefa Kudrnáče. Je pravdou, že mezi soudobými českými automobilovými závodníky proslula ne právě lichotivá veršovánka „Tyhle kudrnáče, to jsou pěkný sráče!“ O kvalitě jeho výrobků leccos prozrazovala...
Proč Hanuš zvolil zrovna škodovku? Jeho otec František byl generálním ředitelem plzeňských Škodových závodů v letech 1919-1923 a druhým mužem obřího strojírenského podniku po prezidentovi Josefu Šimonkovi. Nejpravděpodobněji tak zvítězila náklonnost odvážného mladého muže ke značce. Z Dakaru už pokračoval zpátky lodí do Marseille, tam znovu usedl za volant a odjel domů. Po návratu vydal tenkou brožurku se stručným popisem svého severoafrického dobrodružství.
Nástupci
Automobilka dále vyvinula variantu 637 (1932) s výkonnějším motorem 1961 cm3, dokonce později i v provedeních D a K s 33 kW (45 koňmi) a páteřovým rámem. 637 se stala základem prvního Superbu, který nesl kód 640 a premiéru měl v roce 1934. Mezi osmnáctistovkami neměl okřídlený šíp zastoupení až do roku 1936, kdy si odbyl premiéru první Favorit typu 904. Ten ale už nepoháněl šestiválec, nýbrž pouze čtyřválec SV 1802 cm3 s výkonem 38 koní (28 kW).
Zdroje: archiv autora a auto.cz, Wikipedia, Auta 5P, Svět motorů, ŠkodaKlasik.cz, Jan Tuček – Auta první republiky (1918-1938), EuroOldtimers.com, TN.CZ, Škoda Storyboard, ŠkodaHome.cz, Autoforum.cz, RoomsterClub, Škoda Auto, Jan Tuček – Škoda 633 – Menší šestiválec (Automobil Revue 4/2013), Jan Tuček – Škoda Popular (1) – S motorem SV (Automobil Revue 11/2010)
Foto: Škoda Auto
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat