TEST Ford Ranger MS-RT – Spěchající náklaďák
Na papíře to nemůže fungovat – rámový pick-up s dobrými jízdními vlastnosti na asfaltu zní jako nesmysl. Jenže čím déle s ním jezdím, čím víc mu věřím, tím víc zjišťuji, že není jen masírkou ega a opravdu spojuje nespojitelné. Jen si bude trochu složitě hledat cílovou skupinu zákazníků.
Design, interiér
Terénní pick-up truck má být terénní, má mít rámovou konstrukci, tuhou zadní nápravu, redukční převod – a občas trochu nejisté jízdní vlastnosti na silnici, zejména když se člověk potřebuje někam dostat rychle. Ford staví jeden z nejlepších takových pick-upů na světě, jmenuje se Ranger a dá se koupit v pracovní verzi i v provedení pro zábavu mimo asfalt s názvem Raptor.
Jenže Ford taky jezdí rallye, dokonce v nejvyšší třídě WRC, a soutěžní speciály mu staví firma M-Sport. V posledním roce si sice vítězství v jednotlivých podnicích střídá Toyota a Hyundai, jenže když už zvládnete soutěžit na téhle úrovni, musíte být světová špička v každém případě, ať to na zlatou medaili nakonec vyjde, nebo ne.
Když všem těmto faktům dáte několik piv, začnou vznikat nápady. Věřím, že jich spousta zůstala jen na papíře, zmuchlaném a hozeném do koše druhý den ráno. Jeden však nikoliv. Přežil i firemní poradu, fázi konceptu, prošel vývojem a dostal se až na silnice. Jmenuje se Ranger MS-RT – M-Sport Road Technology.
Je to přesně to, na co to vypadá – Ford Ranger, terénní pick-up, upravený tak, aby jezdil co nejlépe po silnici. Ano, je to oxymorón. Autu na rámové konstrukci s tuhou zadní nápravou, které má tunovou užitečnou hmotnost a utáhne 3,5t přívěs, má jezdit po silnici jako sporťáky. Jenže, světe, div se, ono to funguje.
Funguje to designově – jen se na něj podívejte! Macaté blatníky, přední nárazník s lízátkem jak ze supersportu, spoiler na konci střechy i zadním čele korby. Obří 21” kola obutá do silničních pneumatik s pozoruhodně nízkým profilem – na pick-up. Křiklavá modrá barva, která nenechá nikoho na pochybách, že tohle auto má v krvi divoké escorty let dávno minulých i focus RS poslední generace, čtyřkolku s motorem vpředu napříč, která měla speciální jízdní režim pro driftování.
Líbí se mi na něm zvenčí snad všechno. Ne hned zkraje – když jsem ho převzal, považoval jsem ho za nesmysl, ale stačilo pár dnů a pár set kilometrů, aby mě začal opravdu bavit. Ty rozšířené blatníky a agresivní příď jsou vážně paráda, když se zpoza volantu zamyslíte nad tím, že řídíte něco jako BMW M3 mezi pick-upy. Odvážné tvrzení?
Ve srovnání s tím, jak moc se změnil zevnějšek, je to uvnitř dost nuda. Jediná věc však posouvá ranger MS-RT i kabinou mezi seriózní náčiní – sedačky. Ford se nestyděl jim dát masivní boční vedení; fanouškem pevných, nenastavitelných hlavových opěrek, existujících jen kvůli tomu, aby si tátové od rodin mohli připadat jako v závodní skořepině bez ohledu na nulovou reálnou praktičnost takového řešení, se nestanu asi nikdy, ale to je detail.
Ergonomie na výbornou. Kromě voliče
Kromě toho je tu nový věnec volantu s označením středu nahoře. To je všechno, takže právě tady začíná kritika, mířící však na ranger obecně. Jejím předmětem je volič převodovky, se kterým se musí pracovat opravdu opatrně, jinak vždycky z D zařadíte P místo zpátečky. Jednotlivé pozice jsou si příliš blízko a odpor mezi nimi je dost malý.
