Tatra – tradice neumírá (2. část, 1933 – 1998)

TIP: první část tohoto článku najdete zde

Aerodynamická revoluce

Pod vedením technického ředitele Tatry, Dr. Ing. Hanse Ledwinky, vyvinul inženýr Erich Übelacker (pomáhal mu Ledwinkův mladší syn Erich) revoluční koncepci velkého aerodynamického vozu se vzduchem chlazeným motorem umístěným vzadu. První prototyp Tatry 77 byl postaven na podzim 1933. Neobvykle tvarovaná karoserie pětimetrové délky měla kapkovitý tvar s hladkou zakulacenou přídí a protáhlou zádí. Vstupy vzduchu k motoru byly umístěny za bočními okny.

Výroba Tatry 77 byla zahájena v roce 1934 a stala se tak prvním sériově vyráběným vozem s proudnicovou karosérií na světě. Vzadu umístěný vidlicový osmiválec s rozvodem OHC měl zdvihový objem 2970 cm³ a maximální výkon 44 kW (60 k). Kusově vyráběné Tatry 77 se v detailech lišily, například tvarem předních světel nebo nárazníky. Do konce roku 1935 jich kopřivnická továrna vyrobila necelou stovku. Od roku 1936 nahradil „sedmdesátsedmičku“ typ T77A s prodlouženou karoserií (délka 5,4 m), dvěma světlomety v blatnících a třetím uprostřed. Motor V8 měl objem zvětšený na 3380 cm³, takže výkon stoupl na 55 kW (75 k) a maximální rychlost na 150 km/h. Do roku 1938 se jich vyrobilo 154 kusů, z nichž některé měly shrnovací střechu a vyztužovací přepážku mezi předními a zadními sedadly.

Předchůdce brouka

Současně s Tatrou 77 vznikl v Kopřivnici prototyp malého lidového vozu V570 s aerodynamickou karoserií. Jeho tvůrcem byl Erich Ledwinka, který umístil vzduchem chlazený dvouválec 854 cm³ do splývavé zádi dvoudveřové karoserie. Malý zavazadlový prostor byl umístěn vpředu a byl obtížně přístupný zevnitř. Koncepci tohoto vozítka použil později tvůrce slavného Volkswagenu Brouk, Ferdinand Porsche. Prototyp se dochoval a je v restaurovaném stavu vystaven v kopřivnickém muzeu.

Revoluce pokračuje (T87 a T97)

Dalším pokračovatelem aerodynamických automobilů Tatra se stal v roce 1936 slavný typ T87. Vzduchem chlazený třílitrový (2968 cm³) vidlicový osmiválec s rozvodem OHC, umístěný za zadní nápravou, dával 55 kW (75 k) při 3500 ot/min. Proti typu T77 měla Tatra 87 kompaktnější (délka 4,7 m) samonosnou karoserii, která byla dále aerodynamicky zušlechtěna. Přední blatníky byly více zapuštěny do boků a vzadu vůz zdobila velká „ploutev.“ Omezený výhled dozadu umožňovaly průduchy ve víku motorového prostoru. Třídílné přední okno, tak typické pro tatrovky, zůstalo zachováno. „Osmička,“ jak se jí mezi lidmi běžně říkalo, měla na svou dobu moderní interiér s velkým rychloměrem a hodinami na přístrojové desce. V roce 1940 byly také postaveny dva kabriolety se skládací plátěnou střechou.

Tatra 87 se vyráběla s menšími úpravami i po válce a do roku 1950 se jich vyrobilo kolem 1 700, takže celková produkce dosáhla tří tisíc vozů. Poslední modely měly zcela zapuštěné světlomety v upravené přídi. Tatra 87 byla spolehlivým automobilem snášejícím bez větších problémů provoz na špatných cestách a v nepříznivých klimatických podmínkách. Potvrdily to v plné míře výpravy inženýrů Jiřího Hanzelky a Miroslava Zikmunda do Afriky a Jižní Ameriky, které podnikli se stříbrnou Tatrou 87 v letech 1947 až 1950. „Osmdesátsedmička“ se stala výborným exportním artiklem. Vyvážela se do všech světadílů a jejich majiteli se stala řada známých osobností (např. John Steinbeck, Felix Wankel a u nás Vítězslav Nezval, Eliška Junková, E. F. Burian, ale i prezidenti Zápotocký a Gottwald).

Krátce před válkou dostala Tatra 87 menšího bratříčka, typ T97. Vůz měl kratší karoserii (délka 4,3 m), jednodílné přední okno a vzadu byl umístěn vzduchem chlazený plochý čtyřválec 1749 cm³ (29 kW/40 k). Jinak si ale vůz zachoval značnou podobnost s typem T87. V letech 1937 až 1939 jich vzniklo přes pět set. Všechnu výrobní dokumentaci si údajně odvezli Němci.

