Playboy B7/A48 (1947-1951): Americká lidovka neuspěla, nevznikla jich ani stovka

Spojené státy americké vstoupily po útoku japonského letectva na základnu Pearl Harbor 7. prosince 1941 do války. Produkce civilních osobních automobilů tak musela být v roce 1942 ukončena ve prospěch vojenské techniky a munice. Po skončení druhého celosvětového krvavého konfliktu (Japonsko definitivně kapitulovalo 2. září 1945) byla výroba obnovena, velcí hráči si ale nemohli dovolit vyvinout nové modely od nuly a okamžitě je uvést na trh. Nabídli tedy lehce přepracované vozy předválečné, aby byli schopni uspokojit obří poptávku.

Objevila se i nová jména. Nejúspěšnějším z nich byl Kaiser-Frazer, který ovšem vydržel vyjma jeepů jen dekádu. Dalšími byly společnosti Tucker, Davis, Bobby a Keller, ale ani ony příliš dlouho neexistovaly. A ve výčtu chybí ještě jedna: Playboy. To není není jen slavný časopis pro pány, ale i malé americké auto, starší než onen magazín, konkrétně o celých šest let. Nemá společného nic společného s modelem Playboy, který vyráběla na počátku dvacátých let minulého věku automobilka Neda Jordana v Clevelandu (Ohio).

S díly odjinud

Prodejce vozů Packard a majitel autobazaru Louis „Lou“ Horwitz založil v roce 1946 v Buffalu ve státě New York Midget Motor Car Company. Měla sídlo na Ellicott Street 988, v místě, kde ještě pět let předtím sídlila karosárna Brunn & Company, která však zkrachovala. Midgety jsou malá závodní auta, která jezdí po oválech s nezpevněným povrchem. Jenže tento název používala pro své sporťáky i anglická MG – a tady mohl nastat problém... Proto ji velmi záhy přejmenoval na Playboy Motor Car Corporation.

Horwitzova idea byla jasná. Místo baculatých obrů s pěti a více metry na délku vyvinout, vyrábět a prodávat malý vůz za směšné peníze, mnohem levnější než packardy. Snadno dostupný, za 900 dolarů kousek. Jako druhé, třetí auto do americké rodiny. Proč ne? Nízké ceny bylo dosaženo díky využití již existujících dílů od externích a náležitě prověřených dodavatelů, standardních a tržně distribuovaných. To samozřejmě produkci, či spíše montáž dále zlevňovalo, zjednodušovalo servis i údržbu. O spotřebu paliva tehdy úplně nešlo, protože benzin byl v USA velmi levný. Ale ani ne čtyřmetrové auto s benzinovým dvoulitrem nejezdilo za 20, 30 litrů na sto jako tehdejší koráby zámořských silnic a dálnic.

Tři muži

Horwitz angažoval své dva kamarády: velmi dobrého mechanika, majitele sítě čerpacích stanic, autoservisu a karosářské dílny Normana „Norma“ Richardsona a bývalého inženýra od Pontiacu Charlese D. Thomase, jemuž všichni říkali prostě Charlie. Thomas se stal viceprezidentem a tajemníkem, Richardson finančním ředitelem, Horwitz samozřejmě prezidentem a generálním ředitelem. Základní kapitál 50 tisíc dolarů pocházel ze soukromého majetku všech tří společníků. Nikdo z nich ale neměl s klasickou výrobou automobilů žádné zkušenosti...

Znakem firmy se stal kulatý emblém s cylindrem, hůlkou a rukavicemi na červeném pozadí. Ve stříbrném okraji byly vyvedeny nápisy „PLAYBOY MOTOR CAR CO.“ a „Buffalo, N.Y.“ Také uprostřed červeného kruhu se skvěl bílý nápis „PLAYBOY“ s kontrastně černým orámováním jednotlivých písmen.

Prototyp s motorem vzadu

Prototyp byl představen v hotelu Statler v Buffalu na podzim roku 1946. Sympaticky baculaté tvary nakreslil Thomas. Dvoudveřový kabriolet měl ještě plátěnou střechu a čtyřválec 2,6 l vzadu. Navazoval na prototyp Charlese Thomase z roku 1939. Jeho jediné malé kupé se zrodilo v Batavii (stát New York). Bizarní, ale zároveň moderní vůz dostal samonosnou pontonovou karoserii, motor měl rovněž vzadu, dále disponoval samočinnou převodovkou, nezávislými závěsy, polstrovaný interiér včetně palubní desky a zpětné zrcátko nahradil periskop na střeše!

