8 tajemství Škody Favorit. Odhalili jsme je s tvůrci auta!

Škoda Favorit v letošním roce slaví 30 let od své výstavní premiéry, což bylo v českých médiích s ohledem na jeho důležitou roli v historii mladoboleslavské automobilky hojně připomínáno. Přestože se může zdát, že o tomto voze bylo řečeno již vše, pár tajemství stále má. Odhalili jsme je v exkluzivním rozhovoru s jeho autory, při příležitosti přednášky o historii Favoritu v mladoboleslavském Škoda Muzeu.

O Favoritu jsme si popovídali s těmi nejpovolanějšími, šéfkonstruktérem vozu Petrem Hrdličkou a vedoucím prototypové dílny Stanislavem Cinklem. Své postřehy dodal i Andrej Barčák, ředitel PZO Motokov, tedy podniku, který se v dobách socialistického Československa staral o export aut.

Víte, že místo Favorita mohl být Záporožec?

Na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let se v Mladé Boleslavi čile debatovalo o tom, co tamější automobilka bude v následujících letech vyrábět, když se stále víc ukazovalo, že vozy s motorem vzadu a pohonem zadní nápravy jsou beznadějně zastaralé. Jenže tyto debaty mohly přijít vniveč, protože na nejvyšších místech socialistického Československa se diskutovalo o tom, zda u nás bude výroba automobilů vůbec pokračovat. Jeden z návrhů počítal s tím, že z výrobců motocyklů Jawa a ČZM se stanou jen dodavatelé dílů pro automobilový průmysl, a že dokonce i samotná výroba aut bude postupně utlumena, a to už do roku 1990.

Jednou z myšlenek byla i licenční výroba automobilu některé ze sovětských automobilek. Do Prahy dokonce dorazil prototyp třídveřového malého auta od ukrajinské továrny ZAZ (tvůrce Záporožce), který si prohlédnul i tehdejší předseda vlády Lubomír Štrougal.

Možná i tento nepovedený prototyp nakonec rozhodl o tom, že nejvyšší vládní místa dala mladoboleslavské automobilce zelenou vývoji nového auta. Pokud by totiž automobilce klesl zahraniční odbyt (jak by se s nepovedeným vozem nebo zastaralým stávajícím) stalo, přišla by republika o důležité devizy, bez kterých by se neobešla. V prosinci 1982 tak předsednictvo vlády schválilo usnesení číslo 228 o vývoji nového automobilu, jehož výsledkem se o pár let později stala Škoda Favorit.

Víte, kdo jej vlastně navrhnul?

Je všeobecně známým faktem, že design Škody Favorit zpracovalo italské designérské středisko Bertone, které bylo osloveno poté, co se ukázalo, že vlastními silami nové auto Škodovka nezvládne navrhnout. Bylo by však chybou tvrdit, že tvary auta měl na starosti tehdejší ředitel centra, Giuseppe „Nuccio“ Bertone. U Bertoneho na autě pracovalo až 15 lidí, přičemž za projekt odpovídal ředitel Filiberto Giannini, zatímco autorem exteriéru byl Marc Deschamps (autor třeba Lamborghini Athon) a interiér tvořil Eugenio Pagliano.

Přestože Bertoneho designéři museli řešit množství potíží hlavně kvůli dodavatelům, kteří nebyli schopni některé díly vyrobit, projekt hodnotili veskrze kladně. „Ta spolupráce byla jedinečná. Podám důkaz, jen jednou jsem za svého působení u Stile Bertone pozval naše klienty na večeři k sobě domů, byli to právě škodováci,“ zavzpomínal Filiberto Giannini v nedávno vydané knize Cesta k Favoritu.

Škoda Favorit letos slaví 30 let. Podívejte se, jak měl původně vypadat

Víte, jak to bylo s těmi světlomety?

