TEST BMW X5 3.0d - Soukromý svět

Každý slaví Velikonoce jinak. Někteří si vzájemně ubližují proutěnými důtkami, jiní kontaminují vápníkové skořápky nenarozených ptačích plodů syntetickými barvivy, největší nadšenci pak denunciují králičí individua a nutí je nechat se fotit s roztomilou umělou trávou a pitoreskními polystyrenovými kraslicemi. My jsme si na tento nejvýznamnější křesťanský svátek udělali radost a otestovali nejmohutnější toho času dostupné BMW. Krátce po dvou těsně následujících testech zážehové a vznětové verze třílitrového modelu X3 Vám tedy nabízíme i skvěle načasovaný test faceliftovaného X5.

Obvyklým procedurám se podrobil třílitrový řadový šestiválcový diesel, naladěný na 160 kW a 500 Nm (tentýž motor v X3 vyvíjí o 10 kW a 90 Nm méně). Převody měnila poslední generace šestistupňové automatické převodovky Steptronic samozřejmě s možností sekvenční volby. Testovaný kus byl přestavěn na odpočtovou variantu N1, díky čemuž oficiálně přišel o páté místo k sezení (v praxi pouze chyběla na prostředním sedadle druhé řady opěrka hlavy), což značně omezilo variabilitu a zanechalo v interiéru stopy v podobě nevzhledných kotvících míst pro posuvnou mříž. Dalšími volbami jsou zážehové agregáty – základní třílitrový šestiválec (170 kW), inovovaný osmiválec 4,4 l Valvetronic (235 kW) a zcela nový V8 4,8 l (265 kW) se stejnou technologií pro špičkový model 4,8 iS.

Když oslava Velikonoc, tak pořádná – V BMW X5 jsme si v jako vůbec prvním voze prakticky vyzkoušeli fungující navigační systém na území ČR.

BMW X5 byl vždy hezký automobil, ačkoliv puristé negativně hodnotili stylovou roztříštěnost – konzervativní příď se hlásila k firemním limuzínám z poloviny devadesátých let, zatímco zbytek vozu už byl dávno ve 21. století. To se změnilo počátkem letošního roku, kdy se na ženevském autosalonu veřejně rozkoukala citlivě omlazená verze, kromě palety nových motorů, převodovek a systému xDrive obohacená i o některé prvky výbavy a zejména velmi pohlednou novou čelní partii. Ta dostala větší, dramaticky tvarované ledvinky a mistrně vkomponované světelné moduly s typickými svítícími „brýlemi“ a dvěma páry parabol o nestejném průměru (vnitřní dálkové jsou větší). Při přímém optickém porovnání vedle sebe stojících X5 s dosavadním a novým stylingem jsme konstatovali, že nárůst sexappealu je větší, než rozsah uskutečněných změn.

Jinak se nic významného nezměnilo podle hesla hezké netřeba předělávat. X5 nikdy neaspirovala na masovost, takže se ani po pěti letech výroby neokoukala a dle našeho názoru patří mezi designovou špičku v kategorii SUV. Citlivě přidané výškové i šířkové centimetry nenarušily harmonii poměrů jednotlivých měr a X5 je ze všech stran pohledné, přiměřeně dynamicky působící, přesto solidní auto. V našem případě celkový dojem vyladila vysoce elegantní celočerná povrchová úprava, pokračující i v interiéru. Jedinou výhradu jsme adresovali partiím nad zadním kolem, kterým by neškodilo optické odlehčení.

