TEST Honda Accord Tourer 2.0 Comfort vs. Toyota Avensis Kombi 2.0 - Ostrovní Steeplechase

Na celém světě strmě roste zájem o vozidla typu kombi, proto jsme se rozhodli porovnat dvě novinky letošního ženevského autosalonu. Oba mladí hřebci s objemnou zádí a asijským rodokmenem pocházejí z významných japonských stájí, ale jsou odchovaní speciálně pro Evropany přímo v kolébce dostihového sportu - na britském souostroví. Který z nich je lepší? Vyřknout ortel není vůbec snadné. Dle papírových hodnot lze oba přímo srovnávat v jednotlivých disciplínách a součtem dílčích vítězství pak získat vítěze absolutního. Problém je ale v tom, že svezete-li se s těmito automobily, nebo ještě lépe, budete-li mít možnost seznámit se s nimi například během víkendové cesty, zjistíte, že Honda i Toyota mají zcela odlišný charakter.

Pojďme si ale nejdříve oba soky prohlédnout. Už když přicházíte k oběma zaparkovaným kombi, všimnete si ostrých rysů Accordu, které se odrážejí od uhlazených oblin Avensisu. Na první pohled vypadá Accord širší, ale čísla prozrazují, že šířka obou vozů je na milimetr stejná -1760 mm. Accord klame o 55 mm nižším tělem, úzkými světlomety a nárazníkem se třemi mohutnými nasávacími otvory. Svůj díl „viny“ nese v našem případě také světlejší metalická barva. Accord je mladý klusák, který už od pohledu ochotně zrychluje a vrhá se do každé zatáčky, Avensis zase vyzrálejší hřebec s dlouholetými zkušenostmi vytrvalostních běžců s požadavky na komfort. Bočním pohledem je odhalena o 5 cm větší délka Hondy (4750 mm), ale díky §nízkému třetímu bočnímu oknu vypadá Accord ještě delší.

Strměji rostoucí spodní linie oken Hondy tvoří rychlejší boční profil s téměř neznatelným přechodem z lakovaného plastu do plechu. Zadní nárazník je u Hondy jen jemně naznačen a při absenci parkovacího asistenta (není ve standardu ani jednoho z vozů) je třeba mít se na pozoru, abyste nepokřtili záď hned při prvním parkování. Hondu si zezadu rozhodně s ničím nespletete. Ostře zakončená záď má mohutným spoilerem zvýrazněnou odtrhovou hranu. Horizontální design koncových světel vede k opticky širší a stabilnější karoserii. Agresivní design také znamená lepší aerodynamiku; hodnota koeficientu odporu vzduchu cx=0,26 je jednou z nejlepších mezi produkčními vozy. Kladně hodnoceným detailem na Hondě jsou směrovky ve vnějších zpětných zrcátkách.

Toyota působí usedleji a vyváženěji. Její vysoká příď s moderně protáhlými světlomety tvoří začátek mohutné boční linie, decentně rostoucí až k originálním koncovým světlům, jejichž motiv sdílejí i další karosářské varianty. Větší výška a silnější C-sloupek dovolil designerům navrhnout kratší třetí okno a úspěšně jím zakamuflovat 4,7 metru celkové délky. Zadní partie obou vozů se také zásadně liší. Toyota se zde, podobně jako na několika dalších místech, uchýlila až k barokně oblým tvarům, které navozují očekávání velkého prostoru pro posádku i zavazadla v interiéru. Lepším průměrem je pak hodnota cx=0,29 u Toyoty.

Obě velká kombi mají více než 500 litrů základního objemu zavazadlového prostoru, přičemž Honda vítězí se svými 576 litry oproti 520 litrům zavazadel u Toyoty. Béžové čalounění zav. prostoru Toyoty je již po několika měsících testovacího provozu poznamenáno převáženým nákladem, zatímco z antracitově černých panelů v Hondě se následky transportů přece jen snáze odstraňují. Urostlejší postavy ocení při manipulaci se zavazadly výše vyklopené víko Hondy (u nezatíženého vozu 1810 mm) než u Toyoty (1780 mm). V kufru Hondy je také praktická 12 V zásuvka a výklopný háček na menší tašku s nákupem. Pod dvojitou podlahou Avensisu je zase na rozdíl od soupeře skryto plnohodnotné rezervní kolo. Rozšiřování zavazadlového prostoru se děje buď klasickým postupným sklápěním zadních sedadel u Toyoty nebo originálním mechanismem Hondy. Zde stačí odjistit opěradlo zadního sedadla, které automaticky sklopí opěrku hlavy a samo se vydá kupředu společně se sedákem - příjemný detail, který ušetří pokaždé několik vteřin času a joulů energie. Honda má prostornější zavazadelník i při sklopených zadních sedadlech, konkrétně 1657 l oproti 1500 litrům u Toyoty. Dalším plusem je lepší využitelnost díky větší šířce mezi podběhy a většímu vstupnímu otvoru v Hondě. Naopak nelíbily se kratší střešní lyžiny (využitelná délka 985 mm oproti 1135 mm u Toyoty).