Českoslovenští dodavatelé výrazně ovlivnili design auta, když nebyli schopní některé díly vyrobit. Konkrétně se jednalo o výplně dveří, které nemohly být trojrozměrné, nebo světlomety, které kvůli musely být velké a hranaté, jiné společnost Autopal odmítla vyrábět. „Marc Deschamps se tomu hodně divil a tvrdil, že přece nebude navrhovat celé auto podle světel,“ vzpomíná šéfkonstruktér auta Petr Hrdlička. Jedním dechem však dodává, že použití velkých světlometů jemu osobně vlastně nevadilo: „Z výpočtů jasně vyplývalo, že čím je světlomet vyšší, tím je lepší klopené světlo. A pro auto je důležité, aby byl přechod mezi dálkovými a tlumenými světly co nejmenší, aby se oči řidiče po přepnutí rychle akomodovaly a on dobře viděl.“

Podobně si Bertone musel poradit také u kombíku, na němž se začalo pracovat po hatchbacku. Kombi totiž muselo použít stejné páté dveře jako výchozí varianta, na výrobu odlišného víka totiž Škodovka neměla potřebné finance. „Marc Deschamps nápadu zpočátku nevěřil, za pár dnů ale přišel s návrhem a prohlásil; nevěřil jsem, že se kombík podaří, ale mně se to celkem líbí,“ říká Hrdlička.

Víte, že měl být Favorit původně menší?

Sériová Škoda Favorit vzhledem k vnějším rozměrům (délka 3.815 mm) poskytuje slušný vnitřní prostor a na svoji dobu i velký zavazadelník. Podle původních plánů to ale tak být nemělo, protože Škoda 781 měla být původně menší. „Měli jsme předpis, že musíme splnit určitou pohotovostní hmotnost, což by se s větší karoserií hůře splňovalo. Rozhodli jsme se ale auto prodloužit, aby mělo větší kufr, který zákazníci potřebují,“ přiznává Petr Hrdlička. Navzdory interním předpisům se zvětšovala i palivová nádrž, která u sériového auta má objem 47 litrů. Pohotovostní hmotnost se tím sice opět zvýšila, větší nádrž ale byla pro majitele praktičtější.

Zapomenuté prototypy Škoda: Klikatá cesta k Favoritu

Víte, proč se jmenuje právě Favorit?

Favorit je v českém prostředí tak charakteristickým pojmem, že si jen málokdo představí, že by se mohl jmenovat jinak. A přece tomu tak mohlo být, pamětníci si jistě vzpomenou na někdejší soutěž časopisu Světa motorů o obchodní název auta tehdy stále známého jen podle interního označení Škoda 781. V anketě z roku 1987 vyhrál název Laura (s odkazem na Václava Laurina), veřejnost hojně podporovala i pojmenování Bella, Bertonetta nebo Optima.

Uvnitř automobilky se ale už tehdy vědělo, že nový automobil se bude jmenovat Favorit. Dokonce už bylo objednáno nářadí s nápisy Favorit a probíhalo i dokumentační řízení s tímto názvem. Z jakého důvodu však výrobce sáhl právě po tomto jménu? Opět odpovídá jeho šéfkonstruktér Petr Hrdlička: „Z historického hlediska značka Škoda vždy používala na svých modelech čtyři jména. Rapid, Popular, Favorit a Superb, což byly zároveň názvy, které měla dlouhodobě licencované. Rapid byl už tehdy používán na nástupci Garde, Popular se podle Hrdličky nelíbil Bertonemu, zatímco u Superbu se autoři báli toho, že se veřejnost názvu vysměje, a tak zbyl Favorit. A tak bylo rozhodnuto o tom, že Škoda 781 ponese stejné jméno jako u Škodovka vyšší střední třídy z třicátých let. Rozhodnutí přitom padlo dávno před anketou Světa motorů, jinak by se všechny patřičné náležitosti nestihly.

Víte, proč byla premiéra v Brně chyba?

Škoda Favorit se světu poprvé ukázala ve středu 16. září 1987 na 29. Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Na domovském trhu sice premiéra způsobila poprask, z mezinárodního hlediska ale tato politicky rozhodnutá prezentace byla chyba. Když se totiž vůz poprvé ukázal v zahraničí, v lednu 1988 na autosalonu v Amsterodamu, nebyl o něj už takový zájem.

„Favorit na své brněnské premiéře ztratil, výrobce kvůli tomu prodělal miliony korun,“ tvrdí tehdejší ředitel PZO Motokov Andrej Barčák s tím, že na amsterodamské premiéře neměli zahraniční novináři o něm zájem psát. Nebyla to už „světová“ premiéra, a tak mezi ostatními amsterodamskými novinkami Favorit zapadl.

Chyba byla i v tom, že premiéra Favoritu byla předčasná. Auto sice bylo hotové, výroba ale rozhodně nebyla schopná reagovat na poptávku. Vždyť během roku 1987 bylo vyrobeno jen 171 kusů a o rok později stále hodně nedostatečných 21.363 kusů. Když se tak zákazníci ze Západu ptali po Favoritovi, měli smůlu, protože na skladech prodejců zkrátka nebyl. A tak šli mnozí ke konkurenci, aby nemuseli čekat.

V Anglii otestovali starou Škodu Favorit a ptají se: Proč nejsou všechna auta tak dobrá?

Víte, že Favorit zkoušel motory Volkswagen a Citroën?

Nemá smysl připomínat, že Škoda Auto je od roku 1991 součástí německého koncernu Volkswagen Group. Ne tak známým faktem je však to, že spojení Škody a Volkswagenu mohlo přijít již mnohem dříve, byť v jiné podobě. Ještě v rámci vývoje nového vozidla byly totiž ve Favoritu testovány motory Volkswagen, a to konkrétně jednotky rodiny EA 111 (např. v původním Polu) a EA 827 (např. tehdejší Golf). Ty si do Favoritu zastavěla sama automobilka Volkswagen, která následně auto pečlivě otestovala. V interní zprávě se následně mimo jiné psalo, že Favorit rozvíjí přednosti, které západní konkurenti obětovali na úkor stoupajících nároků na výkon, a že působí velkým dojmem.

Sami Škodováci pak zkoušeli jednotky ostatních výrobců, Stanislav Cinkl vzpomíná, že použity byly motory Renault, Citroën a dokonce také Isuzu. V té době automobilka stále zvažovala, že by Favorit v rámci budoucí modernizace využil nějaký licenční agregát ze Západu (podobně jako Wartburg a Trabant použily motory Volkswagen), a tak hledala různé alternativy tohoto řešení. V úvahu ale přicházel i motor vlastní konstrukce, čtyřválec s šestnáctiventilovým rozvodem o objemu 1,6 litru a výkonu 74 kW. Z projektu ale nakonec sešlo, použití cizí jednotky by výrobce neufinancoval.

Víte, kolik kusů Favoritu vlastně vzniklo?

O sériovou produkci Škody Favorit se staraly závody v Mladé Boleslavi a Vrchlabí, kde mezi lety 1987 a 1994 vzniklo celkem 783.167 exemplářů tohoto pětidveřového hatchbacku. K tomu je však nutné připočíst ještě 223.059 exemplářů odvozeného kombi, prodávaného jako Forman, které se ve Vrchlabí vyrábělo mezi lety 1990 a 1994, a 70.900 kusů užitkového Pick-upu produkovaného v Kvasinách mezi lety 1991 a 1995. Všechny tyto vozy se shodným technickým základem mají na svém kontě 1.077.126 exemplářů.

A jak to bylo ještě před zahájením produkce, kolik prototypů se podílelo na vývoji? „Bylo jich sedm,“ tvrdí Petr Hrdlička a dodává: „Když se v novinách dočtete, že na Škodu Karoq bylo potřeba 200 prototypů, tak vidíte, jací jsme s těmi sedmi prototypy byli hrdinové, v uvozovkách řečeno.“