TEST Ford Focus 1,6 EcoBoost – Toho jména třetí
Fordův boj v Golf-klasse pokračuje. Nová generace Focusu má porážet ty nejlepší v nižší střední. V centru pozornosti bude jako vždy především volkswagenovo Das Auto, ale i jména jako Astra, Mégane, 308 nebo C4.
Ford svá auta v posledních letech cizeloval hlavně po mechanické stránce, aby dobře jezdila, hodně vydržela, byla prostorná i úsporná. Novinkou je přeplňování benzinových motorů, či pestrá škála nové elektroniky.
První model nové generace, který dorazil k testu v českých podmínkách, charakterizovalo několik paradoxů: Nejsilnější dostupná motorizace má umět jezdit se spotřebou 6 l/100 km, elektrický posilovač má navázat na skvělá řízení dvou předchozích generací a dosud nejdelší karoserie v historii Focusu současně ukrývá historicky nejmenší zavazadelník.
Kinetická estetika
Třetí generace Focusu je opravdu pohledným autem – i poté, co sjela z ramp veletržních expozic a vyměnila 19palcová kola za mnohem praktičtější 17palcová.
Na příď s promyšleným tvarem předních světel a dynamicky pojatým designem nárazníku navazuje profil kombinující elegantní křivky s hrubšími prolisy. Samotný nárazník nepůsobí ani zdaleka tak čistě jako u předešlých generací, ale zákazníci zřejmě chtějí vzhled Focusů ST/RS i když je pod kapotou „obyčejná“ šestnáctistovka.
Profil karoserie je téměř dokonalý, karoserie stojící na dlouhém rozvoru má vyvážené proporce, působí lehce a nenásilně byť rozměry auta patří k největším ve třídě.
Jediným vizuálně problematickým bodem je tvar zadních světel a provedení okna v pátých dveřích. Tvar koncových svítilen se zpronevěřil zásadám ryze funkčního designu, místo špetky rafinovanosti přidali designéři výrůstek zasahující daleko do boků…
S celkovým sportovním charakterem auta příliš neladí tvary vnějších zpětných zrcátek, jejich funkčnost je však bezchybná.
Interiérová matematika
Během 13 let života Focuse se dost významně změnila koncepce interiéru. První Focus uvnitř působil téměř jako rodinné MPV díky vzdušné kabině, subtilní přístrojové desce a vyššímu posazu na předních i zadních místech. Druhá generace interiér ještě přifoukla a hlavních mechanické části karoserie zrobustněly. Ale třetí Focus je úplně jiný!
Cosi naznačuje už mezigeneračně nižší karoserie a po usednutí za volant je vše hned jasné. Tento kokpit byl stavěn podle podobných pravidel jako sportovněji střižené vozy prémiové části nižší střední třídy. Na interiérovou vzdušnost nebo snad zbytečně přepravovaný vzduch v karoserii rovnou zapomeňte. Místa je tady tak akorát a to všemi směry, vše je dobře po ruce, posádka do Focusu perfektně zapadne.
Hlavní novinkou je výrazné tvarování přístrojové desky, která do prostoru posádky zasahuje opravdu výrazně, vždyť od hrany čelního skla k nejvzdálenějšímu bodu přístrojové desky jsme naměřili 65 cm! Dva přední cestující jsou kokpitem dokonale obklopeni. Kdo byl zvyklý na „volný prostor“ předchozích dvou generací bude si muset chvíli zvykat, ostatním tento moderní přístup bude připadat přirozený.
Předním sedadlům naší verze Titanium není moc co vytknout. Mají úctyhodné rozměry (sedák s délkou 510 mm, opěradlo 640 mm), slušné boční vedení a velké seřizovací rozsahy. Dlouhánům bude scházet snad jen možnost prodloužení sedáku, jak to umí špičková sedadla v Astře.
Ford se ani tentokrát nevyvaroval drobných stylistických chyb v interiéru. Naše kritika směřuje na tři různé styly zobrazovačů: automatická klimatizace pochází od pohledu z americké produkce, displeje s vysokým rozlišením a perfektní čitelností uprostřed palubní desky a přístrojového štítu jsou ve stylu iPodů a celkovou fontovou disharmonii dokončuje provedení ciferníků na přístrojovém štítu, které nemá s předešlými dvěma vůbec nic společného a navíc je kurzívou. U nového globálního auta bychom čekali větší smysl pro detail.
Ovládací panel rádia s malými tlačítky je na první pohled nepřehledný – na logiku jeho ovládání bylo potřeba si zvykat. Naopak možnost zobrazení 4 údajů palubního počítače současně si rychle oblíbíte. Výdechy ventilace jsou uspořádány vertikálně, ale zajímavostí jsou 2 výdechy navíc uprostřed přístrojové desky pod horizontálním prolisem. Proud čerstvého vzduchu z nich směřuje do spodní části interiéru.
