TEST Kia Niro vs Toyota Auris Hybrid – Elektřina do každé rodiny!

Úvod, pořizovací náklady

Historie hybridů se začala psát v polovině devadesátých let a svět se v té době nedíval na Toyotu Prius úplně s pochopením. Jenže Japonci se nenechali odradit a dnešní realita jim dává za pravdu – není žádným tajemstvím, že za pár let už bude kvůli přísným emisním limitům elektrická asistence nutností pro všechna auta se spalovacími motory. Ale ještě než nastane situace, kdy budeme všichni muset vzít hybridy na milost, je tu stále možnost volby.

Toyota však u svých zákazníků docílila toho, že neberou hybrid jako nutné zlo - tahle auta kupují zcela dobrovolně, s nadšením a v obrovských množstvích. Tohle se zatím žádné jiné značce nepovedlo! A ne, že by se nesnažily. Ostatně Toyota vždy ohledně hybridů překypovala sebevědomím a prohlašovala, že se těší na to, až bude na tomto poli moci změřit síly s ostatními. A my tu nyní máme vyzyvatele pro (relativně) dostupný rodinný hybrid Auris Touring Sports, kterým je korejský kompaktní crossover Kia Niro.

Bude se opakovat situace z trhu s elektronikou, kde Samsung zle zatápí takovým gigantům, jako jsou Sony a Panasonic, nebo jde o další marný pokus? Já vím, že bych neměl předjímat výsledek, už mockrát mě auta dokázala překvapit, ale po zkušenostech s pouze pár let starou parodií na hybrid v podobě sedanu Optima, jsem korejské značce moc šancí nedával. O to větší šok mi ale niro způsobilo – od počátku testu bylo jasné, že se Toyota o svou pozici musí opravdu bát. Kdoví, jestli to nakonec neprohraje…

Hybridy pod 600

Toyota už zřejmě vyrábí hybridních modelů tolik, že si může dovolit nabízet hybridní kombík Auris v základu za 520 tisíc korun. To už lze bez nadsázky říci, že jde o hybrid pro každého – podívejte se na ceny podobně výkonných konkurenčních turbodieselů s automatem a možná se budete divit. Jistě, u klasických kombi je širší možnost volby, ale proč vlastně nechtít kompaktní rodinné kombi s automatem, které nenýtuje a nevibruje?

Už jste si stačili všimnout, že korejská auta nejsou zase tak moc levná? Ceny se srovnaly s renomovanější konkurencí, avšak „dobrý pocit“ zákazníků, že koupili lacino, překvapivě zůstává. Alespoň prozatím. A tak se stalo, že je náš vyzyvatel aurisu v top verzi Exclusive o těžko uvěřitelných 100 tisíc korun dražší (v základu pak za korejský crossoveru musíte připlatit pětasedmdesát tisíc...), než japonské kombi a atakuje sedmisettisícovou hranici. To je při shodné výbavě obrovský rozdíl. Že by Kia až tak spoléhala na to, že crossovery jsou dneska v módě a zákazník je ochotný za ně připlatit? Ale není to vůči zavedenému japonskému hybridu přece jen příliš troufalé?

Jde o modely asijských značek s minimální možností individualizace, výbava je tedy u obou vozů naprosto …vyčerpávající (alespoň pokud jde o testované top verze), otázkou tedy není, co můžete mít, ale co mít nemůžete. V zimním provozu jsem docela přišel na chuť vyhřívanému volantu nira, naopak v noci jsem zase ocenil svítivost japonských LED, tyto prvky si obě auta navzájem mohou závidět. Nemusím ale říkat, že účinné světlomety přijdou vhod přece jen častěji…

Design, interiér

Toyota si (až příliš) dlouho zakládala na nenápadnosti svých aut a jakkoli se teď situace radikálně mění, Auris Touring Sports je ještě vzpomínkou na dobu nedávnou. Jenže v rámci faceliftu prošel úpravami, které mají vliv na jeho „zviditelnění“, charakteristická ostrá příď nenechá nikoho na pochybách, že je součástí nabídky Toyoty konce druhé dekády 21. století. Tenhle styl se nebude líbit každému, ale stojí minimálně za hádku, což je pozitivní.

Naproti tomu Kia Niro je auto, které působí dojmem, že si protáhlo zimní spánek zhruba tak na deset let. Kdyby se teď psal rok 2006, uznale bych pokýval hlavou, že se ten design fakt povedl, na Korejce až nevídaně, ale z pohledu roku 2016 je to trošku mimo. S ohledem na to, jak dobře vypadá rio, soul a všechny ostatní kompakty značky, je to opravdu zarážející. Na současnost odkazuje snad jen LED optika zadních svítilen.