„Sériová“ produkce Playboye se rozběhla v létě roku 1947, ale pohonná jednotka se přestěhovala dopředu, vozidlo tak vyznávalo klasickou koncepci s pohonem zadních kol. Došlo ale ještě k jedné zásadní změně: kabriolet s jednou celistvou lavicí pro pasažéry (vešli se na ni i tři) byl naprosto výjimečný, dostal totiž dvoudílnou skládací pevnou střechu. Tehdy ještě manuálně ovládanou z místa řidiče, ale takřka půlstoletí předtím, než se taková auta, byť už s elektrickými začala sériově vyrábět. Předválečné Peugeoty 601, 301, 401 a 402 Eclipse používaly patentovaný systém Georgese Paulina s jednodílnou kovovou střechou, která se sklápěla do zavazadelníku celá. Do života je uvedl Marcel Pourtout.

Hercules a Continental

Ale zpět do USA. Několik prvních „sériových“ kusů Playboye s označením B7 poháněly řadové čtyřválce SV 2179 cm³ od Hercules Motors Corporation z Cantonu v Ohiu. Měly 36 kW (48 k) při 3200 otáčkách. V roce 1948 Playboy přešel v modelu s označením A48 na robustní patnáctistovky (1491 cm³) Continental stejné konfigurace včetně postranních ventilů. S opět velmi skromným výkonem 30 kW (41 k) v 3600 min^-1.

Navazovala na ně jednokotoučová suchá spojka Borg & Beck a plně synchronizovaná třístupňová mechanická převodovka Warner Gear, na přání s rychloběhem. Obě společnosti byly součástí koncernu Borg-Warner. Elektrickou výbavu dodaly firmy koncernu General Motors. Startér, zapalování, pětatřicetiampérové dynamo a akumulátor nesly značku Auto-Lite, Baterie s 80 ampéry se mimochodem vešla do motorového prostoru. Palivové čerpadlo pocházelo od AC.

Unikátní přední náprava

Auta byla na americké poměry skutečně malá, měřila jen 3962 mm na délku, 1473 mm do šířky a 1372 mm na výšku. Vážila dle použitého motoru 826-923 kg. Pro úplnost: obě nápravy od sebe dělilo 2286 mm, podvozek od povrchu vozovky pak značných 216 mm. Leckterá moderní SUV takovou světlost nemají... Vpředu se nacházely nezávislé závěsy – dvě horní a dvě spodní ramena u každého z malých, jen dvanáctipalcových kol šířky 130 mm. Ta od sebe mimochodem vždy dělilo 1194 mm.

Vývoj přední nápravy trval údajně osm let a objevila se u ní konstrukční zvláštnost: vodorovně umístěné vinuté pružiny, přičemž oddělené hydraulické tlumiče zůstaly tradičně vzpřímené. Zadní části dominovala tuhá náprava Spicer s hypoidním ozubeným diferenciálem, byla však doplněna rovněž spirálami místo obvyklých listových per.

Hydraulickému brzdovému systému Wagner pochopitelně stačila čtveřice bubnů Budd parkovací brzda působila klasicky na zadní kola. Řízení dodal Ross. Posilovače představovaly hudbu budoucnosti... Karoserie byla stále samonosná. Úložný prostor měl ale skromný objem, při uzavřené střeše alespoň 410 l), při otevřené pak jen 213 l.

Přes stovku

Playboy s motorem Hercules se dokázal rozjet na 105 km/h), u vozů s agregáty Continental pak na 113 km/h, s rychloběhem nabízeným od roku 1948 pak ještě výše: 121 km/h. Údaj 75 mph odpovídající přepočtu se alespoň objevoval ve firemních propagačních materiálech. Akcelerace na 60 mph (97 km/h) nebyla nikdy oficiálně zveřejněna. Z klidu na našich 48 km/h zrychlil playboy za šest a na 80 km/h za 17 sekund. K dispozici byla dvojice stálých převodů: 3,73, respektive 4,1:1.

Palivová nádrž pojala 38 litrů drahocenné tekutiny. Oficiálně publikovaná spotřeba benzinu vyvolávala úsměv: 6,7 l/100 km. Jenže podařilo se jí někdy někomu dosáhnout? Vozy s motory Hercules spálily při bohatém využití dynamických parametrů mnohem více: 9,4 l/100 km. Ovšem galon benzinu (3,7,85 litru) stál v roce 1947 23 centů, náš evropský litr, i když ho Američané nepoužívají, tedy přišel na 6 centů. Naprostý pakatel. Minimální hrubá mzda činila přitom 40 centů za hodinu.

