TEST Hyundai ix35 2.0 CRDi 4x4 vs. Nissan Qashqai 1.6 dCi 4x4

Každý rok života automobilu uteče jako voda a po nějaké době je vidět, jak starší modely zaostávají za novinkami. Proto jsme proti sobě postavili

horkou novinku Nissan Qashqai a Hyundai ix35, který sice loni prošel lehkou modernizací, ale základy má v roce 2010. Nošovický model přitom veškeré teorie staví na hlavu a i po několika letech se stále výborně prodává. Bude ale stačit na horkou novinku, která nejenže přichází s řadou moderních technologií, ale může těžit i z úspěchů předchůdce? Uvidíme! Jedno ale víme už nyní – na bezpečnost obou vozů nemá čtyřletý rozdíl vliv. Nissan Qashqai v nárazových testech Euro NCAP dostal pět hvězdiček, stejně jako Hyundai ix35 v roce 2010.

Obě kompaktní SUV se s délkou do 4,5 metru řadí mezi menší vozy v segmentu. Pro jejich porovnání jsme zvolili verze s pohonem všech kol a vznětovými čtyřválci, protože se ke kompaktním SUV hodí asi nejlépe.

DOJEM

Módní vlny

Když jsme postavili obě auta vedle sebe, rozdílné datum narození se projevilo v plné síle. Hyundai ix35 sice loni prošel lehkou modernizací, ale základní rysy, proporce karoserie ani designový jazyk se prakticky nezměnily. Dostal jen diody pro denní svícení a do zadních skupinovek – s tím samozřejmě Nissan počítá od začátku. Baculaté tvary ix35, vysoké boky, v nichž se i největší kola ztrácejí, nebo úzké prosklení už moderně nepůsobí. Stejně tak i ostrá zalomení a hrany, které nalezneme po celé karoserii. Samostatnou kapitolou je maska chladiče v tradičním pojetí značky Hyundai. U smutnější přídě ale vypadá nepřehledně a neuspořádaně.

Tedy alespoň v porovnání s qashqaiem – to je jiný přístup k designu. Na první pohled nás zaujaly vyvážené proporce a osobitý výraz vozu. Svěží vzhled mu zajišťuje posun od vysokých a úzkých SUV směrem k běžným kompaktům. Přestože je celkově užší než ix35, připadal nám pocitově výrazně širší, což zvýrazňuje úzká maska chladiče s navazujícími reflektory nebo hodně doširoka roztažená zadní světla. Na elegantní notu hrají nenásilné prolisy, které na dveřích rozbíjejí velkou plechovou hmotu. Dynamický výraz dodává vozu zvýrazněná odtoková hrana pod zadním oknem nebo plastový lem ve spodní části, který vpředu začíná drobným spoilerem a postupně se zvětšuje.

Čas na převlečení

Věkový rozdíl je poznat v interiérech vozů. Uvnitř nissanu vládne spíše komfortní atmosféra s dostatkem designové invence než strohá nálada plnící hlavně praktickou funkci. Proto jsme se v autě cítili velmi příjemně. Jednolitá palubní deska je vyrobena z měkčeného plastu a prakticky nic ji nenarušuje. Současný moderní trend se odráží na středovém panelu, kterému dominuje sedmipalcová dotyková barevná obrazovka, a množství

tlačítek je omezeno na minimum.

Hyundai zevnitř tak hodnotně nepůsobí. Stylem sice ctí design karoserie, ale to je spíš na škodu. Palubka je určitě zajímavá a není nudná, ale v přímém porovnání s qashqaiem je až příliš roztříštěná. Zajímavý postřeh jsme učinili u výplní dveří. Hyundai má madla zahloubená do loketních opěrek, takže při zavírání jsou hodně vzadu a musíte si trochu vykroutit ruku. Madla nissanu navazují na loketní opěrku a jsou umístěna v příjemnější pozici. Jde o drobný detail, ale při přesedání z jednoho vozu do druhého si ho hned všimnete.

