Samonosné pick-upy se vrací do Česka. Řídili jsme elektrický Radar

S produkty koncernu Geely se díky Volvu v Česku setkáváme často, stále více se ale u nás objevují i další jeho značky. Hybridní SUV Lynk & Co 01 k nám míří jako ojetiny, což platí i pro elektrické modely Polestar. Nedávno jsem zde psal test prémiového Zeekru a tentokrát mě oslovil prodejce značky Radar s nabídkou dvoudenní zápůjčky prvotiny RD6.

Radar vznikl jako nová značka Geely v roce 2022 a jeho zaměřením jsou elektrické „lifestylové vozy“. Tomu odpovídá i první model, který je někde znám jako Radar Horizon, někde jako Radar King Kong ale u nás nosí jednoduchý název RD6. Zajímavě zvolený název značky se navíc ukázal jako problém na mnoha exportních trzích, kde již ochranou známku držel někdo jiný. Pro takové trhy se tedy auto exportuje pod značkou Riddara, a platí to i pro Česko. Nafocený čínský kousek tak sice nese loga Radar, zákazníci v celé EU se aut dočkají již s nápisy Riddara.

Novinka stojí na platformě SEA MAP, která vychází ze stejného základu jako ta v Zeekru 001, Volvu EX30 a spoustě dalších aut Geely. Což také znamená, že Radar je pick-up se samonosnou karosérií, což je v naších končinách vskutku neobvyklá konstrukce. Kdysi byla populární i v Evropě, nabízela je ostatně i Škodovka, ale v posledních dekádách v podstatě vyhynula. Objevují se tu pouze individuální dovozy ze zahraničí, jako Ford Maverick, Hyundai Santa Cruz nebo Dacia Duster pick-up.

V Česku se prodává nový elektrický pick-up. Chlubí se zrychlením i tažnou kapacitou

Michal Dokoupil

Elektromobily

21

Riddara RD6 přitom není žádný prcek, na délku měří 5.260 mm, tedy jen o trochu méně než třeba Isuzu D-Max se čtyřdveřovou kabinou (5.280 mm) nebo podobná Toyota Hilux (5.330 mm). K dispozici je jen jediná varianta kabiny a korby, ale je tu i možnost pro ty, kteří chtějí vozit větší náklady. V ceníku je už totiž i model RD5, což je levnější a „užitkovější“ varianta RD6.

Technika i kabina je podobná, auto má však delší korbu. Celková délka je 5.550 mm, ložná plocha má 1.765 mm, ve srovnání s 1.525 mm u RD6. Důležitější můžou být hmotnosti a ty jsou na elektromobil velmi dobré. RD6 má nosnost 865 kg a na kouli může tahat tři tuny, RD5 umí až 910 kg na korbě a opět tři tuny brzděného přívěsu.

Vzhledem na sebe auto nijak zvlášť neupozorňuje, snad s výjimkou obrovského nápisu RADAR na masce. Design je umírněný, působí jako běžné SUV, které má ale vzadu jen tak mimochodem korbu. Na rozdíl od rámových pick-upů se neprezentuje jako terénní vůz, ačkoliv i mimo cestu má nějaké ambice. Platí to i vzadu, kde jsou jen na pick-up nezvyklé propojené svítilny. Střídmý vzhled může být pro Evropany výhodou, místo mnohých divočejších čínských designů.

Radar RD6 • Zdroj: Geely

Kabina je na tom podobně a působí jako v normálním SUV, ztvárněním i polohou za volantem. U čínských aut automaticky očekávám smrad z plastů, ale v radaru mě překvapila příjemná vůně, ačkoliv jde o nový, sotva zajetý kousek. Hezké je i zpracování, s bohatým čalouněním a prošíváním. Na tlačítka se úplně nezapomnělo a auto má i normální volič převodovky na středovém tunelu, to hlavní se ale odehrává na velikém displeji se 14,6“. Software je rychlý a přehledný a plánuje se i jeho překlad do češtiny. I na zadních sedačkách se sedí v přirozeném úhlu a místa zde mají cestující spousty. Praktické je, že sedáky lze vyklopit nahoru, takže zde lze odvézt i větší náklady. Fajn je také přední kufr s kapacitou 70 litrů.

TEST Zeekr 001 Performance AWD – Je čínská prémie postrach Němců?

