TEST Honda Civic Type R vs. Subaru WRX STI – Souboj křídel

Úvod

Na tohle auto jsme čekali dlouho. Opravdu dlouho. Honda slibovala Civic Type R několik let a vždy nezapomněla připomenout, že půjde o revoluci mezi ostrými hatchbacky a nejrychlejší auto své kategorie. K tomu si připočtěme nadějné koncepty a zvěsti o výkonu přes 300 koní či maximální rychlosti 270 km/h a není divu, že mnozí nadšenci již střádali korunu ke korunce, i když reálný stroj byl vlastně tak trochu v nedohlednu.



Nakonec jsme se však dočkali a hned přišlo i video s prozatím stále neoficiálním časem na Severní smyčce Nürburgringu, kde vůz s hodnotou 7:50.63 zesměšnil nejen konkurenty jako je Renault Mégane RS Trophy R či Seat Leon Cupra, ale i mnohem silnější sportovní automobily. Jenže čas na Nordschleife není vším, mnohem důležitější je, jak se bude vůz chovat na běžných okreskách a jak se bude jeho řidič cítit za volantem. První dojmy ze Slovakiaringu vypadaly nadějně, nyní se nám však teatrálně vypadající vůz dostal konečně do rukou a nebyl přitom sám.



Pro srovnání opravdové rychlosti a použitelnosti Civicu Type R jsme si od Subaru vypůjčili legendu zvanou WRX STI, která se stejně jako ostrý Civic zrodila již v devadesátých letech. Nečekejte klasický srovnávací test, tyto vozy jsou přece jen svou koncepcí trochu jiné, spíše jsme chtěli schopnosti Type R zasadit do odpovídající roviny. Navíc oba vozy mají velká křídla, čtyři koncovky výfuku na zádi a přeplňovaný čtyřválec s výkonem okolo 300 koní. Má vůbec Civic šanci?

honda subaru testy hothatch video strednitrida redakcnivideo srovnavacitesty

Dojem, design

Nic pro introverty

Troufám si říci, že design Civicu bude dlouze debatován i po mnoha letech. Koncepty vypadaly velmi nadějně, vůz s rozšířenými blatníky a masivním bodykitem připomínal závodní stroje a fanoušci Hondy se modlili, aby auto vypadalo stejně i v sérii. A co teprve to zadní křídlo s integrovanými svítilnami! Jenže jak už to tak bývá, realita dopadla výrazně jinak a my jsme si při prvním setkání s Type R museli dlouze zvykat.



V prvé řadě – zadní křídlo je konvenční, bez svítilen, a nedočkáme se ani vytažených zadních blatníků – vystačit nám musí plastový lem. Někteří lidé jsou i tak ze vzhledu vozu nadšeni, zaregistrovali jsme však více negativních reakcí. Pokud máme říci náš názor, tak auto se nám líbí zepředu, kde opravdu vypadá jako speciál WTCC – příď je nízko u země, blatníky náležitě rozšířené, v nich pak objevíte velká devatenáctipalcová kola, nad a za kolem jsou funkční výdechy, byť jen s malými dírkami, a vůz i díky diodovým světlometům vypadá náležitě naštvaně. Jenže problém nastává při pohledu na zadní kola. Díky výrazně menšímu rozchodu jsou dosti zapuštěná, skrz disk prosvítají malinké brzdy a chybí zde podobné rozšíření blatníků jako vepředu. A pak je zde záď, která rovněž nemusí sednout každému – velké křídlo a čtveřice mohutných koncovek výfuku připomínají spíše Mimoňské války. Celý mix pak evokuje dílo desetiletého klučiny, který měl za úkol nakreslit z Civicu „závoďák“. Zajímavostí budiž, že Type R postrádá zadní stěrač. Pravdou ale je, že by tam byl nadbytečný – díky změně proudění vzduchu způsobené velkým křídlem se zadní okno za deště nešpiní.



honda subaru testy hothatch video strednitrida redakcnivideo srovnavacitesty

Je to s podivem, ale STI je zde ten umírněnější vůz – ke klasickým tvarům sedanu se masivní křídlo hodí (u obou vozů je tak velké, že jej ve vnitřním zpětném zrcátku nevidíte), čtyři koncovky výfuku s difuzorem jsou rovněž o kousek decentnější a oproti kosmickému Civicu vypadá vůz tak nějak seriózněji.