PROSTOR A POHODLÍ

Jednoduchá matematika

Jednou z mála věcí, které nepodléhají času, je využití prostoru. Auto postavené na malých základech bude i uvnitř menší než vozidlo s většími rozměry. Tedy pokud se neobjeví nějaké technické řešení, které by kompletně překopalo konstrukci osobních automobilů. Zatím však platí na začátku řečené pravidlo. Nový qashqai je postaven na modulární platformě CMF, kterou budou využívat všechny značky aliance Renault-Nissan. Jednoduchý stavebnicový systém umožňuje spojovat předem vyvinuté komponenty – motory, nápravy, pohony – do různých konfigurací. Proti předchůdci sice v některých směrech narostl, vůči ix35 je však ve všech parametrech menší.

A tak se nemůžeme divit, že jeho interiér je užší a nižší. Prostorově qashqai nepatří mezi největší vozy v segmentu, ale využití vnějších rozměrů je příkladné. I proto se uvnitř necítíme nijak stísněně, díky delšímu rozvoru nám dokonce v podélném směru zůstalo na zadních sedadlech víc místa na kolena. Zaměření na design se u nissanu bohužel projevilo na praktičnosti. Do podběhů se musejí vejít až devatenáctipalcová kola a výřezy v karoserii tomu samozřejmě odpovídají. Zadní podběhy proto zasahují hluboko do dveří, takže se dozadu v porovnání s ix35 mnohem hůře nastupuje.

V případě hyundaie je prostornost interiéru v naprostém pořádku. Kabina je nebývale široká a zejména na předních sedadlech jsme si užívali nadbytek prostoru. Vzadu se vedle sebe vejdou i tři dospělí cestující – takže paráda. Výška je ideální a ani v podélném směru si nemůžeme na nic stěžovat.

Přední sedadla jsou v obou vozidlech podobně tvarovaná a udělují tělu slušnou oporu. Hyundai má sice delší sedáky a nastavitelnou opěrku hlavy, ale v konečném důsledku se v obou vozech sedí stejně. Vzadu má delší sedáky nissan. Celá lavice je však ukotvena níže, takže stehna cestujících sedících vzadu moc nepodepírá. Musíme podotknout, že krátké sedáky v ix35 také moc velkou oporu neposkytují.

Naložit plnou polní

Rodinná kompaktní SUV však musejí přepravit nejenom cestující, ale také jejich zavazadla. Když jsme testovanou dvojici porovnali s crossovery s délkou karoserie do 4500 mm, vyšlo nám, že větší kufr než u hyundaie dostanete jen v případě Volkswagenu Tiguan. Za 465 litrů a velký nakládací otvor dáváme jasnou jedničku. Pod podlahou je navíc místo pro plnohodnotné, a tedy obrovské kolo. Podběhy zasahující do kufru nebo lehký sklon po sklopení zadních opěradel jsou jen drobné nedostatky. V případě nissanu se musíte spokojit s objemem 401 litrů. Není to sice nic slavného, ale líbilo se nám, že podběhy dovnitř moc nezasahují.

Příjemná je také dvojitá podlaha, zajišťující rovnou ložnou plochu po sklopení zadních opěradel a vytvářející místo pro schování drobností. Můžete ji umístit až úplně na dno nebo jednu její část uchytit kolmo, čímž se kufr rozdělí na dvě poloviny i svisle. Úplně pod podlahou se ukrývá dojezdová rezerva. Tím chceme poděkovat oběma výrobcům, že nepodlehli tlakům na snižování nákladů na výrobu, odlehčování vozů ani zvětšování kufrů za každou cenu a rezervu nám dopřáli. Ta je totiž u aut pro volný čas a výlety do přírody více než důležitá. Na druhou stranu zákazník u kompaktních SUV musí počítat s mohutnými nárazníky, tudíž i vysokou nakládací hranou – najde ji u obou.