Ale má to své důvody. Niro vzniklo v první řadě po severoamerický trh, kde má Kia velmi konzervativní zákazníky, které si v žádném případě nechce nahněvat (podobně jako VW v Evropě) - ostatně stejný stylistický osud stihl i větší sorento. Auto je prostě tak nějak zvláštně „olízané“ a nevýrazné, i když proporčně bez problémů. Ale stejně nechápu jednu věc – Niro má být modelem, který u Kie bude nositelem jen a pouze alternativních systémů pohonu, něco jako Prius u Toyoty. Jen s tím rozdílem, že prius byl vždy supervýrazný až vyzývavý, zatímco niro je superneviditelné. Je to opravdu správná cesta? A nebylo by lepší spíše zhybridizovat vizuálně mnohem atraktivnější sportage a kompaktní duo Cee´d/Forte? Ale to ponechme marketingovým expertům, pojďte se raději posadit.

Amerika vs Evropa

Toyota palubní desce moc nedala – před řidičem a spolujezdcem je v karoserii vklíněn nevzhledný plastový ingot, ale díky vkusně provedenému středovém panelu se to povedlo docela úspěšně zamaskovat. Ba co víc, Japonci důkladně „měkčili“ a posádka je obklopena v top výbavové verzi mnohem větším množstvím koženky a dalších měkkých materiálů, než bývá v mainstreamovém kompaktu obvyklé. Závidět by mohly i prémiové modely.

Kia i uvnitř pokračuje ve stylu „2000+“, design palubky a barva a struktura materiálů by byly „in“ také někdy minulou dekádu a tvrdé plasty Ameriku nezapřou. Pracoviště řidiče však určitě neurazí, navíc působí vzdušněji – a také takové je. Pro pravou nohu řidiče je spousta místa, pro levou též a kabina je celkově širší. Vzadu je výrazně více místa pro kolena a sedadla poskytují více pohodlí. Auris naopak boduje hlubokými opěradly předních sedadel, škoda jen, že bočnice končí docela nízko a horní polovina trupu, která v zatáčkách potřebuje podržet nejvíc, nemá oporu žádnou. I přesto jsou ale sedadla citelně lepší, než ta korejská.

Provedení přístrojového štítu se mi líbí asi více u nira, ale to bude dost subjektivní, po faktické stránce se nedá nic vytknout ani jednomu z aut, ovladačů je na volantu spousta, ale obsluha je snadná a intuitivní. Nevím, proč se japonské auto odmítlo bavit s připojeným japonským telefonem, zatímco Kia neměla s xperií žádný problém, ale takové věci se prostě občas stávají. Co by se ale stávat nemělo, je malý rozsah seřízení volantu, kvůli tomu je posaz za volantem kombíku trošku na „dlouhé ruce“.

Největší slabinou kabiny aurisu je málo místa pro kolena vzadu, ale toyota kontruje kufrem o objemu 600 litrů. To mají Evropané rádi, naopak niro má vzadu místa na rozdávání, ale obávám se, že necelých 430 litrů je na rodinné auto hrubě nedostatečná velikost.

Motory, jízdní vlastnosti

Technika hybridů se v posledních letech výrazně mění a rozšiřuje, objevují se systémy, využívající dvouspojkové převodovky, turbomotory, paralelní i sériové uspořádání a přibývá dokonce i množství elektromotorů – můžete mít v autě i tři. Jen Toyota si jede stále po svém – drží se kubatury 1,8 l s Atkinsonovým cyklem a planetové převodovky e-CVT. Tohle řešení se osvědčilo z pohledu ekonomiky provozu i hladkosti běhu, nevýhodou je však mnohým protivný efekt „variátoru“, jenž při vyšším zatížení žene motor do konstantních otáček a znepříjemňuje jízdu monotónním vytím.

Všichni to dobře známe, Auris Hybrid je přesně takový, jako všechny zde prodávané hybridy Toyoty. Většinu jízdy velmi tichý, kultivovaný a úsporný a při potřebě akcelerace sice trošku protivný, ale vcelku svižný. Při jízdě devadesátkou mu stačí i v zimě 4,2 l benzinu, na dálnici si pohorší na 6,8 l, i s tím se ale dá bez problémů žít. Ale co kia?

Hybridní systém nira se od japonského dost radikálně liší. Benzinová šestnáctistovka se 104 kW a 147 N.m je „jen“ přímovstřiková, elektromotor citelně slabší (32 kW, 170 N.m), k přenosu síly na kola slouží dvouspojková šestistupňová převodovka a energii systém bere z Li-Pol akumulátorů. Řečí čísel je ústrojí nira se 104 kW výkonnější, ale točivý moment 265 N.m bude patrně o poznání nižší, Toyota však celkový neuvádí. A jak se tedy kia chová?