Zlobivá střecha

Jeden každý kus v základu stál 985 dolarů, zatímco průměrně za nový vůz tehdy zákazník ve Státech zaplatil patnáct stovek. A za rok si taktéž v průměru vydělal 3,5 tisíce dolarů. Tolik jen k dokreslení tehdejší životní úrovně země, jejíž pevninských částí se boje druhé světové války nijak nedotkly a konflikt ji obrovsky ekonomicky posílil, samozřejmě za cenu více než 405 tisíc zmařených životů vojáků v Asii, Tichomoří a Evropě.

Playboye mohly převážet pasažéry i vzadu, ale na tvrdou lavičku se vešly pouze děti. Při složené střeše se tam nedostávalo místa ani pro ně. Sklápěcí mechanismus byl vybaven protizávažím, ale i tak šel příliš ztuha. Pryžové těsnění navíc neodvádělo svou práci zrovna s grácií a do interiéru zatékalo. Za topení se u nových vozů muselo připlácet, ale to nebylo tenkrát ničím neobvyklým.

Na dálku

V únoru 1948 testoval Playboy B7 s motorem Hercules Tom McCahill pro časopis Mechanix Illustrated. Ohledně akcelerace dosáhl továrních hodnot, rozjel se na 114 km/h. Spotřeba však dosáhla 7,4 l/100 km, což bylo o sedm deci více, než udávala automobilka (Američané pochopitelně používají imperiální jednotky: ujeté míle na galon paliva). Jízdní vlastnosti označil za vyhovující, pouze na špatných silnicích se auto nechovalo vzhledem k nízké hmotnosti zrovna příkladně.

V dubnu 1948 jel Robert McKenzie se synem, taktéž Robertem přes celé Státy z New Yorku do Los Angeles. Na dálku soupeřili s nejrychlejším vlakem. Sice kvůli špatnému počasí prohráli, ale vzdálenost 5011 kilometrů zvládli za 62 hodin a 20 min. Znamenalo to rekord pro vozidla do hmotnosti 2000 liber (907 kg) a pochopitelně tento zápis znamenal i vítanou odezvu v tisku, třeba ve večerníku Buffalo Evening News z 18. dubna 1948.

99 kusů

Playboye jsou dnes vzácnější než mnohé supersporty. O skutečné malosériové produkci se dá mluvit až od léta 1948. Do roku 1951 jich stihli v Buffalu postavit jen 99 kusů včetně prvního prototypu. Tedy přesněji řečeno - ten poslední zůstal nedokončený s nulou na tachometru. Proč Playboy zkrachoval?

Debut byl provázen masivní reklamou, prezentace auta s odehrála nejen v USA, ale dokonce i v Japonsku. Horwitz a spol. plánovali ambiciózních 100 tisíc kusů ročně, ale na to potřebovali kapitál ve výši 20 milionů dolarů. A ten prostě nesehnali... Promo navíc bohužel dlouho nefungovalo, i když zdůrazňovalo „skvělý servis, protože se používají standardní díly“, jak bylo již výše zmíněno. Investory se nalákat nepodařilo.

Kombi bez šance

Malému autu a jeho výrobci vůbec mu nepomohla causa Tucker. Playboy s ní neměl s ní nic společného, ale boj Prestona Tuckera s úřady a velkými automobilkami vyvolal negativní odezvu v médiích, hlavně v tisku. Zkuste v takových podmínkách budovat prodejní a servisní síť pro novou značku, navíc formou franšízy... Neuspějete ani dnes, v dobách internetu, i v poválečných časech, kdy světem vládly noviny a rozhlas, v USA už byly hojně rozšířeny také televizní přijímače.

A upřímně, peněz neměla společnost nikdy nazbyt, takže prostě a jednoduše došly. Další plánovaná karosářská varianta - station wagon – se tak ke slovu nedostala. Dle dobových fotografií se zrodila v roce 1949 ve dvou kusech, dalším prototypem se stal modernizovaný kabriolet, který ovšem postrádal půvab o dva roky starší verze.

25 nejlepších aut všech dob podle časopisu Playboy

Dražba

Společnost se ocitla v insolvenci už na počátku roku 1950, Jednání s magnátem Henrym J. Kaiserem ztroskotala, pokus o získání prostředků prostřednictvím veřejného prodeje akcií také nevyšel. Majetek včetně zbylých neprodaných vozů, prvního funkčního vzorku, posledního postaveného vozu, dřevěné karoserie, dílů a dokumentace byl prodán po krachu v aukci, aby se alespoň částečně umořily dluhy. Tak to obvykle chodí.