Bod číslo dvě – manuální řazení se provádí tlačítky na boku toho voliče. Nejsou tu pádla pod volantem, nejde volič přesunout na stranu a tam cvakat + a – , je třeba jedním tlačítkem na boku voliče vstoupit do manuálního režimu a pak dalšími dvěma odřazovat a podřazovat.
Že je to problém při dynamické jízdě mimo asfalt, na kterou úplně každé jiné auto s podobným zaměřením má pádla pod volantem, snad vysvětlovat nemusím. On to ale je problém i u normálního rangeru v terénu, protože chcete-li vynutit udržení nějakého kvaltu, je to podstatně pracnější, zdlouhavější a více pozornost odvádějící než pádla nebo i přesunutí voliče do strany.
Po stránce prostornosti, elektronické výbavy či třeba ergonomie zbytku nemám jediné výhrady – a vlastně ani není co popisovat, protože je tu všechno stejné jako klasického rangeru. Klimatizace má vlastní panel s fyzickými tlačítky, ovládací panel osvětlení má tlačítka pro seřizování jasu displejů…
Čím déle ten interiér používám, tím víc mi dochází, že na všechno podstatné tady je klasické tlačítko nebo knoflík. A to včetně vedení v jízdním pruhu či „eurohlásítka“ ISA; tyto dvě věci se dokonce ovládají na volantu, a to vlastním tlačítkem, resp. dlouhým podržením tlačítka LIM.
I klika, kterou člověk musí napoprvé trochu hledat v madle na dveřích, je nakonec vyřešená hezky. Když za ni vezmete, můžete se do dveří následně opřít dlaní, nemusíte si dveře loktem či hřbetem ruky „odhodit“ a až následně je, např. v silném větru, chytit za madlo. A samozřejmě, že jsou na A-sloupcích madla pro snazší nastupování i vystupování.
V displeji přístrojového štítu můžete mít trvale zobrazený teploměr oleje a ukazatelů je tu i spousta dalších, stačí si je vyvolat. Ukáže vám přesně, jak je zapojený pohon a kam zrovna proudí jaké množství síly, stejně jako třeba náklon nebo fungování osvětlení přívěsu. Zkrátka, když odhlédnu od voliče převodovky, ergonomie interiéru je naprosto příkladná.
A co korba? Pro tu je největší pochvalou, že oproti běžnému rangeru nedošla žádných změn. Nabídne tedy přes metr dvacet na šířku mezi podběhy, takže sem naložíte europaletu napříč. K pevným kotevním okům jsou tu celkem čtyři posuvná a každé z nich má i hák, na který můžete zavěsit tašku s nákupem.
Užitečná hmotnost? Okolo tuny. Takže ten nákup může být fakt velký. K čemu je ta brandovaná dřevěná krabice na fotkách? K tomu se hned dostaneme.
| Ford Ranger MS-RT - Naměřené rozměry korby | |
| Délka | 1.544 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.224 mm |
| Výška pod roletou | 529 mm |
| Výška nakl. hrany | 784 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Nejen designem si mě ranger MS-RT musel postupně získat. Po prvních pár metrech totiž jeho jízdnímu projevu dominovaly vlastnosti rámového pick-upu s tuhou zadní nápravou – třes po přejetí nerovností a určitá těžkopádnost.
V rámci úprav pro lepší jízdní vlastnosti na silnici má ranger MS-RT o 8 centimetrů širší rozchod kol na obou nápravách, přesně 1.700mm, a světlá výška je nižší o 35 mm, tedy 195 mm v nenaloženém stavu. Taky se změnilo naladění podvozku právě s cílem nabídnout co nejlepší jízdní vlastnosti na asfaltu.
Jenže to je přeci nesmysl. Rámový pick-up nemůže jezdit dobře na asfaltu, to nejde. Ale díky té krabici na korbě, která je ve skutečnosti třímetrákovým závažím, aspoň zadní náprava nejančí na každém hrbolu, což podle kolegů, kteří s MS-RT jeli bez zátěže, jinak velmi ochotně dělá. A ten třes na nerovnostech se vlastně – na pick-up – hodně rychle srovná…
Že by…?