U podobných sportovních automobilů je nesmírně důležité, jak se řidič cítí uvnitř. V tomto ohledu nabízejí oba vozy velmi dobrou pozici za volantem, byť se sedí o kousek výše, než bychom preferovali. Volant si však můžete přitáhnout pěkně k tělu a oba vozy nabízejí důsledně objímající sedadla. Je to však Civic, který sezení dotahuje k dokonalosti, a to díky skořepinám s výrazným bočním vedením nejen opěradla, ale i sedáku. Již dlouho jsme neseděli v takto dobrých sportovních sedadlech, v našich očích má Civic lepší boční vedení než třeba Renault Mégane RS s příplatkovými Recary.

honda subaru testy hothatch video strednitrida redakcnivideo srovnavacitesty



Oba automobily jsou navíc překvapivě praktické – bez problémů odvezou čtyři cestující (v STI je vzadu přece jen více místa) a také jejich zavazadla díky kufrům s objemem blížícím se 500 litrům. Přesto se však nejedná o vozy, se kterými byste toužili jet na dovolenou k moři – v Civicu znepříjemňuje cestování dunící výfuk, u STI je to naopak všeobecný hluk od kol, převodovky, diferenciálů a vlastně snad úplně všeho. Pokud bychom ale měli zvolit příjemnější stroj na každý den, bude to jednoznačně Civic.

Jízda

Jsou dva více než čtyři?

Táborem ortodoxních fanoušků Hondy se začíná šířit rozladění a rozčarování. Ačkoliv je tato japonská automobilka největším výrobcem motorů na světě, agregát v Type R údajně není tak úplně jejím dílem. Honda nemá s přeplňováním mnoho zkušeností, zvěsti tedy hovoří o tom, že dvoulitr turbo s časováním ventilů VTEC pouze na výfukové vačce pomáhal vyvíjet někdo z evropských motorářů. Má to však být důvod k obavám? Čistě z hlediska chování jednotky musíme říct jednoznačné NE!



Tohle je totiž motor, který se řadí na vrchol mezi přeplňovanými čtyřválci. I v běžném režimu má poměrně ostré reakce a nadechuje se již okolo 1500 otáček. Jedná se o moderní, dobře naladěný motor, který je velmi pružný a silně zatahuje v podstatě na jakýkoliv stupeň z jakýchkoliv otáček. Nechybí mu ale špetka charakteru starých atmosférických Hond, které nutily řidiče ždímat je až do omezovače, ostatně otáčky letí vzhůru tak rychle a auto má stále tolik chuti zrychlovat, že si budete muset dávat pozor, abyste zařadili dříve než v maximálních 7000 ot/min.



A takhle to bude pokračovat na každý rychlostí stupeň – trojka, čtyřka pětka – až najednou zjistíte, že se pohybujete těžce nelegálními rychlostmi a vůz by jel pořád dál a dál. Tohle není jen rychlé auto, tohle je velmi rychlý stroj, který svým zrychlením deklasuje snad vše ve třídě. I pekelně jedoucí Leon Cupra by s Type R měl vážný problém.



Mnozí fanoušci Hondy by možná rádi slyšeli, jak jednotka působí ve srovnání s předchozím atmosférickým dvoulitrem K20. Pokud jste požitkáři a milujete vysokootáčkové Hondy, jistě vás nepotěší unylý zvuk bez slyšitelného spínání VTECu a pro odpovídající odezvu na plyn musíte zmáčknout tlačítko R+, které s sebou nese i výrazné přitvrzení podvozku. Ve světle moderních hothatchů je však potřeba připomenout, že nový Type R je oproti svému předchůdci výrazně rychlejší a když se na vůz podíváme jako na celek, tak podle nás i funguje lépe.