Zadní místa minulé generace byla dimenzována velkoryse. Teď se Ford v některých parametrech přiblížil k průměru třídy. Řeč je hlavně o prostoru nad zadním sedákem (930 mm), který ale vyvažuje vysoko nad podlahou umístěné sedadlo (380 mm). Osoby s výškou 180 cm se zde pohodlně usadí a jejich hlavy nebudou v kontaktu se stropem. V podélném směru je na tom Focus velmi dobře. Podle aktuální polohy předního sedadla je zde horizontálně 630 až 880 mm, což jsou ve třídě špičkové hodnoty. Problém může nastat ve chvíli, kdy se za volant usadí řidič s velkou postavou nebo ten, který má rád nízký posaz. Pak už pod předním sedadlem nezbývá prostor na nárty zadního pasažéra a velmi dobrá podélná míra je rázem k ničemu.
Příkladná je ovšem ergonomie těch nejdůležitějších prvků. Volant (ačkoliv by mohl být menší v průměru než současných 375 mm) skvěle padne do ruky, páčky pod ním jsou přesně tam, kde by měly být. To samé platí třeba i pro loketní opěrky vpředu i vzadu – ruce uvolníte zcela přirozeně a právě na tom místě se nachází opěrka.
Pro interiér je charakteristická volba kvalitních materiálů, přesné slícování jednotlivých dílů a velmi bytelné zpracování. Takovou úrovní zpracování by se mohlo hrdě chlubit i auto o třídu větší!
Zavazadlová polemika
Česká disciplína – objem zavazadelníku – je objektivně slabší stránkou nového Focusu. Vysoká hrana zavazadelníku (710 mm) trápí nejen Focus, ale i několik jeho konkurentů (Mégane 760 mm, Astra 735 mm, Golf 690 mm), ale s objemem 316 l to nebudou mít prodejci při přesvědčování zákazníků zrovna lehké.
Jistého navýšení dosáhnete, když se vzdáte dojezdové rezervy ve prospěch lepicí sady, pak je v zádi už standardních 363 l. Naopak pokud budete trvat na plnohodnotném náhradním kole, bude vzadu jen 277 l pro kufry – tedy méně než nabízí Fiesta.
Základní míry zavazadelníku nevybočují z měřítek ve třídě: nejmenší šířka mezi podběhy činí 1030 mm, výška po plato 530 mm a délka u dna 800 mm.
Jízdní dynamika
Průkopník víceprvkových zadních náprav v nižší střední třídě se v nejnovější generaci vydal směrem lepšího jízdního pohodlí při zachování špičkové ovladatelnosti a stability ve vyšších rychlostech.
Za jízdy nový Focus poskytuje posádce nečekaně vysokou úroveň komfortu. Sedadla jsou velmi pohodlná, podvozek pracuje s naprostou samozřejmostí, dobře tlumí nerovnosti i když máme obuta 17palcová kola a odhlučnění je vzhledem k tržnímu zařazení auta vynikající. Valivý hluk kol není slyšet, motor se ozývá jen natolik, že řidič registruje jeho chod a kromě turbulencí kolem zpětných zrcátek do kabiny neproniká ani ve vysokých rychlostech žádný výrazný aerodynamický hluk.
Řidič si užívá excelentní směrovou stabilitu, která má jediný drobný ústupek v podobě měkčího uložení zadní nápravy, což na druhou stranu ocení posádka vzadu, zejména v případě méně naloženého zavazadelníku. Řízení má zcela plynulý chod a umožňuje ovládat auto s maximální přesností. Bohužel postrádá zpětnou vazbu od kol, na kterou byli řidiči předchozích dvou generací (s hydraulickými posilovači) zvyklí. Nezbývá než se orientovat podle zrakových vjemů a odhadu. Ale to se už stalo v nižší střední třídě normou, doba už je zkrátka taková.
K tomu všemu se přidávají účinné a snadno dávkovatelné brzdy a také spojka – poměrně ostrá, avšak s lehkým a snadno kontrolovatelným chodem pedálu.
Podvozek preferuje komfort před dynamikou, je ale skvěle čitelný a jeho limity leží velmi daleko za možnostmi motoru. Neúměrně rychlý průjezd zatáčkou vyústí v postupný náběh nedotáčivosti, po náznaku korekce ale nevypínatelné ESP okamžitě a bezchybně odvede svůj díl práce. Výsledkem je rychlé a bezpečné auto.
Motor je třešinkou na dortu. Můžete s ním jezdit jako s turbodieselem (tomu mimochodem odpovídá točivý moment 240 až 270 Nm) a nikdy nepřekročit 2000 min-1 nebo jej s radostí vytáčet, jako by to byl atmosférický motor. Pro smysluplnou akceleraci stačí mírně stlačit plynový pedál, motor začne z jakýchkoliv (!) otáček plynule zrychlovat – bez turbodíry a bez turboefektu. Působivá je síla motoru jen těsně nad volnoběhem ale i příjemná vytrvalost a gradace výkonu až daleko za 5000 min-1.