Najednou mi to začíná docházet. Tohle není jen masírka ega, kterou pojede každý jen nadprůměrně řízený ostrý hatchback. A když si všímám, že na klikaté silnici s ne úplně tragickou kvalitou povrchu dokážu bez větších obtíží jezdit stejnými rychlostmi, jako bych jezdil v, řekněme, golfu GTI, zároveň nelítám po interiéru jako hadr na holi, protože mě drží sedačka, a vůz je úplně v pohodě a říká mi, že můžu klidně ještě přidat, je mi to jasné – u M-Sportu vědí, co dělají.
Nebudeme si nic nalhávat, ranger MS-RT je pořád pick-up na rámu s tuhou zadní nápravou a podle toho jezdí. Takovouhle techniku prostě nepřimějete se chovat jako samonosná karoserie s dobrou torzní tuhostí. Nerovnosti jsou znát opravdu všechny, velké i malé, a brzdění je, no, takové pick-upové – nástup je pozvolný a pro prudké zpomalení je nutné na pedál šlápnout opravdu důrazně. Což tedy souvisí i s tím, že okamžitá hmotnost se závažím a mnou za volantem je přes 2,7 tuny.
Jenže ono to opravdu funguje. M-Sportu se podařilo postavit pick-up, který jezdí velmi dobře po silnici. Když si zvyknete na vrtochy specifické konstrukce podvozku a začnete rangeru věřit, dynamická stabilita je i v ostřeji projížděných zatáčkách velmi dobrá a po stránce důvěry to má kladnou zpětnou vazbu – čím víc zatlačíte, tím víc mu věříte, takže zatlačíte ještě víc.
Má to ale pár drobných háčků. Jednak, ranger MS-RT má několik jízdních režimů, ale všechny míří do terénu a na práci. Žádný z nich není sportovní, který by třeba upravil logiku řazení převodovky, aby držela o trochu vyšší otáčky nebo důsledněji podřazovala před zatáčkou. Manuální volba kvaltů není dost dobře použitelná, jak jsem vysvětlil už výše, takže do zatáček brzdím dřív a těsně před nimi „kopnutím“ do pedálu plynu přiměju „špajz“, aby podřadil.
Chápu, že instalace pádel pod volant nebo vývoj jiného voliče převodovky by byly příliš drahé úpravy, ale aspoň ten software tu být mohl – či dokonce měl. Mezi jízdními režimy se stejně cykluje elektronickým ovladačem, nevyžadovalo by to čudlík navíc.
A jednak, pod kapotou je třílitrový turbodiesel z wildtraku. Sám o sobě výborný motor – na tahání těžkých vleků a pohyb v lese. Točivého momentu je hromada i na tu obří hmotnost a zbožňuji projev motoru – stalo se mi, že jsem do něj sednul jedno chladné ráno, kdy jsem špatně spal a byl jsem rozmrzelý, naštvaný a unavený hned zkraje, ale start mocného motoru a následně cesta do redakce s vypnutým rádiem, jen za hutného hučení vznětového vidlicového motoru při každém přidání plynu, mi hodně zvedly náladu – ale chybí mu výbušnost a agresivita, kterou od sportovního auta na asfalt prostě chci. Jinými slovy, měl dostat benzínovou V6 z Rangeru Raptor.
Jasně, místo průměrných 11,6 l/100 km, za které jsem ujel celkem přes devět stovek kilometrů, by tam bylo něco kolem šestnácti, ale připomínám – M3 mezi pick-upy. Řádky výše snad tenhle příměr vysvětlily dostatečně.
Na terén zapomeňte
Posun auta směrem k jízdě po silnici samozřejmě nutně znamená horší schopnosti v terénu. Pořád tu je dvoustupňová přídavná převodovka, která sílu na přední nápravu posílá nikoliv zubovou, nýbrž vícelamelovou spojkou, takže se dá jezdit „na zadek“, ale i s pohonem všech kol i na asfaltu. Taky umí nápravy pevně spojit k sobě a ve výbavě je i pevná uzávěrka zadního diferenciálu.