Dobrou zprávou však je, že řazení je stále takové, jaké v Hondě očekáváme – rychlé, přesné, mechanické, velmi uspokojující a se skvělou kovovou hlavicí řadicí páky. Dráhy jsou možná o špetku delší, než jsme byli zvyklí, ale vůbec to nevadí, protože zde je řazení stále událost a svátost. Díky tomu by i se sebelepším automatem byl zážitek z Type R poloviční.



honda subaru testy hothatch video strednitrida redakcnivideo srovnavacitesty

Ještě se na chvíli vraťme k onomu zvuku motoru, který nás trochu zklamal. V nízkých otáčkách totiž slyšíte hlavně nikterak vábné dunění výfuku. Přišlápněte pedál více, turbo se roztočí na plné otáčky a vůz začne upalovat vpřed. V tu chvíli již slyšíte i motor, je to však spíš takový hukot, který nevezme příliš za srdce. Kladně tak hodnotíme snad jen samotné turbo, to si totiž s každým ubráním plynu hlasitě odfrkne a při řazení v otáčkách dokonce kvikne podobně jako u ostrých vozů, jak je upuštěn přebytečný tlak.



Ve srovnání s motorem v Type R pak působí boxer 2,5 T ve WRX STI jako dinosaurus. Zpočátku byste z toho mohli mít radost, auto totiž pracuje chlapáčtěji – na volnoběh brumlá zajímavěji a hlasitěji, potěší i náležitě tvrdá spojka, zejména v porovnání s lehkým chodem pedálů v Hondě. Jenže pak brzy zjistíte, že si vlastně stále připadáte jako v autě z devadesátých let, a to se všemi klady i zápory.



Abych to vysvětlil, kromě již zmiňované hlučnosti je zde i motor, který už při vší dobré vůli na moderní konkurenci nestíhá – z nízkých otáček se horko těžko sbírá, vytáčí se pomaleji a působí více netečně. Projev jednotky je však o špetku charakternější, zátah začíná ve třech tisících a okolo pěti se vůz rozjede příjemně silně a letí až k červenému poli. Celkově však auto nepůsobí tak rychle jako Type R, což se ukázalo i při měření na letišti.



Navíc je zde převodovka, která nepotěší svým těžkým a ne tak přesným chodem či slabší synchronizací. Přitom zde je potřeba s motorem mnohem více pracovat, aby bylo dosaženo cílené rychlosti na silnici. Hlavní dojmy, které si pak člověk ze srovnání obou aut odnese, jsou ty, že zatímco Civic pracuje harmonicky a snaží se s řidičem spolupracovat, aby společně dosáhli rychlosti a skvělého jízdního zážitku, se Subaru se musí člověk prát, chytit jej pod krkem a ukázat mu, jak je chtěné, aby vše probíhalo. Je to silový sport, osobně si však mnohem více užívám onu harmonii Civicu, kdy řidič a vůz tvoří jeden celek. Je však nutno uznat, že když je správná konstelace hvězd a člověk má zrovna náladu (a nutno říci, že také schopnosti), může být bitva v STI pořádným zážitkem a zkrocení bestie o to uspokojivější.

honda subaru testy hothatch video strednitrida redakcnivideo srovnavacitesty



Nejvíce nás však zajímalo, jak si vlastně povede předokolka proti čtyřkolce v běžných podmínkách na okreskách. Rozdíly mezi vozy ale nejsou pouze v poháněných kolech, Civic má totiž jednodušší zadní nápravu s torzní příčkou, ale také adaptivní tlumiče.



V prvé řadě je třeba ocenit jednu věc – oba tyto vozy ještě chápou, že pokud si chce zkušený řidič sportovní jízdu opravdu užít, ať už na okruhu či oblíbené okresce, potřebuje maximální kontrolu nad autem v každé situaci. Toho lze dosáhnout jen jednou cestou, která je lemována třemi pedály, klasickou ruční brzdou a plně vypínatelnou stabilizací. Zde je vše splněno do puntíku, zábavu tedy nekazí vůbec nic. Tedy téměř nic – u nového WRX STI si rallyeoví jezdci stěžují na neustálé drobné zásahy brzd, které mají podporovat ostré zatáčení – to v zásadě funguje, vůz opravdu zatáčí lépe, než jakékoliv dřívější STI, ale v ostrém kalupu se přehřívají brzdy. To se však již bavíme o opravdu extrémním zacházení, byť v tomto případě je vhodné to zmínit vzhledem ke skutečnosti, že právě s tímto vozem se k podobnému extrému přiblíží větší než zanedbatelná část majitelů.



