TEST Audi A4 Avant 40 TDI – Dlouhé nohy za skvělou cenu
Od nejmenšího audi s podélně uloženým motorem jsem očekával bravurní stakilometrové přesuny s příznivou spotřebou. Dostal jsem navíc i perfektní ergonomii z doby, než světu aut začaly dominovat obří televize. Vystupovat se mi vážně nechtělo.
Design, interiér
Mnohaletá stálice v nabídce značky Audi, označená A4, se mi dosud vyhýbala. O to víc jsem se těšil na týden s bílým naftovým kombíkem, tím spíše, že na ni čekala porce kilometrů neobvykle velká i na mě, který se během testovacího týdne ve většině případů dostanu do vysokých stovek najetých kilometrů.
V současnosti prodávaná A4 generace B9 není nová, ba naopak – přišla na trh v roce 2015, a tak kroutí desátý rok. Mám však důvod se domnívat, že ještě nějakou chvíli v nabídce zůstane, že se během letošního jara neodporoučí. Dostala totiž elektronické systémy podle nejnovějších pravidel, která vstoupí pro všechna nově registrovaná auta, nejen ta nově homologovaná, v platnost od července 2024. To znamená i „eurohlásítko” rychlosti ISA.
Než se ale dostaneme k jízdní elektronice, dovolte mi se pozastavit nad jejím designem. Návrhářům se totiž umně podařilo schovat dlouhý přední převis, daný motorem uloženým podélně před přední nápravou; zatímco Volkswagen u kdysi technicky spřízněného passatu už dávno přešel na motor vpředu napříč, Audi se stále drží platformy MLB.
Konkrétní testovaná A4 má černé exteriérové detaily v rámci paketu S line, a to bohužel včetně loga na přídi. Vzadu je černé logo hezky kontrastní k bílé barvě, vpředu se však ztrácí v masce chladiče. Přijde mi trochu škoda ho schovávat, když za čtyři propojené kruhy dokážou lidé utratit hromadu peněz.
Výsledek je nicméně velmi pohledný, a to – odhlédnu-li od absence klasických předních mlhovek, které však dostatečně suplují tzv. světla do špatného počasí – nikoliv na úkor funkčnosti. Nechybí třeba ostřikovače předních světlometů, které navíc nabízejí funkci LED Matrix, či párová couvací i mlhová světla. Tady nemohu mít výhrad.
Závan dobrých časů
O interiéru musím mluvit v podobných superlativech. Navzdory tomu, že je to relativně malé audi a ještě místa vpředu ubírá široký středový tunel, hostící převodovku, nemohu si na prostornost za volantem stěžovat. Díky potřebě širšího tunelu tady nikoho nenapadlo vymýšlet plovoucí středové konzole či rovné podlahy, takže mi nikam nepadá pravé koleno. Vedle toho levého se do dveřní výplně krásně vejde 1,5l lahev s vodou, což bohužel také není standard, stejně jako nastavitelná výška bezpečnostních pásů. Samé plusy.
Příjemně velké jsou i sedačky, které navíc netrpí pověstnou německou tvrdostí, ba naopak jsou hezky měkké. Také mají příjemné čalounění, dobré boční vedení a možnost nastavení délky sedáku, bohužel jim ale chybí nastavitelná bederní opěrka. Hezky prostorná jsou i zadní místa a zavazadelník je, řekněme, adekvátní své třídě.
Na chvíli se ještě vraťme za volant, protože tady se až nemůžu nabažit toho, jak ergonomicky skvělá byla auta před pár lety. Displej dnes působí už trochu malý – má zhruba 10” – ale interiéru nedominuje a třeba k ovládání klimatizace ho vůbec nepotřebujete. Ta má vlastní panel s chytrými tlačítky, která po dotyku ukážou všechny své možnosti.
Ani volant o dotykové ovládání nezavadil, jsou tu klasická tlačítka včetně jednoho nastavitelného, ani ovladač osvětlení se nesnaží být chytřejší než vy. Co zapnete, to svítí a auto vám do toho příliš nemluví, snad až na noticku „Zapněte světla” v přístrojovém štítu, když si vůz myslí, že už by bylo záhodno rozsvítit potkávací světla, ovšem ve skutečnosti stačí vpředu denní a vzadu obrysovky.
Navzdory starší konstrukci vůz podporuje bezdrátové zrcadlení smartphonu a má i velký displej v místě přístrojového štítu s několika možnostmi zobrazení, což je však u značky Audi už pár let běžné.
Konečně stojí za zmínku velmi rychlé sušení vnějších zrcátek, když jsou mokrá od deště, nebo fakt, že obě vnější zrcátka jsou, stejně jako to vnitřní, samostmívací. Také nesmím zapomenout na relativně dobrý výhled kolem sloupků A karoserie či tenký věnec volantu, kterým se vůz příjemně vede po dálnicích i ve městě.
Motor, jízdní vlastnosti
Ach ano, dálnice. Na těch „audina” v mých rukou tráví opravu hodně času, protože mě pracovní i rodinné povinnosti tahají doslova od Plzně po Havířov. I proto jsem rád za naftovou motorizaci s vidinou, že na jedno natankování urazím spousty kilometrů a nebudu se muset ani stydět s dynamikou.
