Steinwinter 2040: Tohle měla být budoucnost tahačů. Proč na ni nikdy nedošlo?

Nákladní auta pro dálkovou přepravu využívají zpravidla dvě koncepce: „nosaté“ trucky mají masivní motory umístěné pod dlouhou kapotou, ty modernější, ale méně půvabné trambusové pak pod sklopnou budkou, vždy však u přední nápravy. U té zadní je zase místo pro přípojné zařízení. Nic zásadnějšího se v tomto ohledu po dlouhá léta nezměnilo.

Stuttgartský Steinwinter chtěl zavedené pořádky před 33 lety postavit takříkajíc na hlavu. Kabinu totiž umístil... pod návěs! Proč? Protože hodlal maximálně využít v Evropě povolené osmnáctimetrové délky pro jednu soupravu. Přitom jeho hlavním oborem působnosti byla výroba plážových bugin Amigo a tuningových dílů pro vozy Fiat.

Technika trojcípé hvězdy

Projektem 2040 si udělal hlavně velkou reklamu. Výsledek představil na IAA 1983 ve Frankfurtu, tedy překvapivě mezi osobními auty. Něco podobného postavil kdysi Büssing (Decklaster) a kolínská společnost Colonia používala speciál s podvozkem a motorem MAN a upravenou kabinou kombíku Ford Granada! Steinwinterova kreace se pohybovala po normálních silnicích, i když vzdáleně připomínala letištní tahače. Byla totiž pouze 117 centimetrů vysoká, takový supersport mezi kamiony. Na délku měřila 6,5 m, nápravy podvozku značky Mercedes-Benz byly od sebe vzdálené rovné tři metry.

Motor stejného výrobce se nacházel mezi nimi. Šlo o naftový osmiválec OM 422 objemu 14,6 l s výkonem 294 kW (400 k) při 2000 otáčkách (jiné zdroje uvádějí pouze 206 kW, tedy 280 koní). Kromě dvou turbodmychadel s mezichladičem používal manuální šestnáctistupňovou převodovku ZF Ecosplit, která se starala o přenos 2100 N.m v maximálních 1100 min^-1 na zadní dvojmontáž a byla taktéž vybavena retardérem Voith. Palivové nádrže měly poměrně skromný objem 420 l. Pro další vozy se počítalo s výkonovým rozpětím 267-520 kW, vzduchovým podvozkem, ABS a uzávěrkou diferenciálu, prototyp je ale podle všeho nedostal.

Nepohodlný, nepřehledný, nebezpečný

Supernízká třímístná kabina se sedadly Recaro v kůži vypadala zvenčí skutečně futuristicky, komfortní výbava zahrnovala třeba klimatizaci. Plánovala se i dvoumístná s lehátkem uprostřed. Řidič, či spíše pilot i zbytek posádky seděli skutečně jako v supersportu, což se ovšem ukázalo jako hlavní slabina.

Chybělo pohodlí, na dnes zcela běžné vzduchové odpružení sedaček tady samozřejmě nezbylo místo. Kvůli pozici prakticky těsně nad asfaltem byl výhled ven kromě toho dopředu, přiznejme si to, katastrofální. Osoba za volantem se těžko orientovala v provozu, Steinwinter samozřejmě nabídl svezení i profesionálům a ti mu auto povětšinou zkritizovali. Nohy měli navíc přímo v deformační zóně, následky případného nárazu raději nedomýšlet... Jen vpřed letící náklad nemohl posádce na rozdíl od konvenčních kamionů ublížit.

Původní návěs Supercargo vyrobil nizozemský specialista Van Eck, vešlo se do něj až 20 tun nákladu. Prototyp ale jezdil i s jinými kombinacemi, například s korbou krytou plachtou na „zádech“ a dalším obdobným přívěsem za ní. Sám se dokázal rozjet na 120 km/h. Patrová aerodynamická verze návěsu, stejně jako ta osobní pro přepravu cestujících zůstaly pouze na papíře ve formě skic.

Tři tisíce kilometrů

Neuspokojivými se ukázaly být rovněž jízdní vlastnosti a manévrovatelnost, vícenápravové verze a řiditelná zadní kola, která by ji zlepšila, se ke slovu už nedostala. Ale řidič beztak neměl přehled, co se děje za ním a těch takřka 18 metrů směrem dozadu odhadoval těžko. Doba moderních kamer byla ještě v nedohlednu. Do Steinwinterova projektu vložili peníze i jiní investoři, ti však po zkouškách od další finanční podpory ustoupili a tím celá záležitost padla. Jediný prototyp stihl do zastavení zkoušek najet zhruba 3.000 km.

Steinwinter 2040 tedy revoluci v nákladní dopravě nezpůsobil, její historii nepřepsal a neprosadil se, i když šlo bezesporu o inovativní řešení, nevšední nápad s notnou dávkou kreativity. Západoněmecká kuriozita na kolech navíc přežila do dnešních dnů, jen renovace se zatím nedočkala...