Vraťme se však na chvíli k fungování podvozku při běžné jízdě. Oba vozy byste jen stěží označili za pohodlné, podobně jako u hlučnosti či chování motoru i v této oblasti však musíme říci, že na každodenní jezdění je příjemnější Civic. Jeho podvozek je sice dosti tuhý a přesně kopíruje povrch silnice, když však přijde na filtraci nerovností, je výrazně poddajnější a tišší. Cítíte tedy každou terénní vlnu na silnici, propadlý kanál či příčná spára vám však nevyrazí zuby. Ve srovnání třeba s Renaultem Mégane RS Cup je auto výrazně pohodlnější a dle mého názoru působí přesně tak, jak by ostrý hatchback působit měl – tuhým dojmem, který dává vědět, že nejedete v běžném Civicu, nicméně nejde o vyložené tvrdé auto nepoužitelné na každodenní jezdění.



Subaru je v tomto jiné – terénní vlny nekopíruje tak důsledně, celkově však není komfort lepší, protože každá spára se přenáší do kabiny, auto působí prkennějším dojmem a kupříkladu na propadlém kanálu se ozve hlasitá rána.



Pokud jsme se u Civicu o něco báli, byla to schopnost přenést výkon 310 koní na silnici. Pořád se jedná „jen“ o předokolku, navíc na zimních pneumatikách. To spolu s často mokrými silnicemi a teplotami jen lehce nad bodem mrazu hrozilo fiaskem. Na suché silnici s kvalitními letními pneumatikami bychom nečekali problém, ale takto?



Právě v tomto ohledu nás však Civic překvapil nejvíce. Díky dobře fungujícímu samosvornému diferenciálu a přirozenému mechanickému gripu dokáže auto překvapivě dobře přenášet výkon i za těchto podmínek. Jistě tomu pomáhá i vhodné naladění motoru, kdy jeho síla roste postupně a ne skokově, jak to umí třeba Leon Cupra. Ve srovnání s konkurencí však má Civic výrazně lepší trakci - na dvojku na suché silnici umí i na „zimácích“ spolehlivě vystřelit vpřed bez prokluzu, na mokru pak sice prokluz již objevíte, není to však beznadějné protáčení kol, nicméně auto i při prokluzu stále neskutečně odjíždí vpřed. Tato dravost je fascinující a to dokonce i na jedničku, kde byste mohli oprávněně čekat, že se kola prostě roztočí, ale rychlost příliš neporoste. Tady to tak není, vůz se neustále dere dopředu a kupříkladu na trojku již nečekejte ani náznak prokluzu. Pořád se přitom bavíme o mokré vozovce.



Zásadní výhodou je navíc skutečnost, že vůz působí neskutečně bytelným a pevným dojmem. Zatímco u drtivé většiny konkurentů může při běžném prokluzu či hledání trakce na rozbité silnici začít poskakovat náprava a auto u toho bude vydávat nepříjemné rány, na což je specialista zejména Cupra, ale dělá to i kupříkladu Mégane, zde nic podobného nehrozí.



Kromě výtečné trakce nabízí Civic také neskutečný mechanický grip zatáčkách. Pokud máte zcela rovnou silnici, můžete podvozek přitvrdit v módu R+, kdy se zároveň zlepší reakce motoru a ztuhne řízení. V té chvíli je však podvozek již tak tvrdý, že se to hodí snad jen na okruh. Je veliká škoda, že se nedají navolit ostřejší reakce motoru i pro běžný režim podvozku, to by bylo pro okresku ideální.



Ať už však pojedete kdekoliv, překvapí vás zejména stabilita a přesnost Civicu. Použitá jednodušší zadní náprava zde není žádným omezením, a to v žádné situaci. V zatáčkách je pak potřeba se s autem trochu naučit – v nájezdu totiž můžete objevit náznak nedotáčivosti. Jedná se však opravdu pouze o náznak, vše se dá vyřešit kupříkladu přišlápnutím plynu, kdy se automobil díky samosvornému diferenciálu stočí více k vrcholu zatáčky. Chcete si užít rozevlátosti? Pokud máte dost prostoru, tak to rovněž jde, auto však není tak hravé jako kupříkladu Mégane RS, mnohem více chce jezdit čistě, ne vrtět zadkem. 