Vznětový čtyřválec při startování zhoupne celým autem kvůli své podélné orientaci. To je sice svým způsobem příjemné, když člověk do auta ráno nasedne, ovšem když to stop/start udělá při jedné cestě městem už podvacáté, trochu to jednoho přestane bavit. Pohonné ústrojí je mild-hybridní, a tedy v těchto situacích motor startuje nikoliv pastorkovým startérem, nýbrž řemenem napojeným startér-generátorem, ovšem přesto tomu chybí jemnost a vyváženost vlastní třeba vidlicovým šestiválcům. Jenže ty bohužel už Audi do A4 nenabízí.
Motoru nechybí charakteristický zvuk moderního turbodieselu, je nicméně výborně odhlučněn a za jízdy se do interiéru jeho zvuky přenáší jen velmi mírně. Dost na to, abyste věděli, co před vámi pracuje, ale zároveň dost málo na to, aby to spolujezdce nebudilo z dřímoty.
Dlouhonohý cestovatel
Co tedy ty dálnice, když o nich pořád hovořím? Nikoliv nečekaně je na nich A4 jako ryba ve vodě. Protože pochází ze země neomezené rychlosti, dobře zvládá svižné tempo, jak po stránce výkonu, tak i podvozku. Má výbornou podélnou stabilitu, a tak dálniční kilometry polyká jako nic.
Pomáhá také systém vedení v jízdním pruhu. Tenhle kousek není kdovíjak vysoce vybaven – není tu 360° kamerový systém kolem auta a není ani zpřístupněná vestavěná navigace, třebaže vůz kvůli eCallu, funkcím vzdáleného přístupu skrz smartphonovou aplikaci či již zmíněného ISA musí nějaký modul GPS mít – ale nabízí vedení dle čar na silnici. Možná bych přítomný systém neoznačil rovnou za poloautonomní řízení, jako v lépe vybavených audi, ale je možné vybírat mezi vedením, řekněme, přísnějším a volnějším. A to první dokáže poloautonomní jízdu po dálnici poměrně úspěšně suplovat.
Na co tahle A4 není, je dynamická jízda po klikatých okreskách. Ne že by byl problém v podvozku, v tom, jak odpružení hlídá pohyby velkých, 19” kol – to příplatkový sportovní podvozek zvládá i na opravdu mizerných jesenických cestách dobře – ale těžký motor před přední nápravou o sobě dává v řízení znát.
A4 ale nikdy neměla být drtičem okresek a to, co zvládat má, tedy přesuny po dálnicích a silnicích první třídy, jí jde nadmíru dobře. Navíc s příznivou spotřebou – za necelých 1.600 km jsem dosáhl průměru 6,7 l nafty na 100 km.
Střídmému apetitu pomáhají kromě mild-hybridu, který ochotně motor vypíná při plachtění i v mimoměstských rychlostech, dvě věci. Jednak to je dvouspojková převodovka, které nemám co do plynulosti ani rychlosti řazení co vytknout, dokonce ani rozjezdy. I ty, s nimiž nejedna dvouspojka má z řady důvodů problém, se inženýrům povedlo odladit téměř k dokonalosti.
A jednak to je systém pohonu všech kol quattro ultra. Ten není permanentní, nýbrž pro úsporu paliva ve většině jízdních situací různými spojkami odpojuje kardanovou hřídel a pohání jen přední kola. Návrat zadní nápravy do hry však probíhá pro řidiče nepostřehnutelně a nikdy jsem se nedostal do situace, v níž by čtyřkolka jakkoliv váhala.
Závěr
Když nad A4 zpětně přemýšlím, těžko nacházím něco, co by jí chybělo. Jasně, není to víceúčelové auto, nedokáže být zábavná na klikatých cestách a i na štěrkové polní cesty mám obavu ji brát, zejména s podvozkem o více než dva centimetry nižším oproti základnímu provedení. Ale to, pro co vznikla, zvládá v rámci své třídy a cenové kategorie – mimochodem, tenhle kousek je v rámci edice Perfection zlevněný až neuvěřitelně moc, z ceníkových 1,665 milionu korun na necelého 1,2 milionu – opravdu dobře.
Mohlo by tu být o trochu víc odkládacích ploch na středové konzole, ale to je detail; mobil i peněženku je kam odložit, takže si ve skutečnosti nemám na co stěžovat. Jedinou výraznější nevýhodou jsou tak vibrace při startování motoru stop/startem. I jim navzdory se mi však s A4 žilo velmi příjemně.
| Nejlevnější verze modelu | 1.118.900 Kč (A4 Avant 35 TFSI 110 kW, 7st. S tronic) |
| Základ s testovaným motorem | 1.264.900 Kč (A4 Avant 40 TDI 150 kW, 7st. S tronic) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.330.900 Kč (A4 Avant 40 TDI 150 kW, 7st. S tronic, quattro ultra) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.195.128 Kč (A4 Avant 40 TDI 150 kW, 7st. S tronic, quattro ultra, edice Perfection) * |
| * Akční cena | |
Plusy
- Ergonomie interiéru
- Jízdní vlastnosti
- Spotřeba
Minusy
- Hrubé startování při stop/startu