Otevíráme mohutné dveře s bezchybnou kinematikou, v noci nám posvítí lampičky ve zpětných zrcátkách, a zavíráme za sebou s dušeným klapnutím. Vnitřek vozu dýchne nostalgickou vzpomínkou na devadesátá léta, kdy se BMW líbily skoro všem. Vedle dožívající trojkové řady je X5 posledním stylistickým pojítkem s minulým desetiletím a po tvrdé navykací kůře na bangleovskou estetiku, kterou jsme během krátké doby absolvovali v Z4, nové Pětce i v X3, je to příjemná nostalgie po zlatých časech, kdy oko technokraticky založeného fanouška bavorské značky osvěžil pohled na extrakt všeho dobrého z německé pořádkumilnosti, čišící z každičkého detailu palubní desky. Unifikované ovladače nás tedy tentokrát spíš potěšily a jejich bezchybné mechanické vlastnosti a léty vyzrálé rozmístění umožnily ihned se zorientovat. O stylu je zbytečné se rozepisovat, nevzbuzuje pochyby, že sedíme v BMW. Přístrojová deska z trojkové řady sluší i X5 a klasicky tvarované páčky pod volantem a skupinové ovladače na středové konzoli na případnou kritiku svého konzervativního designu hledí z výšin léty prověřené funkčnosti. Barevný displej multimediálního centra našel své místo uprostřed palubní desky – tomuto řešení lze z estetického hlediska sotva co vytknout, přesto ergonomie přitakala spíš výklopné obrazovce v X3, umístěné blíže středu řidičova zorného pole. Také víceúčelové ovládací kolečko nemuselo být na pravé straně modulu, takto je na „dlouhou ruku“ a svou simplifikovanou funkčností někdy komplikuje dobrání se kýžené funkce – hojně kritizovaný iDrive se nám zdá jako lepší varianta. I zbytek interiéru je klasický, s jedinou výjimkou; futuristický volant, převzatý z X3, poněkud nešťastně vyčnívá. Zato má ale povedený tvar i příjemný a měkký povrch tlustého věnce. Zvláštní zmínku zaslouží celočerné provedení interiéru, vyznavače této barvy potěší celistvost, s jakou tuto barvu dostal každý detail včetně příplatkového čalounění stropu.

Ergonomie splnila naše vysoká očekávání, ve všech směrech vládne dostatek prostoru, zejména nad hlavou je místa snad pro klobouk. Příplatková sportovní sedadla s výsuvným dílem sedáku a paměťovým elektrickým polohováním, zahrnujícím i nastavení volantu a zrcátek, poskytla dostatečnou boční oporu a rozsahy seřiditelnosti uspokojila značně rozmanité postavy a styly držení volantu. Řízení lze v axiálním směru vysunout dostatečně daleko, takže se dá při pohodlném posezu dosáhnout na celý obvod volantu vždy bez napínání paží či zvedání zad z opěradla. Nedá se zdaleka říct, že by to samé poskytovala většina automobilů a X5 za to zasluhuje pochvalu. Jediná připomínka tak směřuje k absenci bederní opěrky. Dosah na ostatní ovladače neskrývá problém, až na zmíněný sdružený knoflík. Znalci minulých generací BMW bezpečně napoprvé nahmátnou velký spínač varovných blikačů, ostatní jej musí nejdříve najít u řadicí páky. Pohled na přístrojový panel z trojkové řady potěší řadou klasicky tvarovaných budíků, ovšem právě jeho členitost mu ubírá na přehlednosti. Dva velké kruhové přístroje v X3 dělají dle našeho názoru očím lepší službu.

Za zmínku stojí prostor na zadních sedadlech, který díky vysoké stavbě karoserie a dlouhému rozvoru dosahuje takřka neuvěřitelných hodnot. Toto pozitivum však poněkud degraduje jejich tvar – jsou takřka plochá a bez náznaku anatomického vyhloubení. V našem případě také jejich využitelnost omezilo provedení N1, které znemožnilo pátému pasažérovi legálně cestovat na palubě X5, ačkoliv prostoru by měl více než dost. I vzadu jsou k dispozici účinné čtecí lampičky a možnost za příplatek ovládat individuálně klimatizaci (zde chyběla).

Zavazadlový prostor se pro nás díky dodatečné instalaci mříže stal pouhým tvarem bez variability. Nevzbudil nadšení ani svým objemem, ani přístupností. Jednak je díky prostorově náročné zadní nápravě a místu pro plnohodnotnou rezervu (zde chyběla) mělký a značně vysoko, za druhé horizontálně dělené dvoudílné dveře komplikují přístup k jeho vzdálenějším částem – nahnout se přes sklopený spodní díl znamená ušpinit si kalhoty a stejně nedosáhnout až k zadní straně opěradla.