Jeden postřeh na závěr. Zadní dveře nissanu se vyklápějí do výšky 194 cm – jen tak někdo si o ně hlavu nerozbije, ale drobnější řidičky budou mít problém tak vysoko dosáhnout.

MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ

Downsizing v praxi

Doba vzniku obou vozidel se nepřímo podepsala i na motorizacích. Hyundai ix35 ještě vyznává tradiční hodnoty, kdy u kompaktních SUV byl za vrchol nabídky považován minimálně dvoulitr – má jak benzinový, tak vznětový. Stejné to bylo i u předchozí generace qashqaie, ale novinku už zasáhla vlna tvrdého snižování emisí a tím i objemů pohonných jednotek. Testovaná vznětová šestnáctistovka je největším motorem, který v nissanu

dostanete. Není to však cesta do pekel?

Pohled do tabulek technických údajů nás hned uklidnil. Pokud chcete qashqai s pohonem všech kol, nezbývá vám nic jiného než zvolit turbodiesel 1.6 dCi s výkonem 96 kW, který vznikl v konstrukčních kancelářích Renaultu. Má jen o 4 kW méně než dvoulitr v Hyundaii ix35. To není moc. U obou agregátů vrcholí výkonová špička na 4000 otáčkách a mají stejný točivý moment 320 N.m. Takže papírově vyrovnaní soupeři, což umocnila i přibližně stejná hmotnost – nissan je pouze o 7 kg lehčí. Z pohledu odhlučnění, kultivovanosti ani vibrací jsme mezi nimi zásadní rozdíly také nezaznamenali.

Jenže co je psáno na papíře, nemusí platit v praxi. Charakteristika motorů se totiž naprosto liší. Dvoulitr v hyundaii má dostatek síly prakticky od volnoběhu, takže se může pohybovat v širším pásmu otáček – už od 1200 s ním lze plynule zrychlovat. Nemá však žádnou výraznou špičku, takže pocitově působí slabším dojmem. Změření dynamiky při pružném zrychlení ale ukázalo, že jsou si rovny.

Šestnáctistovka v nissanu je v nízkých otáčkách línější. Vše se změní překročením hranice 1600 otáček, kdy v ní bouchnou saze a pořádně zabere. I proto má o něco kratší převody a při 130 km/h točí na šestku 2550 otáček – to je na diesel celkem dost. Také šipka ukazující čas ideálního přeřazení vás nepustí pod 1500 otáček. Dvoulitr v hyundaii s krásně plynulým náběhem výkonu má však jeden výrazný nedostatek, kvůli kterému bude zřejmě časem také nahrazen motorem s nižším objemem – spotřebu. Hyundai udává, že v normovaném cyklu si turbodiesel v ix35 řekne v průměru o 5,5 l nafty na 100 km. Jenže testovací trasu jsme s nošovickým SUV ujeli za 7,4 l/100 km, a to je velký rozdíl. I proto jsme mu známku za spotřebu zhoršili o 0,25 bodu. Větší část okruhu sice vedla po dálnici, ale qashqai si s ní poradil mnohem lépe. Palubní počítač na konci ukázal průměr 5,7 l/100 km, což je jen o 0,8 l více, než udává výrobce.

Výborný motor v nissanu ale trochu srazila vyviklaná převodovka – tedy kulisa řazení. Přitom délka drah nebo poloha páky vůči řidiči jsou ideální. Jenže převodovka v ix35 je přesnější, tudíž lepší.

JÍZDA

Na asfalt i do přírody

Čtyři roky jsou znát i na konstrukci vozidel. V poslední době frčí zejména úspory hmotnosti a výrobních nákladů, což přeje jednoduchým, vlečeným

nápravám. Takže víceprvek má qashqai vzadu jen v případě pohonu všech kol, což je naštěstí náš příklad. Při bližším prozkoumání nám připadá zadní víceprvková náprava úplně stejná jako v Renaultu Koleos. Starší Hyundai ix35 se bez tohoto řešení vůbec neobejde. A všimli jste si někdy, jak se v průběhu času zvětšují kola osobních aut? Devatenácky na nissanu, které mají na jízdní vlastnosti velký vliv, byly až donedávna vyhrazeny dražším a větším vozům.