Michal Dokoupil

Testy

28

V Česku se RD6 nabízí ve dvou specifikacích, vždy s pohonem všech kol. Obě výbavy lze mít s LFP baterii o kapacitě 73 kWh, základní Comfort ale také s NMC o kapacitě 86 kWh. Je tedy poněkud zvláštní, že vyšší výbava Exclusive se váže pouze na menší baterii. Výkon je v obou případech 315 kW, točivý moment 594 Nm a auto díky tomu zrychlí na stovku za 4,5 sekundy, na pick-up neskutečné číslo. Výkon je opravdu cítit, po sešlápnutí plynu k podlaze auto vystřelí kupředu velmi ochotně a zastaví se až na maximálních 190 km/h. Minimálně tedy v režimech, kde je aktivovaný pohon všech kol, protože ve výchozím si auto vystačí pouze se zadní nápravou (200 kW). V tom případě se dá zase užít občasné lehké sklouznutí v zatáčce, protože elektronická stabilizace není přehnaně přísná.

Podvozek má vepředu zavěšení McPherson a vzadu nezávislé víceprvkové zavěšení, takže se opět nabízí srovnání s běžnými SUV. Jako ta auto i jezdí, ve srovnání s většinou rámových pick-upů je opravdu komfortní ve většině situací. Stejně jako u Zeekru 001 se ale projevuje trochu nervozní chování auta na nerovnostech, kde je cítit lehké poskakování kol. Odhlučnění je průměr, více je slyšet odvalování pneumatik, ale na poměry pick-upů je kabina i v tomto ohledu příjemná.

Věřil bych mu i nějaké terénní nadání, podvozek je ostatně vysoký dost a auto se v ceníku chlubí velmi slušnou brodivostí až 815 mm. Zkoušel jsem jej pouze na horší polní cestě, kde výmoly polykal se ctí. Zajímavou funkcí je jednoduchý „tank turn“, kdy auto zablokuje vnitřní zadní kolo a pomocí předních kol se začne otáčet téměř na místě.

Experti Světa motorů proklepli nejprodávanější elektrické Volvo

redakce AUTO.CZ

Videa

34

Nabíjení jsem bohužel vyzkoušet nemohl, protože na projetí jsem dostal auto určené pro čínský trh, tedy s nabíjecími konektory GB/T. Sice i s redukcí, nicméně zrovna tehdy se auto nepohodlo s nabíjecími stanicemi a nechalo mě odkázaného na jednofázové nabíjení přes wallbox. To je ale pro případné zájemce nepodstatná informace, protože k nim se už dostanou evropské specifikace s našim konektorem CCS Combo 2, které tento problém rozhodně mít nebudou. U menší baterie se pak nabíjí výkonem 130 kW, u větší 150 kW a střídavý proud auto v evropské specifikaci zvládne na tři fáze výkonem až 11 kW.

Ve standardu je funkce V2L, která zde má opravdu spoustu zásuvek. Na pravé vnitřní straně korby je panel se čtyřmi 230V zásuvkami a dvěma 12 V, s maximálním výkonem 6 kW, další 230V je v přímo v kabině a jedna i v předním kufru. Zásuvky jsou zatím čínské, evropská specifikace dostane ty naše. Samotné V2L přes nabíjecí konektor pomocí speciální redukce by dle ceníku mělo umět výkon až 21 kW. Fajn je i USB-C vepředu s výkonem 65 W, což už by mohlo stačit i na notebook.

V Česku bude Riddary prodávat například firma Cario.cz, od které jsem měl černý kousek půjčený. V ceníku je základní cena 1.566.950 Kč včetně DPH za verzi Comfort, lépe vybavený Exclusive je za 1.687.950 Kč. Větší baterie ale nižší výbava je pak za 1.857.350 Kč. Levnější variantou je větší RD5, které má v základu menší baterii LFP o kapacitě 63 kWh a pohon pouze na zadní kola s výkonem 180 kW. Má být o něco méně vybavený než RD6, zůstává mu ale funkce V2L se stejným počtem zásuvek a stále může uvézt 790 kg a 2,5 tuny na kouli. Základní cena je v tomto případě 1.203.950 Kč a ceník pěti různých variant končí u vrcholného RD5 Active+ s pohonem všech kol, 86 kWh NMC baterií a celkovým výkonem 280 kW za 1.506.450 Kč.

Základní cena už není výrazně vyšší, než mají spalovací rámové pickupy na našem trhu, zejména pokud vezmeme v potaz bohatou výbavu. Konkurenci ve stejné kategorii Riddary nemají, pravděpodobně se to ale v dohledné době změní. Hlavním soupeřem mu nejspíše bude podobně střižený samonosný pickup KGM Musso EV, který by se na našem trhu měl také objevit.

Zdroj: Autorský text, zdroj fotografií: Michal Kollert, zdroj videa: Geely