Uč se hochu, budeš pánem, budeš jezdit Tatraplánem

Po znárodnění Tatrovky v roce 1946 se vedle výroby předválečných modelů Tatra 57B a 87 rozběhl pod vedením Ing. Hojeckého vývoj nového, moderního vozu, který vycházel z Tatry 97. První prototyp nazvaný Ambrož měl ještě řadu dětských nemocí, nebyl stabilní a měl nedostatečný výkon motoru. Další prototypy nesly typové označení 2-T107 a jeden z nich debutoval na pražském autosalonu na podzim 1947. Po řadě úprav se oficiální označení změnilo na T600 a sériová výroba se začala zvolna rozbíhat od června 1948. Kromě číselného označení dostal nový vůz i vcelku libozvučné jméno Tatraplan (snad na oslavu plánovaného hospodářství).

Tatraplan měl vzadu umístěný dvoulitrový plochý čtyřválec s výkonem 38 kW (52 k) při 4000 ot/min. Vůz s rozměry 454x167x152 cm a hmotností 1180 kg dosahoval maximální rychlost 130 km/h. Obě nápravy byly dělené, přední tvořila dvě příčná listová pera, zadní kyvadlová náprava byla odpružena zkrutnými tyčemi.

Ve vysokomýtské karosárně Sodomka (po znárodnění Karosa) byl na podvozku Tatraplanu postaven luxusní čtyřmístný kabriolet Tatraplan T600K, který byl s velkým úspěchem vystaven na Ženevském autosalonu 1949 a poté věnován J. V. Stalinovi k jeho 70. narozeninám. Po sametové revoluci se vrátil zpět a je vystaven v kopřivnickém muzeu.

V roce 1951 se „strana a vláda“ rozhodla, že bude výroba osobních automobilů v Kopřivnici ukončena, aby se mohla automobilka Tatra plně věnovat výrobě terénních nákladních vozů, určených především pro armádu. Výroba tatraplánů byla přesunuta do AZNP Mladá Boleslav, tam ale vznikla se zaváděním výroby řada problémů, které se podepsaly na kvalitě vyráběných vozů. V AZNP bylo do konce roku 1952 vyrobeno kolem 2 100 tatraplánů, celkově vzniklo přes 6 300 automobilů tohoto typu. Na bázi dílů z tatraplánu vznikla v Karose sanitní verze a pikap T201 a dva sportovní vozy T602 (Tatraplan-Sport).

Tajně zrozená „šestsettrojka“

Se zákazem výroby osobních automobilů se kopřivničtí nechtěli smířit a dál tajně pracovali na nových konstrukcích. Mimořádně erudovaný konstruktér Ing. Julius Mackerle vyvinul moderní, vzduchem chlazený dvou a dvouapůllitrový motor V8, který se objevil v lehkém terénním voze Tatra 805, monopostech T607 a zkoušel se i v typech T87 a Tatraplan. Koncem roku 1952 se v konstrukční kanceláři Tatry v Praze začaly rodit obrysy nového reprezentačního automobilu s motorem V8 umístěným vzadu a moderní proudnicovou karoserií. Na návrhu karoserie pracoval architekt František Kardaus a konstruktér Vladimír Popelář. Maketa nového modelu v měřítku 1:1 měla ještě uprostřed zádi velkou stabilizační ploutev a první prototypy měly sice již zaoblené, ale ještě uprostřed dělené přední okno.

Nakonec dostal model Tatra T603 zelenou a po předvedení prototypu na strojírenském veletrhu v Brně v září 1956 se v následujícím roce rozběhla sériová výroba. Nové vozy byly určeny především pro stranické a vládní špičky a začaly se exportovat do dalších socialistických zemí. Klimatizací vybavenou bílou Tatru 603 používal například Fidel Castro.

Tatra 603 první série měla aerodynamickou karoserii s rozměry 506,5 x 191 x 155 cm a rozvorem 275 cm. Vpředu měla Tatra tři hlavní světlomety umístěné pod průhledným krytem. Velké zadní okno bylo uprostřed rozdělené. Prostorná šestimístná karoserie (vpředu a vzadu byly třímístné lavice) měla pod předním víkem zavazadlový prostor o objemu 370 litrů, za zadními sedadly byl ještě další odkládací prostor (140 litrů).