Obě značky mají v České republice cenovou politiku nastavenou tak, že jedna motorová verze je nabízena v několika provedeních, lišících se sériovou výbavou, přičemž další nadstandardní prvky již nelze přikoupit (místo toho kupujete model s rozšířenou standardní výbavou). Na druhou stranu je třeba říci, že výbava těchto verzí je již poměrně rozsáhlá, takže to není příliš na závadu. Projdeme-li prvky výbavy prakticky sériových verzí testovaných vozů, dvoulitrová Toyota má navrch v seznamu elektronických pomocníků (navíc ESP alias VSC, nebo traction control - TRC) a navíc je zde unikátní kolenní airbag pro řidiče. V Toyotě najdeme navíc i přední mlhovky a palubní počítač (tomu se Honda tvrdohlavě vyhýbá). Stmívající se vnitřní zpětné zrcátko Toyoty je běžné o třídu výše. Pořizovací cena Toyoty Avensis (794.900,- Kč) i Hondy Accord (789.000,- Kč) atakuje 800 tisícovou hranici. Toyota nabízí úplnější výbavu, ale Honda tento handicap vyvažuje větším potěšením z jízdy, ale o tom se rozepíšeme dále.

Po přehlídce konečně usedáme do sedel a chápeme se opratí. Jestliže se dosud naturely obou hřebců víceméně podobaly, tak zde se začínají definitivně lišit. Toyota nabízí měkká křesla a oblé, uklidňující křivky. Možnosti přizpůsobení řidičovy polohy za volantem jsou srovnatelné, přesto se od prvních okamžiků sedí lépe v Hondě. Opěradlo Hondy totiž na rozdíl od většiny současné produkce podpírá skutečně celá záda i urostlému řidiči. To bohužel neplatí v Toyotě, kde končí pod lopatkami. Čalounění v Hondě je výrazně tvrdší; nemusí vyhovovat každému, ale zlepšuje kontakt s vozem. Avensis je zase komfortnější - béžové potahy s dřevěnými a hliníkovými dekory jsou potěchou pro oči, což se nedá tvrdit o celočerném interiéru v Accordu. Poloha řadící páky přináší body k dobru Hondě, je přímo u ruky, opřené o výsuvnou loketní opěrku. Toyota má řadičku příliš dlouhou, ale s příjemnějším tvarem hlavice. I tříramenný volant s písmenem H se nám držel lépe než čtyřramenný se třemi ovály a titěrnými tlačítky audioaparatury.

Startujeme a vychází najevo další rozdíl; z moderního přímovstřikového motoru v Toyotě přes výborné odhlučnění zní nikterak příjemný kovový zvuk. Z Hondy se line jiná písnička - v jakýchkoliv otáčkách dává motor najevo svou příbuznost s monoposty F1 těžko popsatelným soundem, dobře známým všem hondařům. Spojka je vstřícnější u Toyoty, má lehčí chod a není narozdíl od Hondy přecitlivělá. Řazení je naopak jednoznačnou doménou Accordu, v duchu nejlepších firemních tradic je přesné, bez vratných momentů a příjemně tuhé. Krátká páčka se dá ovládat úspornými pohyby zápěstí a měnit rychlosti s precizními meziplyny a bezchybným odstupňováním je čirá radost. Toyota naproti tomu řadí gumově. Rozjezd je díky poněkud flegmatičtější spojce napoprvé snazší s Toyotou, při ostrém startu také získá na Hondu několik desetin.

Přes rozvážnější charakter má Toyota díky masivnějšímu kroutícímu momentu a podstatně nižší hmotnosti lepší dynamické předpoklady. Ve všech režimech má proti Hondě o pověstný chlup navrch. Subjektivní dojmy jsou ale jiné. Třetí generace legendárního VTEC, doplněná předponou „i“ a kromě variabilního časování i proměnným zdvihem ventilů, se již naučila plynule zatáhnout a Hondě uděluje více síly v nižších otáčkách. Také celkový pocit z jízdy je „rychlejší“ v Accordu, vůz reaguje precizněji a vyzařuje suverenitu, které se Avensisu díky „američtějšímu“ charakteru poněkud nedostává. Ideálně vyvážený, „čtvercový“ agregát Hondy se chová předvídatelněji a je mu cizí výkonový skok, ke kterému se dopracuje Toyota se svým VVT-i po dosažení 3000 otáček. Papírové předpoklady obou pohonných jednotek jsou prakticky shodné, ovšem v praxi dokazují, jak málo jsou důležité psané údaje. Jsou před námi dvoulitrové čtyřventilové dvouvačkové čtyřválce s variabilním časováním ventilů a výkonem kolem 110 kW, tím ovšem podobnost končí. Odlišný je především systém vstřikování, Avensis přijímá chudou směs přímo do válců, zatímco Accord se drží klasiky a nepřímého vstřikování. Honda se také ráda chlubí technokratickou krásou svých motorů, kromě decentního plastového krytu víka ventilů nic nebrání očím v kochání. Motor Toyoty je zato zakrytován skoro celý a majitele pustí jen k obligátním doplňovacím otvorům.