Na scéně se objevil čínský podnikatel doktor S'-Čchang Chu s firmou Lytemobile and China Corporation. Ten nechal postavit o něco větší prototyp (1951), ten dostaly konečně výkonnější motor. Řadový čtyřválec 2199 cm³ měl údajně až 53 kW (72 k) ve 4000 otáčkách. Jednalo se o modernizovaný a upravený agregát Willys L 134 „Go Devil“, který za války poháněl jeepy, v nich ale dával pouze 60 koní (44 kW).

V péči vnuka

Další část bývalého majetku koupil distributor Alvin Trumbull z Hartfordu (Connecticut), ten se pokusil vytvořit otevřený sporťák se sklolaminátovou karoserií, ale jeho výkon nemohl držet krok se vzhledem. Zbytek byl částečně sešrotován v roce 1959 a to, co z inventáře zůstalo, si rozebrali další sběratelé v polovině 60. let minulého věku. Trumbull své pokusy vzdal a vše, co měl, „střelil“ bývalému prodejci značky ve státě Massachusetts Donaldu Mooreovi v roce 1964.

První černý exemplář s motorem vzadu a plátěnou střechou, který byl součástí prvních transakcí, dnes vlastní vnuk Loua Horwitze David Kaplan. „Auto nemělo žádné oficiální výrobní číslo. Při renovaci, která byla dokončena na počátku 90. let, jsem mu dal štítek s písmeny PR – jako prototyp. Moc s ním nejezdím, jen občas,“ nechal se kdysi slyšet. Pak jej nechal vystavit v automobilovém muzeu v Saratoga Springs (stát New York). Kaplan má v garážích ještě další čtyři produkční vozy z celkem minimálně 43 dochovaných. Vyjma onoho úvodního.

Název časopisu Playboy vznikl díky automobilce. V jakých vozech jezdil jeho zakladatel?

Současné aukce

Vzhledem k počtu přeživších exemplářů (pět z nich mělo už z továrny volitelný přídavný světlomet na rámu čelního skla) se v dražbách objevují sporadicky. Aktuálně mají RM Sotheby's jeden exemplář A48 v katalogu aukce Open Roads v Auburnu ve státě Indiana. Proběhne od 1. do 8. prosince 2021.

Nabízený kabriolet se zrodil v roce 1948 a jde o číslo 79. Kousek v kombinaci krémové a hnědé barvy není v úplně excelentním stavu, podvozek napadl hnědý mor a chromované části exteriéru mají rovněž nějaké ty mouchy. Samotná karoserie ovšem až na dveře nevykazuje známky únavy. Za 73 let života najel tenhle playboy jen 7.526 mil, tedy přesně 12.112 kilometrů. Alespoň tolik najdeme na příslušném „budíku“. Cenové rozmezí bylo stanoveno na 60-70 tisíc dolarů (1,32-1,54 milionu korun).

Za tři miliony

11. října 2018 se hezčí světle modrý kousek stejného roku výroby, ale s číslem 88 prodal v pensylvánském Hershey za 113 tisíc dolarů (tehdy 2,95 milionu Kč). Vlastník, který jej v aukci nabídl, získal playboye od sběratele z Floridy, ten neobvyklé a vzácné „mikroauto“ (na americké poměry) koupil v už šedesátých. letech. V roce 2010 dostalo nový lak, „zelená barva mořské pěny“ (v originále se odstín skutečně jmenoval Seafoam Green) byla ovšem namíchána dle dobových postupů.

Vzpomínaný poslední nedokončený kus (má výrobní číslo 92) byl kdysi nalezen v dezolátním stavu a později restaurován. A jako to bylo s názvem proslulé publikace Hugha Hefnera, kterou najdeme na stáncích a v trafikách dodnes – i v české mutaci? Původně se měla jmenovat Stag Party. Jenže ouha, magazín s názvem Stag už tenkrát v USA vycházel. Eldon Sellers, který Hefnerovi pomáhal s rozjezdem pánského časopisu, nemusel dlouho vzpomínat na to, že jeho maminka pracovala u Playboy Motor. Jméno bylo po krachu automobilky volné... a to, co se stalo následně, už všichni známe.

Zdroje: Carscoops, VintageNewsDaily, TVHistory.tv, Wikipedia, U.S. Department of Defense, PBS.org, RM Sotheby's, The Buffalo News, Auto World Press, Coachbuild.com, Svět motorů

Foto: archiv Playboy Motor Car Corporation, RM Sotheby's, Jeff Creech/RM Auctions