Škoda Favorit LS 1600: Favorit měl dostat šestnáctistovku! Byla lepší než 1.6 od VW ve Felicii…
Letos třicetiletý favorit byl ve své době skutečně revolučním počinem své značky. Po celou dobu produkce se však musel spokojit pouze s jedinou pohonnou jednotkou nabízenou v několika verzích. S objemem 1,3 litru představovala výraznou inovaci starších motorů používaných ve vozech Škoda s pohonem vzadu, samozřejmě s výjimkou typů 135/136. Ty již měly motor připravený právě pro favorit.
Boj s emisemi a úbytkem výkonu
Původní vysoko kompresní verze 136 poskytovala výkon 46 kW a byla určená pro spalování olovnatého benzínu super o oktanovém čísle 96. Dále byla nabízena varianta 135 se sníženým kompresním poměrem, výkonem 43 kW a upravenými ventilovými sedly z důvodu možnosti spalovat bezolovnatý benzin s nižším oktanovým číslem 91. S ní se do favoritu dostal také katalyzátor. Na sklonku 80. let jej totiž na některých evropských trzích (Německo, Švýcarsko) vyžadovala legislativa. Jinde (Itálie, Francie či Velká Británie) jej stále nepožadovali.
Ve snaze vyhovět stále přísnější emisní normě, dostal favorit v roce 1991 verzi 135 Le nebo LSe. Písmenko „e“ znamenalo Ecotronic. Vycházela z agregátu pro 135, přičemž hlavní změnou bylo použití elektronicky řízeného karburátoru Pierburg 2E-E namísto mechanického Jikov 28-30. Díky němu nabídla Škoda vůbec poprvé řízený katalyzátor s kyslíkovým snímačem lambda. Emise ve výfukových plynech se výrazně zlepšily, současně však výkon motoru klesl ze 43 na 40 kW.
Objem ničím nenahradíš
Už na sklonku 80. let bylo přáním vývojářů Škody vyrábět motor o větším objemu než 1,3 litru. Třeba vedoucí vývoje Petr Hrdlička měl představu přibližně o kubatuře 1,5 litru. Současně se plánovalo zastavět do favoritu také menší motor, než jakým byla známá třináctistovka.
Tím měl být čtyřválec pro Favorit 115 S/L označený jako typ 781/115. Objem motoru konstruktéři snížili z 1289 na 1136,5 cm3 a to zkrácením zdvihu ze 72 na 63,5 mm. Vrtání 75,5 mm a tedy i písty zůstaly zachovány. Auto mělo dost ochuzenou výbavu, čítající například pevná skla v zadních bočních dveřích (výbava S) či jednodušší přístrojový štít (opět výbava S). Dle některých pramenů vzniklo 10 vozů, podle jiných pouhá čtyři auta.
Na opačném konci měla být verze s motorem 1.6. V tomto případě se ale již nešlo cestou evoluce známého agregátů s rozvodem OHV a třemi hlavními ložisky klikového hřídele, ale návrhem zcela nového koncepčně modernějšího motoru. Motor 1.6 vznikal v letech 1990 až 1991, což jasně potvrzuje i fotka favoritu v reklamním spotu s tímto motorem, který patří ještě do první série modelu. Ta se vyznačovala mimo jiné logem výrobce („okřídleným šípem“) na straně, nikoliv uprostřed přídě, jak tomu bylo od první inovace. Vzhledem k létům vzniku je také jasné, že agregát byl ve Škodě vyvíjen (minimálně z části) ještě bez účasti skupiny VW, která do Škody přišla v dubnu 1991.
Čím byl tedy tento nakonec nikdy nerealizovaný projekt větší motoru označeného jako projekt Škoda 790.16 tak zajímavý? Jak už jsme předeslali, šlo o úplně novou koncepci. Zatímco třináctistovka používala v 90. letech již trochu archaický ventilový rozvod OHV – tedy s vačkovým hřídelem v bloku a ventily ovládanými přes tyčky a vahadla, počítalo se u motoru 1.6 s moderním rozvodem OHC, tedy s vačkovým hřídelem v hlavě válců.