Srovnání s STI pak odhalí, že řízení Civicu je méně strmé, o špetku méně komunikativní a nájezdy do zatáčky nejsou tak rázné. Zatímco Subaru jde mnohem ostřeji za volantem, Civicu je potřeba dát jeho čas a do zatáčky ho spíše uložit, než jej tam hodit. Není to pomalejší, jedná se spíše o jiný přístup k vozu. U STI se žádného náznaku nedotáčivosti v nájezdu nedočkáte, hrnutí předních kol se ale objevuje více u vrcholu táhlých zatáček, kdy se již vůz usadí do oblouku. Pohon všech kol samozřejmě umožňuje více si s vozem hrát, z mokrých oblouků můžete vyjíždět v táhlých smycích, pokud po tom toužíte, nepřišlo nám však, že by trakce všech čtyř kol přinášela rychlostní výhody. Jiné to samozřejmě bude na sněhu a štěrku, kde je STI téměř nepřekonatelné, suchá či mokrá silnice však hraje do karet spíše Civicu.



Řízení obou vozů patří k tomu lepšímu na trhu. Civic sází na vyváženost a přesnost, přičemž o tom co se děje s předními koly se také dozvíte, avšak spíše vzdáleně. Hydraulický posilovač Subaru zajišťuje komunikativnější pojetí, kdy máte příjemné spojení s předními koly, v průběhu otáčení volantem však řízení najednou skokově zlehkne, což není příliš příjemné a všimli jsme si toho i u dříve testovaných kusů.

Závěr

Jak jsme již jednou říkali, tenhle test neměl být klasickým srovnávákem, chtěli jsme spíše zjistit, jestli je nový Type R opravdu natolik dobrý, aby mohl soupeřit i s legendou rallye s pohonem všech kol. V přímém porovnání vozů jsme však zjistili, že je zde překvapivě jednoznačný vítěz.



Pokud se na tato sportovní auta podíváme pohledem praktika, má Honda navrch snad ve všem. Je citelně levnější, rychlejší, má lepší interiér, sedadla a navíc je výrazně příjemnější na každý den. I spotřeba hraje do not Civicu, na dálnici jezdí za 7,3 l/100 km, zatímco STI si vezme při stejném tempu deset litrů, o jízdě po městě či v extrému raději ani nemluvě.

honda subaru testy hothatch video strednitrida redakcnivideo srovnavacitesty

Jenže tato auta jsou zejména o jízdních zážitcích, kde se na nějaký komfort, litr paliva či decibel hlučnosti nekouká. I v tomto ohledu nás však Civic přesvědčil více. Vpřed se dere neskutečně, má fantastickou trakci a mraky gripu v zatáčkách, jeho motor je o třídu lepší než boxer v Subaru, převodovka pak snad o tři třídy. Celková rychlost Type R musí děsit i mnohem prestižnější vozy. Subaru je sice ostřejší v nájezdu do zatáček a má o chloupek charakternější projev (což je do jisté míry dáno množstvím drobných chyb), vypiplaná sladěnost Hondy zde však jasně vítězí – tohle je precizní řidičský nástroj. Jen nesmí nasněžit, to se pak budete tlouci do hlavy, že jste si raději nepřiplatili za STI…

Honda Civic Type R

Plusy

• Skvělá trakce
• Fantastická rychlost
• Grip a stabilita v zatáčkách
• Výtečná sedadla
• Delikátní řazení
• Točivý motor
• Rozumné provozní náklady

Minusy

• Teatrální vzhled
• Dunění výfuku
• Lepší reakce motoru jen spolu s tvrdým podvozkem R+
• Složitější ovládání palubního počítače

Subaru WRX STI

Plusy

• Ovladatelnost na limitu
• Prostorný interiér
• Možnosti nastavení mezinápravového diferenciálu
• Puristické zaměření vozu

Minusy

• Hlučnost na delších cestách
• Proměnlivý účinek posilovače řízení
• Méně přesné řazení
• Chování motoru v nízkých otáčkách