K tomu ranger MS-RT nabízí asistenta pro sjezd kopců, asistenta pro tažení přívěsů a již nakousnuté jízdní režimy pro terén. Ty jsou nadřazené volbám přídavky, takže když z Normalu vyberu třeba mód pro bláto, auto samo přepne režim pohonu odpovídajícím způsobem.
Snížení světlé výšky na pouhých 195 mm v prázdném stavu, takže v naloženém ještě méně, a spoiler vespod předního nárazníku však průchodnost terénem zásadně omezují. A to tak, že pro přední nárazník je bezpečná v podstatě jen polní cesta nebo něco podobně rovného bez hrbu uprostřed či velkých výmolů. Přitom na instalovaná 21” kola se dají koupit i pneumatiky typu all-terrain; výběr není velký, ale sehnat jdou.
| Nejbližší konkurent | |
| Volkswagen Amarok Aventura | |
| Motor | 3.0 V6 TDI |
| Zdvihový objem [cm3] | 2.993 |
| Největší výkon [kW/min] | 177/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 600/- |
| Převodovka | 10st. aut. |
| Max. rychlost [km/h] | 180 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 8,8 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 10,1-10,3 |
| Emise CO2 [g/km] | 265-270 |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 999 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2.316-2.368/3.451 |
| Hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg] | 3.500/750 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 5.390 × 1.917 × 1.884 |
| Rozvor [mm] | 3.270 |
| Cena od [Kč] | 1.528.863 |
Závěr
Když nad virtuálním papírem přemýšlím nad smyslem rangeru MS-RT, vybaví se mi slova majitele jedné české logistické firmy, který ale místo sezení v kanceláři sám jezdí. Koupil si tahač Scania s nejsilnějším, 770k osmiválcem, což je na tahání běžných návěsů jako jít s kanónem na vrabce. Proč to udělal? Chtěl si koupit mustanga, ale tušil, že na něj nebude kvůli své práci mít čas, tak si koupil jiný osmiválec.
Ranger MS-RT je něco na ten způsob. Na to, aby byl užitkovým autem pro použití na silnici, je dost drahý, a když ho srovnáte s dodávkou se dvěma řadami sedaček, taky dost nepraktický. Na to, aby makal na statku nebo v lese, nemá průchodnost terénem.
Pokud si ho ale koupí někdo, kdo potřebuje sem tam dotáhnout něco těžkého i mimo asfalt, ale do žádného extra terénu, chce hromadu síly a zároveň ocení jeho schopnosti stran rychlé jízdy po asfaltu – tedy třeba majitel menší stavební firmy, který nesedí jen v kanceláři – bude sloužit výborně.
I mě bavil tím víc, čím déle jsem za jeho volantem strávil, a navzdory tomu, jak mám rád jízdu mimo asfalt a jak mi zprvu jeho silniční naladění nesedělo, jsem ho vracel jen dost neochotně. Jasně, dokázal bych na něm najít pár míst ke zlepšení – konkrétně dvě, volič převodovky a motor, bez sportovního jízdního režimu bych se s lepším voličem obešel – a proto taky nedostal plný počet hvězdiček, ale na týden za jeho volantem budu dlouho vzpomínat.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 937.629 Kč (Ranger XLT, 2,0 EcoBlue 4WD, 125 kW, 6st. man.) |
| Základ s testovaným motorem | 1.378.432 Kč (Ranger Wildtrak, 3,0 V6 EcoBlue e-4WD, 177 kW, 10st. aut.) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.966.250 Kč (Ranger MS-RT, 3,0 V6 EcoBlue e-4WD, 177 kW, 10st. aut.) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.051.450 Kč (Ranger MS-RT, 3,0 V6 EcoBlue e-4WD, 177 kW, 10st. aut.) |