Druhou zásadní změnu čítalo použití pěti hlavních ložisek klikového hřídele, který tak byl tvarově dokonalejší než třikrát uložený, používaných u motoru 1,3 litru. Naproti tomu hliníkový blok i hlavu válců nabízel motor pro Favorit (tedy 135/136) od samého začátku, přičemž šlo o jednu z hlavních inovací, neboť hlavy starších motorů pro Škodu 1000 MB až 130 se vyráběly z litiny.
Lehkost a výkon
Pokrokové mělo být také příslušenství nového motoru. Počítalo se s trojčinným řízeným katalyzátorem a namísto karburátoru Ecotronic dostal čtyřválec vícebodové vstřikování benzínu. To se nakonec u motoru konstrukce Škoda objevilo až v souvislosti s modernizací čtyřválců 1.3 ve Felicii v roce 1996 coby motor 1.3 MPi.
Tím nejlepším byly ovšem parametry tohoto čtyřválce. Maximální výkon 74 kW, tedy rovných 100 koní při 5500 otáčkách za minutu je dodnes pozoruhodný, stejně jako maximum točivého momentu 140 N.m při 4000/min. Vrtání činilo 78 mm, zdvih 83,5 mm. Šlo tedy o výrazně nadčtvercový (dlouhozdvihový) agregát. A motory takové koncepce jsou požadované i v současné době.
Šestnáctistovku konstruktéři plánovali spojit s pětistupňovou manuální převodovkou. Auto údajně jelo maximální rychlostí 200 km/h a z 0 na 100 km/h dokázalo zrychlit za rovných 10 sekund. Jde však o nepotvrzené údaje.
V sériové produkci se nakonec motor o objemu 1,6 litru objevil až v roce 1995 ve Felicii. Nešlo však o popisovaný „škodovácký“ agregát, ale o motor Volkswagen z řady EA 111. Technicky byl obecně vzato méně pokrokový, neboť třeba blok odlili technologové z litiny, čímž podstatně více zatěžoval přední nápravu. Ani z hlediska výkonu na motor Škoda 790.16 nestačil, když nabízel jen 55 kW.
Nejlepší Forman na světě!
Jak nakonec nerealizovaný projekt motoru skončil? V roce 1993 se dostal pod kapotu fialového Formana, tedy už auta po rozsáhlé modernizaci. Kromě toho, že tento vůz je jediný poháněný motorem 1.6, dostal také nebývale bohatou výbavu (na poměry Škody Favorit/Forman). Kromě koženého čalounění to byl například palubní počítač či nezávislé topení. Auto dále mělo zdvojené kulaté světlomety. Zcela prokazatelně jde o nejlepší Škodu Forman (a vlastně i Favorit), jaká kdy brázdila silnice.
Jak je patrné z fotek motorového prostoru, byl agregát 1.6 výrazně skloněný vpřed. Tehdy šlo o běžné řešení. Třeba volkswageny to takto mívaly s menšími motory. Naopak ty větší (od 1,8 litru výše) byly skloněny výrazně vzad.
Se zmíněným fialovým super formanem s motorem 1.6 a bohatou výbavou jezdil v jeho největší slávě Gerald Weber, člen správní rady automobilky Škoda. Dnes vůz patří do rozsáhlé sbírky automobilového muzea Škody v Mladé Boleslavi. Pokud jej zrovna nenajdete na ploše muzea, pak patrně odpočívá ve vedlejším depozitáři. Moc by nás zajímalo, jak forman s tímto vzácným a ve své době veskrze pokrokovým motorem jede…
Foto: Z.Patera Auta5P, Muzeum Škoda 2005 + J.Kocur a J.Augustin, 2008
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat