Škoda Favorit slaví 30 let. Prohlédněte si unikátní snímky nejen z vývoje

O koncepci „vše vpředu“ začala mladoboleslavská Škodovka, tehdy AZNP (Automobilové závody, národní podnik) uvažovat již v první polovině 50. let minulého věku, disponoval jím třeba prototyp 976 (1956). Nakonec ale dostala přednost ta úplně opačná, která ve výrobním programu vydržela možná až příliš dlouho... O dvě dekády později bylo jasné, že jinam než k vozu s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol v kompaktní třídě cesta nevede Byly menší, lehčí a úspornější.

„Světla na konci tunelu“ se však nedočkal projekt 760, vyvíjený v rámci RVHP ve spolupráci s východoněmeckými automobilkami VEB Sachsenring a VEB Automobilwerke Eisenach. O pokusech rekonstruovat řadu 742 nemluvě. Počínaje rokem 1978 následovala Škoda 780, později přeznačená na 781. Prototypy s tvary z pera Jaroslava Kindla připomínaly Volkswagen Golf, nicméně práce byly zastaveny po 11 různých exemplářích o pět let později. To už bylo jasné, že se Mladá Boleslav v oblasti designu vozu obrátí na partnera z vyspělejší části Evropy.

Vládní rozhodnutí

Vše urychlilo usnesení předsednictva vlády číslo 228 z prosince 1982. V březnu 1983 se do čela prací na řadě 781 dostal Petr Hrdlička. Jeho cílem bylo splnit vládní úkol: na kompletní vývoj měl šibeničních dva a čtvrt roku, do 30 června 1985, což představovalo prakticky nerealizovatelný plán i pro západoevropské výrobce, kteří byli technicky někde jinde... A zhostil se jej se ctí. Právě proto se ohledně designu okamžitě obrátil spolu se šéfem prodeje osobních aut Motokovu Andrejem Barčákem do Francie a Itálie.

Kontakty začali navazovat už na autosalonu v Ženevě 1983. Giorgetto Giugiaro, šéf Ital Designu spolupráci striktně odmítl, neboť měl s mladoboleslavskou automobilkou špatné zkušenosti, hlavně z nerealizovaných typů 720 klasické koncepce a 760, na kterých se tvarově podílel. Konkurenční studio Pininfarina se v Evropě věnovalo výhradně Peugeotu, francouzský Chausson chtěl příliš mnoho peněz. 1. června 1983 byla podepsána smlouva se společností Stile Italia, kterou vedl Giuseppe „Nuccio“ Bertone.

Stile Italia

Za kompletní návrh exteriéru i interiéru včetně skic a výkresů a výrobu 19 karoserií požadovala 28 milionů korun. Hned od počátku se počítalo s pěticí karoserií: hatchbackem, sedanem, kombi, kupé a užitkovou variantou. Sám Nuccio Bertone už k podpisu přijel s několika desítkami prvních skic dvouprostorových hatchbacků. Nebyly však jeho dílem, jak se mylně vykládá, on firmu vedl. Kdo je kreslil? Konkrétní jména designérů nebyla nikdy zveřejněna, nicméně stylistické oddělení převzal po odchodu Marcella Gandiniho do svých otěží Marc Deschamps...

Bertone později vzpomínal: „Naše skutečné vztahy se Škodou začaly na ženevském autosalonu. Dostali jsme jasně definované podklady pro začátek prací, to jest rozvor, umístění agregátů a řidiče. Tento návrh jsme okamžitě akceptovali, protože představoval vynikající prostorové uspořádání vzhledem k celkové délce vozidla.“

Nutné změny

Tvary se však musely výrazněji změnit, protože AZNP nemohly ve větší míře využívat západních licencí na komponenty a kupříkladu oblejší a nižší hlavní světla nebyli schopni v novojičínském Autopalu vyrobit. To samé platilo i pro otočné ovladače ventilace a topení, rakovnické Autobrzdy produkovaly pouze páčkové. Navrhovaný jediný stěrač čelního okna musel být nahrazen klasickou dvojicí. Na italském studiu byl také pouze design, nic jiného.

Vedoucí konstrukce karoserií Bohumil Drbohlav v roce 1987 vysvětloval: „Lidé nám často říkají: Tu karoserii vám udělal Bertone. Není to přesné. Bertone nám udělal jakýsi povrch, kůži karoserie. Dal novému automobilu styl a vůbec ho nezajímalo, jak se budou otevírat dveře, na jakých pantech budou viset, jestli nám karoserie praskne nebo nepraskne. Co k ní všechno má být přivěšeno a zavěšeno a jak to svaříme, jakou budeme mít skladbu celé karoserie, jak ji vylisujeme. To bylo naší věcí.“

Podvozek, který se oproti prapůvodním návrhům natáhl o 100 mm a byl dále určen pro stavbu sádrového modelu v „životní“ velikosti, nabral jižní směr už v červnu 1983. V září téhož roku putovali do Itálie vývojáři Škodovky, aby viděli maketu v měřítku 1:5 a v prosinci mohli vyvolení ve středočeském továrním komplexu spatřit takřka definitivní verzi, kterou přivezl sám Nuccio. Samozřejmě stále nepojízdnou a zatím ještě bez interiéru. Nešlo jí upřít určitou podobnost s Fiatem Ritmo. Karoserie prvního reálného auta byla hotova na Silvestra 1984. Tehdy se začal testovat první funkční vzorek, také na tatrováckém polygonu.

Česana, ÚVMV

Techniku měl však na starosti VVÚ AZNP, tedy proslulá „Česana“ ve spolupráci s pražským ÚVMV (Ústavem pro výzkum motorových vozidel), kde Hrdlička předtím pracoval. nikoli dnes již neexistující Bertone, jak se též mylně traduje. Nové emisní předpisy v EHS od listopadu 1983 vyžadovaly upravený čtyřválcový motor OHV 1289 cm³ s tlakově litým hliníkovým blokem, ale také novou lehkou osmikanálovou hlavou a elektronickým karburátorem, na který nakonec českobudějovický Motor Jikov licenci koupil: od západoněmeckého Pierburgu.

Škodovka chtěla přece vyvážet ven a nejen do zemí „socialistického tábora“, mimo jiné působila v Kanadě. I státní firma v centrálně plánované ekonomice potřebovala devizy... Ve výfukových systémech západních soupeřů se začaly objevovat katalyzátory a benzin byl prostý olova... Modifikace čekala ventily, písty, válce, blok a klikový hřídel pak prošly vyztužením.

Porsche i Ricardo

Odhlučnění a zavěšení škodováckého agregátu dostali na starost technici Porsche, stejně jako redukci venkovního hluku v kabině, geometrii přední nápravy, dělicí stěnu karoserie, instalaci topení a odlehčení věnce volantu. Spalovací prostory čtyřválce předělávali specialisté britského Ricarda. Na zvukové izolaci výfuku pracovali ve Škodovce a jejich zuffenhausenští kolegové jim za něj mimochodem vysekli poklonu.

Tišší a úspornější motory měly výkony 46 a 43 kW, na rozdíl od starších, které potřebovaly po 100 tisících generální opravu, byly dimenzovány na dvouapůlnásobek. V praxi se však později ukázalo, že jsou schopny vydržet i 800 tisíc kilometrů... Rozhodně lepší než původně zvažovaný nákup ze zahraničí, ať už od Nissanu, PSA, Isuzu nebo Volkswagenu. Stovky milionů fabrice stát prostě dát nemohl.

Další karoserie

Hlavně v Kvasinách pokračoval vývoj dalších karosářských variant: zejména klasického čtyřdveřového tříprostorového sedanu 782 (dva, či tři prototypy, bílý je v továrním muzeu). 4160 mm dlouhý vůz nabídl ve stupňovité zádi pro bagáž 350 l. Oficiálně kupé, ve skutečnosti spíše sportovnější třídveřový hatchback 783 (jediný funkční vzorek vlastní také automobilka), postavený dle makety Bertone v měřítku 1:4, dostal bezrámová okna, výraznou vlnu na bocích a páčky místo vnějších klik. Skříňová Savana 784 se zvýšenou střechou a dvoukřídlými zadními dveřmi existovala coby furgon i prosklené kombi se zvýšenou zadní řadou sedaček pro lepší výhled.

Kombi 785 bylo stejně dlouhé jako sedan. Uvezlo minimálně 400 litrů nákladu a zelená se mu ve finále rozsvítila, ještě o něm ostatně bude řeč. Kód 786 dostala lehká dodávka, 787 dvoumístná verze s otevřenou „korbou“ a uříznutou zádí základní karosářské verze. Označení 788 bylo určeno pro sanitku s rozvorem 3100 mm a extrémní celkovou délkou 4715 mm, s majákem byla také značných 2175 mm vysoká. Typ 789 zůstal vyhrazen motorům: řadovým čtyřválců OHC objemů 1397, 1453 a 1471 cm³.

Závěrečné testování

V ÚVMV se prováděly laboratorní testy spolehlivosti typu 781 a simulovalo se na počítačích, reálně se jezdilo v Krušných horách, v Alpách i na francouzské Riviéře a nakonec na polygonu Porsche. Nechybělo porovnání s konkurencí: Golfem druhé generace, Fiatem Uno i Peugeotem 205. V září 1986 začaly vytrvalostní zkoušky na 150 tisíc kilometrů, kromě zamaskovaného 781 BK-3 se jich účastnil i sedan 782. Favorit musel vyhovět 4.650 československým i zahraničním normám a předpisům...

Licencím a spoluprací se špičkovými firmami se AZNP samozřejmě kromě již zmíněných společností nevyhnuly. „Nepoužijete-li zahraniční pomoc, řeknou, že to nemá úroveň, že nejsme schopní, že to nemá šmrnc. Použijete-li ji, tak řeknou, že to naši lidé dokáží také...“ nechal se slyšet Ing. Hrdlička. Brzdové obložení a destičky byly od Feroda, tlumiče vyvíjely Boge i Fichtel & Sachs. Šéf vývoje však bilancoval: „Jestliže bychom si všechno nechali dělat v zahraničí a koupili jsme na toto auto licenci, tak by stála rozhodně podstatně více než miliardu devizových korun. My jsme celý automobil i se zahraniční pomocí vyvinuli za 210 milionů korun. Na novém voze je přihlášeno 42 československých vynálezů.“

Hrdlička byl mnohdy v jednání s podřízenými i partnery nekompromisní, možná až bezohledný a despotický, jenže to vyžadovaly okolnosti a svůj úkol zvládl v rámci omezených možností na jedničku. Podařilo se zmodernizovat i výrobu příslušenství a dílů, celistvé plastové nárazníky místo čtyřdílných a polyuretanové palivové nádrže dodával Plastimat Liberec.

Víko kufru až dolů

3815 mm dlouhý, 1620 mm široký, 1415 mm vysoký a 840 kg lehký hatchback dostal páté dveře v zádi, jejichž spodní hrana víka zasahovala právě až k nárazníku. To nebylo v 80. letech zdaleka obvyklé ani u západní konkurence a sovětská Lada Samara (VAZ 2108), která Boleslav předběhla, ji neměla rovněž.

V době debutu vlastně ještě Favorit spadal na spodní okraj tehdejší nižší střední třídy. Byl o 385 mm kratší než série 742/743 s motory vzadu, měl o 50 mm delší rozvor a interiér narostl o 85 mm. Výhody koncepce „vše vpředu“ se projevily naplno... Zavazadelník se základním objemem 251 l šlo rozšířit úplným překlopením zadních sedadel směrem k předním na 1038 l. Karoserie stodvacítek se svařovala ze 405 výlisků, nástupci jich stačilo 227. Uplatnila se automatizace... Původně stanovená výrobní cena činila 36.500 korun.

Brněnský debut

Favorit si odbyl svou oficiální světovou premiéru ve středu 16. září 1987 na 29. Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně za obrovského zájmu veřejnosti i tehdejších médií. Svět motorů mu věnoval celé číslo 36, tehdy ještě coby 781.136 Lux. Mladá Boleslav už ale měla schválený návrat k obchodnímu názvu Favorit a soutěž časopisu, ve kterém vyhrálo na základě čtenářské ankety jméno Laura podle Václava Laurina, tak v důsledku přišla vniveč.

Ještě mezi zářím a listopadem 1987 probíhaly testy vozů s litinovými čtyřválci VW EA 827 a EA 111, ty byly však příliš těžké a drahé. Jednalo se o dohodu Ing. Hrdličky se šéfkonstruktérem Volkswagenu Ulrichem Seiffertem. Kompletní vývoj od počátku projektu 780 stál se vším všudy 2,5 miliardy korun, což automobilku značně finančně vyčerpalo. Trnitá cesta navíc neskončila, spuštění sériové výroby (od 1. července do konce prosince vzniklo jen 171 homologačních aut místo pěti stovek) nejdříve ve Vrchlabí trvalo takřka celý rok. Karosárna v sídle automobilky nebyla ještě hotová. Přednost dostaly státní podniky a hlavně orgány včetně tehdejší Veřejné bezpečnosti (policie). Zahraniční výstavní debut se odehrál na autosalonu v Amsterdamu v lednu 1988.

Rozšiřování nabídky

První soukromí klienti se za minimálně 84.627 Kčs dočkali až v srpnu téhož roku, kdy se konečně začalo vyrábět v Boleslavi. Průměrný plat tehdy činil 3.070 korun a samozřejmě na něj většina populace nedosáhla... Zákazníci si nemohli své vysněné auto objednat prostřednictvím dealera, který poslal požadavek do výroby, jako je tomu dnes. Existovaly pořadníky a před Mototechnami stály (i ležely) předlouhé, i několikadenní fronty... Odbyt staré řady 742/743/746/747 alias 105/120/130 se pochopitelně propadl, a to nejen v Československu...

V devětaosmdesátém přišla luxusnější výbava LS. „Lidový“ Favorit 115 S s motorem 1137 cm³/38 kW zůstal jen ve čtyřech prototypech. Úspory nákladů nepřinesl, přitom neměl hodiny, otáčkoměr, plato kufru a pevná zadní okna jej vracela zpátky ke staré stopětce se stejným písmenkem v označení. Ekonomicky ale smysl nedával. Naopak černý RS s třináctistovkou o 86 kW z ze zhruba stejné doby (IAA 1989), aktivita západoněmeckého zástupce značky Semexu, se zrodil jeden jediný. Se startem produkce se začalo pracovat, původně ještě u Bertoneho, na modernizacích 791/792, které vyústily v pozdější Felicii, maketa faceliftovaného sedanu se tak dokonce i jmenovala.

Forman

Pak přišel listopad 1989 a všechno bylo jinak... Jen výroba pokračovala dál, i když už bez vězňů, kteří byli propuštěni na amnestii. Velké problémy činila kvalita, zlí jazykové tvrdí, že poslední faceliftované exempláře řady 746/747 s favoriťáckými motory vzadu ji měly mnohem lepší. Vrchlabí stihly ještě před „sametem“ opustit první pětidveřové kombíky. Do série přišly v lednu 1990 pod názvem Forman místo původního jména Turist. Ten nový připomínal formanské vozy.

Oficiální premiéra přišla na řadu ovšem až v září a zákazníci si museli počkat dokonce do jara 1991 a zaplatili minimálně 120.300 Kčs. Užitková Varia (1990) s nehezkou kolmou zadní stěnou, vzešlá z krátké i dlouhé varianty, byla zbytečná... Labutí píseň spolupráce s Bertonem představoval vyšperkovaný prototyp modernizace z Turína 1990 v rudé metalíze se zlatým logem na straně celistvé masky.

Náklaďáky

Následoval 4065 mm dlouhý Pick-up s otevřenou korbou, případně plátěnými i plastovými nástavbami, vzešlý z typů 787 a 786. Nákladová část se oproti prototypu snížila a výklopné víko změnilo. Uvezl půl tuny, respektive 820-2380 l nákladu a vyjížděl od ledna 1991 z Kvasin. Později dokonce patřičně upravené vozy závodily v poháru Free Style na okruzích. Verze pro volný čas Fun (1992-1993) skončila pouze dvojicí prototypů.

Volnočasový Tremp na základě hatchbacku se zadním bezpečnostním rámem a ložnou plochou vznikl jediný už koncem 80. let, také jej najdete ve firemním depozitáři. Favorit Praktik neměl zadní sedačky, ale okna zůstala prosklená, Forman Praktik se dodával v různých provedeních s čirými i zaslepenými, Plus zase dostal zvýšenou střechu v podobě bílé laminátové nástavby.

Speciály

Metalex odvodil sportovní Roadster (tovární kód 7-06) podle návrhu Václava Krále a z Formanu užitkový Pick-up D. C. na export. Ten se v Sýrii spolu s Formanem předělával na sedany, otevřený Favorit z Čech to dotáhl na více než 150 exemplářů, údajně až dvě stovky. Škoda Elcar v Ejpovicích vyrobila asi 1.100 elektromobilů Eltra 151 na základě hatchbacků i pick-upů s elektromotorem o 15,5 kW a olověnými akumulátory. Uplatnily se hlavně v zemi helvétského kříže, testovali je i naši pošťáci.

Shortcut pro švýcarského klienta měl rovněž „zelený“ pohon. Polokabriolet Decatop, upravený nizozemským De Bickhorstem, se zase pyšnil plátěnou shrnovací střechu, kterou šlo srolovat i s plastovým zadním oknem. Tovární soutěžní posádky se speciály skupiny A získaly mnoho úspěchů v rallye včetně MS, a to nejen ve třídě, ale i v absolutní klasifikaci. Vrcholem byl pak zisk značkového Poháru FIA ve formuli 2, kategorii vozů s nepřeplňovanými motory do dvou litrů a s jednou poháněnou nápravou (1994). Sice až od zeleného stolu po diskvalifikaci Opelu, ale na to se historie neptá...

Úspěšné námluvy s VW

Po „něžné revoluci“ se konečně chorobně zadlužená automobilka přejmenovala oficiálně na Škodu, navíc se proměnila v akciovou společnost a pokračovala jednání se zahraničními partnery o vstupu, respektive převzetí. V úvahu přicházely, respektive do úzkého výběru se dostaly koncerny Volkswagen, Renault-Volvo, Ford a BMW, nakonec se rozhodovalo mezi prvně jmenovaným a francouzsko-švédským konsorciem a VW vyhrál.

Důležité bylo i to, že o transakci jednala česká vláda, nikoli československá a Škoda se nestala obětí kuponové privatizace. Definitivní rozhodnutí padlo 9. prosince 1990. „Díky Favoritu disponovala Mladá Boleslav moderním vozem ve třídě Polo, který bylo možno prodávat všude, byť na Západě až po několika úpravách,“ ocenil Škodovku tehdejší šéf Volkswagenu Carl H. Hahn.

Favorit byl však mnohem větší než tehdejší Polo II.

Na auta s logem okřídleného šípu bychom tak už dnes jen vzpomínali. I Renault chtěl udělat z továrny s vlastním vývojem pouze montovnu svých vozů, hlavně typu 19 a připravovaného Twinga. Zdaleka ji nečekal pozdější osud Dacie. Obětí akvizice Volkswagenem se staly hlavně vlastní čtyřválce OHC 1,3 a 1,6 l. Ale ani starší tyčková „óhávéčka“ na tom nebyla zle. „Ukázalo se, že hliníkový motor Škoda vykazuje takový potenciál, že byl následně použit u jednoho z modelů VW a ušetřil nám první větší investici,“ řekl později Hahn.

Jediné, co může zamrzet, je to, že náš největší výrobce právě opustil segment vyloženě levných aut. Ve Francii už měl místní importér Poch dokonce na šestnáctistovky vytištěné reklamní letáky! Luxusního Formana se stokoňovou „jednašestkou“, čtveřicí kulatých světel a kůží uvnitř najdeme v továrním muzeu. Závodní verze tohoto motoru poháněla okruhový Favorit benevolentní skupiny H, který jel i 24 hodin Nürburgringu.

Dva facelifty

Motorizace 135 Ecotronic s lambda sondou, katalyzátorem a výkonem 40 kW, určená výhradně na export a připravená na normu Euro 1, se nechytla. Už po příchodu VW se řada dočkala první větší modernizace, kterou na první pohled prozrazovalo ve finále centrálně umístěné logo místo dřívějšího asymetrického na tentokrát už plné masce chladiče. Po ní se začaly prodávat akční modely, kterých bylo nepočítaně. Domácí trh s novými auty se ovšem v jedenadevadesátém zhroutil a ceny základních Favoritů následně rychle rostly, přes 150 až ke 180 tisícům korun.

V lednu 1993 následovala další, výraznější modernizace s celkem 548 změnami, jak tvrdila dobová reklama s mužem v obleku, který na upravené části auta umisťoval vlaječky. Třináctistovky se 40 a 50 kW se chlubily jednobodovým vstřikováním Bosch Monomotronic, řízeným třícestným katalyzátorem a rozšířeným rozchodem, objevily se boční výztuhy karoserie, černé interiéry a znovu modifikovaná příď s úzkou chladicí štěrbinou. Karburátorové verze 42, 43 a 50 kW putovaly na méně náročné trhy bez přísných emisních regulí.

Přes milion

Nástupnická a velmi výrazně modifikovaná Felicia započala svou kariéru v září 1994. Právě tehdy se s linkami rozloučil Favorit s konečným účtem 783.168 kusů, Formanů vzniklo do května 1995 223.059. Pick-upy na tomtéž základě se v Kvasinách vyráběly ještě o měsíc déle, své sbohem daly až v červnu. Do světa jich putovalo přesně 70.900 a značnou popularitu si získaly také na severu Evropy. Celkem tedy vyjelo z bran tří závodů Škodovky 1.077.127 aut.

Foto:: archiv Škoda Auto, archiv P. Hrdličky, propagační materiály Skoda Great Britain, Poch S. A., Semex, MTX RS