Startujeme a jsme opět příjemně překvapeni odhlučněním vznětového šestiválce. I zcela studený motor je v interiéru slyšet jen velmi vzdáleně, navíc zvukem, který se sice protiví vyznávačům sametových zážehových šestiválců, ovšem jinak docela příjemným. Nýtování čerstvě nastartovaného agregátu má také na svědomí mírné vibrace, které během několika desítek sekund mizí. Subjektivně je akustická pohoda lepší než v X3, zejména díky eliminovanému svištění turbodmychadla. Znovu jsme ocenili chemický zásobník tepla, který je nedílnou součástí chladícího okruhu a díky němuž je po ranním studeném startu kapalina již za cca 3 minuty na provozní teplotě a vůz začíná velmi brzy topit. Ranní komfort ostatně podporuje i účinné vyhřívání sedadel a výkonná ventilace.

Vyjíždíme z parkoviště a oproti X3 se nám manévruje lépe – je více vidět na okraje vozu a kolmější boční stěny karoserie umožňují přesněji odhadnout vzdálenost od vedle stojícího auta. Nacouvávání k obrubníku pak usnadňuje zpětné zrcátko, které se automaticky sklopí po zařazení zpátečky. Vyjíždíme na volnou ulici a všímáme si rozdílu v práci převodovek mezi oběma vozy. Zcela nový šestistupňový Steptronic v X5 řadí o poznání přesněji a zejména agilněji, než starší pětistupňový v X3. Udržuje motor stále na optimálním kroutícím momentu při zohledňování maximální hospodárnosti a jde mu to lépe než zkušenému řidiči – X5 vždy reagovala na sešlápnutí plynového pedálu s neuvěřitelně krátkou odezvou a dodávala jistotu při předjíždění. Možnost sekvenčního řazení se pro nás stala takřka nevyužívanou – na rozdíl od jiných automatů. Vynikající chování převodovky patří rozhodně mezi největší pozitiva vozu a jistě přesvědčí i část zarytých „řadičů“.

Ve městě se přes svoje hektické proporce cítí X5 velice dobře. V maximální míře poskytuje výhody vysokých aut – přehled o dopravní situaci, subjektivní pocit bezpečí a respekt okolí, k nim však přidává ještě neuvěřitelnou hbitost v nízkých a středních rychlostech a přemíru ochoty akcelerovat z libovolné rychlosti. Velký turbodiesel je nevysychajícím zdrojem překvapivých dynamických vlastností a s vyspělou převodovkou tvoří velmi silné spojenectví. V praxi je nečekaně znát rozdíl ve výkonu a zejména kroutícím momentu mezi X5 a X3 se stejným motorem. Oněch 90 Nm navíc dává motoru tu správnou razanci a přes dvoumetrákový hmotnostní nárůst působí X5 znatelně dynamičtěji. To ovšem není poslední trumf X5 – díky značné pohotovostní hmotnosti a vyspělému podvozku absorbuje X5 nerovnosti způsobem, který ji řadí mezi absolutní elitu této kategorie vozů. Náš exemplář si to sice „pokazil“ příplatkovým sportovním podvozkem, ovšem i přitvrzené pérování polykalo výtluky a retardéry s nedostižnou grácií a se stálým pocitem plné kontroly. Mezi hejny různobarevným malých aut také X5 esteticky vynikala jako černý drahokam v hlušině.

Po opuštění hranic města vynikly další kvality X5. Pohonný agregát dostal ve středních a vyšších rychlostech příležitost naplno rozvinout svůj potenciál a pružné zrychlení se pocitově blížilo sportovnímu vozu. Svižná, nikoliv extrémní jízda po okreskách libovolné kvality působila dojmem, že právě k tomu byla X5 postavena. Dobrý výhled do nepřehledných zatáček a na horizonty, výborná svítivost xenonových reflektorů a kultivované chování za všech okolností, to vše měnilo každou jízdu v příjemný výlet. Charakter podvozku svádí k neustálému zrychlování, ovšem setrvačnost hrála ostře proti nám a téměř dvě a čtvrt tuny hmotnosti neodpustily jediný metr, o který jsme před zatáčkou zpomalili později. Vjem z rychlosti byl totiž cca dvoutřetinový proti skutečnosti a tak jsme se zpočátku museli učit sledovat častěji rychloměr. Při panickém brzdění velkoryse dimenzované a neunavitelné brzdy dělaly co mohly a podvozek jim výborně sekundoval, ovšem fyzika prodlužovala brzdnou dráhu neúprosně.

Po delší jízdě jsme v nečekané míře zaznamenali nešvar, známý i z jiných vysokých vozů. Na vozovce s nerovným povrchem, jakých je v ČR dosud naprostá většina, je řidičovo tělo díky zvýšené pozici sedadla vystaveno silným příčným kmitům, ze kterých může díky tvrdému pérování po dlouhé jízdě rozbolet krk, jako se to stalo při cestě napříč republikou kolegovi z redakce. Výsledkem tohoto zjištění je skutečnost, že na každodenní dlouhé cesty je limuzína typu pětkového BMW mnohem vhodnější. Ostatní vlastnosti ovšem byly příjemné, zejména neustálý suverénní kontakt všech kol s vozovkou a výborná trakce.

Trakci jsme si vzhledem k právě končící zimě vyzkoušeli i na posledních zbytcích sněhové pokrývky. A tam jsme konstatovali, že vůbec největší výhody poskytuje X5 právě na klouzavých povrchách. I přes prakticky nulové terénní ambice totiž i na kombinaci bahna, výmolů a sněhových ostrůvků dokáže jet neuvěřitelně dlouho bez subjektivně zaznamenatelného prokluzu a dokonce při tom zachovat velkou míru komfortu pro posádku. Žádné natřásání a nadskakování, X5 umí dělat špinavou práci v klidu a decentně. Stoupavost na klouzavém terénu je jedním z největších pozitiv X5. My jsme si ji vyzkoušeli jen okrajově, ovšem v mnoha velkých srovnávacích testech právě BMW vyjelo nejvýš a porazilo mnohem ambicióznější soupeře. Nám se, při zachování určité dávky respektu k naleštěnému vozu za téměř tři miliony korun, vůbec nepodařilo jednoznačně dosáhnout adhezních limitů. Jakákoliv jízda po nezpevněném povrchu je tak bezpečná a pohodlná, jak jen při současném stavu techniky může být. Lví podíl na tom má největší změna faceliftovaného modelu; nová X5 totiž zaměnila mechanický permanentní pohon všech kol, známý z trojkových limuzín, za totéž s inteligentní elektronikou xDrive, která s pomocí přerozdělování kroutícího momentu v reálném čase dokáže v extrémním případě 100% síly dedikovat jedinému kolu, které má právě nejlepší adhezi. V rozměklém terénu naopak přicházejí ke slovu elektronicky svorné diferenciály.

A nakonec dálnice – tam se chová X5 podobně jako X3, tzn.velmi dobře. Obří kola, tuhé pérování, pokročilý podvozek, obstojná aerodynamika a vysoká hmotnost, to jsou ingredience, ze kterých vzniká velmi chutná směs chování na dálnici. X5 téměř dosahuje kvalit X3, kterou jsme prohlásili v tomto prostředí za etalon a co na ni ztrácí v agilitě, to dohání ještě lepším komfortem. Boční vítr je i přes velkou plochu karoserie cosi cizího a řízení s degresivním posilovačem se stará o bezchybný kontakt s asfaltem. Motor je schopen ještě z rychlosti kolem 160 km/h s dvouačtvrttunovým autem grandiózně akcelerovat a činí tak předjíždění bezpečnou a příjemnou zábavou. Polykání kilometrů v X5 s tempomatem a pocitem absolutního bezpečí a komfortu je pocit, který je třeba zažít. Také panické brzdění neskrývá problém, i maximální decelerace z vysoké rychlosti nechává brzdy s asistentem „chladnými“ a podvozek si stále zachovává ovladatelnost.