Jízdní vlastnosti nejlépe zrcadlí poslání vozů. Valach Avensis s konvenčním podvozkem chová posádku jak v bavlnce, při klidné jízdě ji chrání od všeho špatného, hrboly na silnici odsouvá do kolonky „nedůležité“ a rozrytou dostihovou dráhu mění v hladký asfalt. Horkokrevník Accord disponuje vyšlechtěnými dvojitými příčnými rameny vpředu a vlečenými vzadu, garantujícími stále optimální polohu kol vůči vozovce a účinně neutralizujícími síly v zatáčkách. Podvozek je laděn tvrději a zprostředkovává perfektní kontakt se silnicí - s trochou nadsázky by se dal řídit i poslepu. Zato ovšem za tepla informuje cestující o každém výmolu, i když krátké výstupky absorbuje velmi dobře. Zatáčky projíždí Accord jako motokára, zatímco Avensis se musí trochu naklonit s nezbytným driftováním zadní nápravy. Pak nedrží o nic hůře, ale řidič si není tolik jistý jako v Hondě. V sérii vraceček je Honda limitována vyšší hmotností, její pilot ale narozdíl od Toyoty může zapřít ramena do opěradel a doslova srůst s podvozkem. Z Avensisu je naproti tomu v zatáčkách lépe vidět. I při dálničním letu má navrch Honda, je inertnější vůči bočnímu větru a směrově stabilnější. Při výjezdech z oblouků a jízdě po povrchu se sníženou adhezí Hondě občas proklouznou kola; protiprokluzový systém by se i v této slabší verzi opravdu hodil.

S ponořováním přídě při panickém brzdění se lépe vypořádala Honda, která si i s brzdovým pedálem u podlahy zachovala slušnou ovladatelnost - měkká Toyota byla o poznání nervóznější. V Hondě zato musíte na brzdu šlápnout mnohem silněji a úděl Vám neulehčí ani chybějící brzdový asistent. Spínač varovných blikačů je u obou konkurentů umístěn podobně (nevalně), červené tlačítko v Hondě je nápadnější, šedé v Avensisu zase lépe po ruce. Aktivní bezpečnost je srovnatelná – Honda má agilnější podvozek, Toyota zase stabilizační systém. Aktivní komfort je srovnatelný, po velmi dlouhé cestě je únava z obou vozů podobná. Accord má lepší sedačky, Avensis zase lépe chrání před otřesy. Hondí optitronový přístrojový panel v noci unavuje méně, než oranžovožluté podsvícení v Toyotě. Pasivní bezpečnost podporuje v každém z konkurentů množství airbagů, tuhý skelet a důsledně vyměkčené kontaktní plochy v interiéru.

Ekonomická komparace není jednoduchá. Toyota Avensis má na cenovce vyšší číslo než Honda Accord, ovšem spotřeba pohonných hmot staví Toyotu přesto na lepší startovní pozici, v dlouhodobém průměru při klidné jízdě v rámci rychlostních limitů vyšla spotřeba o více než litr níže, konkrétně 7,2l proti 8,5l/100km u Hondy. To je už znatelný rozdíl, který v očích šetřivých žokejů nabývá na důležitosti nad precizními jízdními vlastnostmi, při vyšších kilometrických probězích totiž dokáže Avensis uspořit značné sumy. Toyoty jsou nejspolehlivější vozy na světě, což v konečném efektu bude znamenat také úsporu.

Poslední průzkumy spokojenosti německých majitelů automobilů říkají, že prvenství ve většině tříd získaly právě Toyoty. Starší Avensis to u svých majitelů vyhrála ve vyšší střední třídě (více zde).

A který ze dvou rivalů je lepší? Koupit Toyotu nebo Hondu? Srovnáme-li všechna papírová pro a proti, pečlivě prostudujeme výbavu a ceník, dáme-li na nezávislé statistiky poruchovosti aut a spokojenosti zákazníků, vychází z duelu jako vítěz Toyota. Jenže když usednete za volant, všechno se mění. Zapomínáme na horší výbavu Hondy a necháváme se unášet libozvučnými akordy, které jsou slyšet z motoru a vychutnáváme pocity z jízdy v automobilu s prvotřídním podvozkem. U nás to těsně vyhrála Honda svým sportovním srdcem, ale rozum říká ano spíše Toyotě.