V komfortu jízdy a tlumení nerovností jsou rozdíly jen minimální. Hyundai se přes hrboly přenáší s větší jistotou, ale také nissan je dostatečně pohodlný i na rozbitých silnicích. Zde jsme zaznamenali výraznou změnu proti chování verze s předním pohonem a vlečenou zadní nápravou – ta totiž v zatáčkách na rozbité silnici lehce uskakovala.

Na pěkném asfaltu je qashqai jistější a méně náchylnější na boční vítr. Při rychlém střídání zatáček nám připadá hbitější a poskytuje řidiči i určitou dávku radosti z jízdy – tu u většiny SUV nenajdete. Pozitivní vliv na tom má rychlé a přesné řízení s dostatečnou zpětnou vazbou – tedy alespoň v porovnání s ix35. U něj jsme si někdy nebyli zcela jisti, kam jsou kola natočená.

Při porovnávání řízení se nám do rukou dostaly dva vozy, kde si tuhost elektrického posilovače můžete nastavit sami. Výraznější rozdíly jsme zaznamenali u hyundaie, ale i v režimu Sport působí odtažitě.

Zajímavě skončil vyhýbací manévr. Nejprve jsme mezi kužely vyrazili s hyundaiem. Jeho karoserie se výrazně nakláněla, ale podvozek držel. Při rychlejším průjezdu se dostavil lehce přetáčivý smyk a ESP zasáhlo až v nejnutnějším případě. Nastavení elektronické stabilizace u nissanu bylo naprosto odlišné. ESP zasahovalo na sebemenší podnět a výrazně zpomalilo naši jízdu mezi kužely. I proto jsme oběma dali stejnou známku.

V případě brzd jsme dali o 0,25 bodu lepší známku nissanu. Nezasloužil si ji ani tak účinností brzdového systému, ale plynulejším a čitelnějším dávkováním brzdné síly. U ix35 se totiž při lehkém sešlápnutí pedálu brzdy chvilku nic neděje a potom vůz začne intenzivně zpomalovat. Hyundai potřebuje více citu.

Jízdu v terénu zvládají oba soupeři přibližně stejně. Elektronika v případě potřeby pošle část točivého momentu na zadní kola nebo si můžete tlačítkem uzamknout mezinápravovou spojku v poměru 50:50. Ale na velké řádění v těžkém terénu není ani jedno auto stavěno. Jedinou výhodou ix35 může být asistent pro sjíždění ze svahu.

ZÁVĚR

Čas nelze zastavit. Je vidět, jak Hyundai ix35 stárne. Funguje pořád velmi dobře, je prostorný a pohodlný, ale současné technologie, vkus zákazníků

a styl designérů se posunuly minimálně o krok kupředu. Je to vidět při porovnání s crossoverem Nissan Qashqai. Ten je ve vrcholné verzi napěchovaný bezpečnostními systémy, moderním multimediálním systémem nebo velkou barevnou obrazovkou. Zásadní je ale jednoduchý, a přitom výrazný design karoserie i interiéru. Také snižování spotřeby se v tomto případě povedlo, a proto u nás vyhrál právě qashqai.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra, každých 5 % ztráty znamená čtvrt známky odstup. Příklad: Nejlevnějším kompaktním SUV s pohonem všech kol, délkou do 4,5 metru, vznětovým motorem o objemu od 1,6 do 2,0 l s výkonem od 87 do 110 kW a požadovanou výbavou je Mitsubishi ASX 1.8 DI-D/110 kW 4WD za 535 000 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 561 750 Kč. Za cenu od 561 751 Kč do 588 500 Kč udělíme známku 1,25 a tak dále. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme upravit, pokud chceme zohlednit například bohatou výbavu či nadstandardní záruku. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.