Spotřebová publicistika
Ford opět ukázal, že značka EcoBoost opravdu znamená spojení snadno dostupného výkonu s víc než přiměřenou spotřebou paliva. I když je základem menšího ecoboostu skvělý atmosférický motor 1,6 Duratec, jen výjimečně je možné s přeplňovanou verzí dosahovat podobných průměrů jako s výchozí atmosférou. U tohoto Fordu to je v zásadě standard.
Kombinovaná spotřeba podle výrobce nemá překračovat 6 l/100 km, běžně však lze jezdit s průměrem pod 7 l/100 km. Na dálnici nebudete potřebovat víc než 3000 min-1, ve 130 km/h totiž na šestku motor pracuje s 2900 min-1 aodebírá při tom 7,2 l/100 km.
Mimo město vystačíte s 5,7 l/100 km, ve 100 km/h motor pracuje pořád ještě velmi ochotně a tiše na šestku s 2250 min-1.
Městský provoz otestuje automatické vypínání motoru, které je celkem rychlé, ale přesto není občas jednoduché se zorientovat. Volnoběh tiše a klidně běžícího motoru je neznatelný, takže občas start pohonné jednotky při rozjezdu na křižovatce řidiče překapuje.
Užitečná elektronika
Focus sice zatím nemá v nabídce pro Focus adaptivní tlumiče jako Astra nebo Golf, celá řada nových elektronických funkcí ale život s ním přesto zpříjemňuje a usnadňuje.
Novinkou pro Focus je adaptivní tempomat, který se ovládá jedním z multifunkčních vícesměrových tlačítek na volantu.
Z Volv a některých dražších Fordů přišel BLIS – tedy systém varující před kolizí s vozidlem v mrtvém úhlu (signalizace oranžovým světlem ve vnějším zpětném zrcátku).
Asistent pro jízdu v jízdních pruzích má nastavitelnou citlivost, buď jen varuje před opuštěním jízdního pruhu, nebo i sám auto řídí, resp. udržuje v jízdním pruhu. Pokud o jeho službu nemáte zájem, lze jej vypnout. Ve většině situací vše funguje dobře, občas se ale stane, že auto přejede dělicí čáru a samočinné řízení funguje tak, že jednou stranou auto zůstává ve vedlejším pruhu.
Systém, který vyhodnocuje únavu řidiče, mj. analyzuje jeho řídicí aktivitu. Když se tedy nevěnujete řízení a na rovném úseku se pohybujete kličkováním v rámci jízdní dráhy, je to pro systém signál, že už toho máte dost.
Nízkou spotřebu můžete vylepšit s pomocí ukazatele EcoMode. Ten odměňuje snahu růstem květinky v disciplínách rychlost jízdy, vhodné řazení a míru šlapání na plynový pedál.
I v českých podmínkách funguje takřka bezchybně systém rozpoznávání dopravních značek. Omezení rychlosti načítá kamera spolehlivě, jen obce příliš rozeznat neumí. Při předjíždění kamiónů dochází sem tam ke kurióznímu načtení symbolů omezení rychlosti 80 km/h, které bývají umístěny přímo na nákladních autech, což kamera nedokáže vždy rozlišit.
Konkurenční filipika
Ford připravil konkurentům těžké chvíle. Na pozoru by se měli mít zejména ty modely, které sází na jízdní zážitky, dobrou ovladatelnost a kvalitu jízdy v obecnějším smyslu slova. I když na trhu asi najdete prostornější hatchbacky v nižší střední se snáze přístupným interiérem, Focus nedostatkem místa uvnitř netrpí. Achillovou patou se může stát podprůměrný zavazadelník. Začátek konce turbodieselů zasel Ford uvedením motorů EcoBoost. Špičková šestnáctistovka je silná, kultivovaná a úsporná současně.
Sečteno a podtrženo: Ford Focus s motem 1,6 EcoBoost se dá bez přehánění označit za kompaktní GT. Výhrady lze mít k jednotlivostem, jako celek je ale zřejmě nejlepším autem svého segmentu. Tomu odpovídá i cenovka.
JAKE.AUTO.CZ Ford Focus (přehled všech testů a dalších článků)
Plusy:
- Velmi dobré jízdní vlastnosti
- Výborný motor (kultivovaný, úsporný, silný už v nízkých otáčkách)
- Dobré tlumení nerovností
- Precizní převodovka
- Tuhá karoserie
- Užitečná elektronika
- Dobře čitelné displeje
Minusy
- Menší zavazadelník s vysokým prahem
- 3 různé fonty na přístrojové desce
- Málo místa pro nárty zadního cestujícího
- Omezená šířka prostoru pro nohy u spolujezdce
- Páka ruční brzy může některým řidičům při delší jízdě překážet
| První cena vozu | 359.990,- (1,6 Ti-VCT 77 kW, Trend) |
| První cena vozu s testovanou motorizací | 545.990,- (1,6 EcoBoost 134 kW, Titanium) |
| Základní cena testovaného vozu | 545.990,- (1,6 EcoBoost 134 kW, Titanium) |
| Cena testovaného vozu vč. příplatků | 652.290,- (1,6 EcoBoost 134 kW, Titanium) |