Vzduchem chlazený vidlicový osmiválec s rozvodem OHV měl zdvihový objem 2472 cm³ a se dvěma dvojitými spádovými karburátory Jikov měl maximální výkon 70 kW (95 k). Vůz snadno překračoval maximální rychlost 160 km/h a spotřeboval kolem 12 litrů na 100 km. Poměrně velká hmotnost vozu (1470 kg) měla na svědomí poměrně pomalé zrychlení (z 0 na 100 za 19 s).

K první modernizaci „šestsettrojky“ došlo koncem roku 1963, kdy se začal vyrábět typ T2-603 se čtveřicí předních světlometů a motorem 2545 cm³, jehož výkon se zvýšil na 77 kW (105 k). Maximální rychlost tak vzrostla na 170 km/h. Ještě výraznější změnou prošla Tatra 603 v roce 1967. Typ T3-603 (označovaný také jako T2-603 model 1968) se odlišoval širší přední maskou s dvojicemi předních světel dál od sebe a zvýšeným čelním sklem. Změnily se také svislé sloupky nárazníků a boční lišty. V roce 1970 dostal vůz kotoučové brzdy na všechna kola. Interiér s jednoduchou přístrojovou deskou a řazením pod volantem velkého průměru se příliš neměnil, jen třímístná lavice vpředu byla později nahrazena dvěma samostatnými sedadly.

Pokusy o větší modernizaci Tatry 603 skončily nezdarem. Prototypy T603A z roku 1962 (sedan, kombi a sanitka) a T603X z roku 1966 (vyvinutá v bratislavské pobočce Tatry, kde také vznikl prototyp minibusu a valníku) se do sériové výroby nedostaly. „Šestsettrojky“ se vyráběly až do léta 1975 a jejich celkový počet všech verzí včetně prototypů dosáhl čísla 20 422. Uspěly i na sportovním poli, v soutěžích a na silničních okruzích.

S italskou karoserií

Nástupcem legendárních „šestsettrojek“ se stala Tatra 613, vyvíjená od roku 1968. Možná to bylo díky uvolnění tehdejších poměrů, že byl návrh karoserie svěřen věhlasné italské karosárně Vignale. Ta nejdříve dodala do Kopřivnice makety a v roce 1969 několik prototypů, včetně jednoho kupé. Vozy dostaly zcela nové vzduchem chlazené třiapůllitrové motory V8 s rozvodem DOHC (výkon 123 kW/167 k), umístěné nad zadní poháněnou nápravou. Po řadě jízdních zkoušek a testů (např. na ruském polygonu NAMI) byla v pobočném závodě v Příboru zahájena v roce 1974 sériová výroba Tatry 613.

Výroba se postupně rozbíhala a brzy překonala hranici 1 000 vyrobených vozů za rok. Koncem roku 1979 se začala vyrábět luxusní verze s rozvorem prodlouženým o 15 cm a obdélníkovými světlomety, model Tatra 613S (Special). Tento typ se v roce 1984 stal základem pro stavbu pěti přehlídkových vozů Tatra 613K se stahovací zadní částí střechy. Zároveň se začal vyrábět inovovaný typ 613-3 s plastovými nárazníky. V rámci úsporných opatření však výroba postupně klesala až na pouhých 73 vozů v roce 1994.

Blížícímu se konci nezabránila ani další inovace v podobě typů 613-4 (resp. 613-4 Mi Long) a 613-5 s výkonnějším motorem (147 kW) a prodlouženým rozvorem. Také zajímavá stylistická úprava Václava Krále, zhotovená ve spolupráci s kopřivnickou firmou Ecorra a nazvaná Tatra 613 Prezident z roku 1994 zůstala jen u prototypu. Na jaře 1996 výroba „šestsettřináctek“ skončila, když celkem dosáhla počtu kolem 11 tisíc kusů.

Labutí píseň

Posledním pokusem o záchranu výroby osobních vozů v Kopřivnici se stal v roce 1996 typ Tatra 700. Šlo v podstatě o větší modernizaci typu 613, na které se podíleli angličtí návrháři Tim Bishop a Geoff Wardle. Hlavní změnou byla zaoblená příď se čtveřicí malých kruhových světlometů a odlišný interiér. V roce1997 došlo k přepracování zadní části (víko motoru a zadní okno). Poslední kusy bylo možné objednat s větším motorem V8 4,4 litru (172 kW).

Výroba typu 700 byla ukončena v roce 1998, když s výjimkou Miloše Zemana ani naši představitelé nebyli ochotni používat vozy domácí produkce. Skončila tak skoro stoletá éra výroby osobních vozů Tatra. Doufejme, že podobný osud nepotká výrobu nákladních automobilů se stejně bohatou tradicí. V článku byly úmyslně pominuty sportovní verze vozů Tatra, neboť o těch si povíme někdy jindy.