Poprvé jsme si na našem území s vyzkoušeli navigační systém. Ačkoliv již několik námi dříve testovaných Bavoráků ji ve výbavě mělo, vždy jsme museli s lítostí doplnit doušku, že datové CD/DVD bohužel chybělo. Tentokrát bylo na svém místě ve špičkovém navigačním systému Professional a tak jsme si zvolili testovací trasu ze Zlína – Kostelce do Prahy - Hostivaře. Ačkoliv se jednalo o celoevropskou mapu s citelnými mezerami v podrobnosti (celý vnitřní Zlín byl zobrazen jako jediná ulice) i v aktualizacích (ulice v nově budovaných obchodních nebo obytných komplexech za posledních cca 5 let často chyběly), dovedl nás k cíli zcela suverénně. Barevná obrazovka dávala na výběr několik měřítek a způsobů zobrazení mapy a se značnou přesností indikovala přibližující se orientační bod, přičemž dokázala vzít v potaz i momentální rychlost. Na dálnici přišla první informace cca 2000 m předem, ve městě na cca desetinové vzdálenosti. Pokyny na přehledné barevné mapě doplňovaly srozumitelné anglické pokyny, kdykoliv zopakovatelné prostým zmáčknutím ovládacího tlačítka. I kruhové objezdy – slabinu některých starších navigačních systémů – zvládala s přehledem a na křižovatkách rozlišovala „prudké“, „mírné“ a normální odbočení. Občas se, patrně díky mezerám v mapě, stávalo, že cca 15 m vzdálenou souběžnou silnici GPS vyhodnotil jako jízdu po dálnici, ovšem jen zřídka.

Trasa byla zvolena dobře, ačkoliv volby nejrychlejší/nejkratší nepřinesly žádnou změnu. Nájezd ve Vyškově na D1 proběhl bez problémů, sjezd do Brna byl vyhodnocen jako zbloudění a cca 3 km se systém pokoušel nás vrátit na původní trasu a nakonec i po dvojím zkušebním objezdu Koliště z centra našel nejrychlejší trasu zpět na dálnici (jinudy). Bezproblémový byl i průjezd Prahou přes Opatov, starý Chodov a starou Hostivař. Cílovou ulici – krátkou slepou uprostřed velkého sídliště – jsme dosáhli exaktně bez jediného zaváhání.

Bezchybné bylo také navádění zpět na neplánovaně opuštěnou trasu. Vnitřní Brno i Praha byly zmapovány podrobně, nezaznamenali jsme ulici, kterou by systém neuměl pojmenovat, ovšem ne všechny lze stanovit jako cílové body cesty. Nikoliv stoprocentní úspěšnost jsme zjistili i při oblíbeném „jednosměrkovém“ testu, občas jsme zůstali stát natočeni nesprávným směrem před červenou kulatou zákazovou značkou s vodorovným bílým pruhem. Celkový dojem je na stupnici 1-5 podle nás na dvojku, i díky absenci nejnovějších funkcionalit, jako on-line aktualizací či vyhýbaní se dopravním kolonám. Jedná se bezpochyby o užitečnou pomůcku, která zejména v přeplněných západoevropských velkoměstech jistě významně usnadní život. Ovšem stotisícový příplatek se nám zdá vzhledem k reálným cenám jednotlivých komponent přehnaný.

Nakonec jsme si nechali ekonomickou rozvahu – BMW nebyla a není laciná značka, i když někteří konkurenti, nepatřící do prémiové německé trojky, jí svými cenami, bohužel méně často i úrovní použité techniky, více než zdatně konkurují. X5 je po sedmičkové limuzíně druhý nejdražší model, a tak se do dvou milionů vejde jen základní provedení s nebohatou standardní výbavou. To ještě není vše, příplatková výbava testovaného exempláře navýšila cenu o více než osmset tisíc až za hranici 2,5 milionu, přičemž její seznam nelze zdaleka označit slovem „kompletní“. To je samozřejmě závratná suma, ovšem jediní dva přiměření konkurenti, Mercedes-Benz M a Volvo XC 90 na tom nejsou vůbec lépe, spíše naopak; Mercedes se srovnatelnou výbavou a motorizací se vyšplhá ještě o kus výš, Volvo zase nenabízí motor, srovnatelný s bavorským třílitrem.

Ceny jsou nemalé, ovšem BMW si zachovává hodnotu a ojetiny jsou velmi dobře prodejné. Potěšila nás přiměřená spotřeba, dlouhodobé svižné ježdění stálo průměrných 10,5 l nafty na 100 km, což je odpovídající hodnota velké hmotnosti vozu. Den, kdy jsme intenzivně zkoušeli, co BMW X5 dokáže, se vyšplhala k dvanácti litrům, což je stále dobré.