V první řadě „evropštěji“. Díky klasickému řazení dvouspojky auto jezdí jako jakýkoli jiný klasický vůz s automatem, otáčky plynule stoupají a klesají, mění se zvuk motoru a přestože se zdá být o něco hlučnější, reálně je na palubě větší akustická pohoda. Druhou poměrně zásadní výhodou je možnost rekuperace v širším rozsahu intenzity sešlápnutí brzdového pedálu. Česky – díky použití moderních Li-Pol akumulátorů je auto schopné rekuperovat intenzivněji a systém tedy snese intenzivnější tlak na pedál, aniž by energie vyšla vniveč.

Niro se také zdá o poznání svižnější a to i přesto, že papírové údaje naznačují opak. Ono tedy skutečně je, zrychlení 60-100 km/h je rychlejší o poznatelné 0,4 s, z 80 na 120 km/h už jde o zanedbatelné 0,2 s. Subjektivně auta nelze dost dobře porovnat, CVT akceleraci trošku maskuje, ale auris se zdá být svižnější v nízkých otáčkách při klidné jízdě – aby také ne, při tom rozdílu v točivém momentu. Co se intenzivní akcelerace týče, rozdíl mezi auty spíš než pohonné ústrojí dělají převodovky. Při kickdownu se do záběru ve vysokých otáčkách dostane rychleji dvouspojka. Jednu nevýhodu ale niro má – při řazení si docela často škubne, nepříjemné je to zejména při rozjezdech.

U hybridů je pochopitelně důležitá spotřeba, i když – u jakého auta není… A jak si vedla kia vedle vyhlášeného japonského šampiona? Na dálnici baští při 130 km/h 7,1 l benzinu a při devadesátce 4,8 l. Takže ano, hybrid od Toyoty zase boduje ekonomikou provozu. Ale tři deci v dálničním provozu? Srovnáváme tu klasické kompaktní kombi s vyšším crossoverem a takový rozdíl je pro kiu bezpochyby obrovským úspěchem. Ale co realita všedního dne? Za celý test jezdil auris za 5,9 l a niro za 6,3 l, což jsou čtyři deci. Ano, Japonci jsou tedy stále lepší, ale je to s přihlédnutím k hmotnosti a odlišné koncepci obou aut opravdu velmi, velmi těsné!

Spokojená rodina

Obě značky vědí, jak udělat dobré rodinné auto. Toyota posádku vyloženě rozmazluje – na malých, krátkých nerovnostech je plavná, houpavá, pohodlná, což platí i o větších nerovnostech. Naprostou většinu rázů šasi pohltí, tupých ran se k posádce dostane minimum. A tomu odpovídají jízdní vlastnosti – nejsou prostě prioritou. Při jízdě je cítit hmotnost auta, ale jízda není vyloženě nepříjemná. Díky dobrému rozložení hmoty se auto do zatáček pokládá rovnoměrně, což je příjemné, jediným problémem je, že meze přilnavosti auto dosáhne dříve než lehčí vozy bez hybridu. Ostatně lehké řízení také zrovna nevybízí ke svižné jízdě, jakkoli je dobře vyvážené.

Kia je naladěna malinko jinak. Kvůli vyššímu těžišti musí být pružiny trošku tužší a auto se na menších nerovnostech více natřásá. Vynahradí to však posádce na větších nerovnostech, které tlumí naprosto fenomenálně, nekapituluje ani na propadlých kanálech a je krásně stabilní na nerovnostech v zatáčce. Nedotáčivost přijde dříve než u aurisu, což je s ohledem na vyšší stavbu karoserie pochopitelné, ale na hybridní crossover se chová báječně – pošlete někdo inženýry Peugeotu, ať se přijdou podívat, jak se ladí šasi u kompaktního městského SUV… Při vyšších rychlostech a drobných korekcích směru jízdy se však projevuje lehká nepřesnost řízení. A nepotěší také celkově horší odhlučnění – tlumiče, hluk od kol i obtékajícího vzduchu, toho všeho je na palubě víc, než u aurisu.

Závěr

Dobrá zpráva – obě auta mají dobré šance zaujmout jak příznivce alternativních systémů pohonu, tak odpůrce turbodieselů …nebo prostě jen ty, kteří pasou po moderní technice. Mohou bez problémů zaujmout roli rodinných vozů, přičemž posádce nabídnou neobvykle vysokou míru jízdního komfortu.

Ale které z nich je lepší? Nemůže být pochyb o tom, že Toyota Auris. Ale na pováženou je to, že hlavně kvůli jeho „evropskému“ ladění s větším důrazem na komfort na palubě, velikost kufru a v neposlední řadě cenu. Pro Toyotu by mělo být alarmující, že hybridní systém korejské značky je nebezpečně dobrý. Se slabší elektrickou asistencí i méně sofistikovaným spalovacím motorem dokáže i při vyšší hmotnosti držet spotřebu na dohled aurisu. Jak to vlastně ta Kia dělá?

Navíc má niro díky dvouspojkové převodovce více šancí oslovit tradičního evropského zákazníka, nemluvě o tom, že na rozdíl od toyoty může dokonce tahat přívěsy (brzděné až do hmotnosti 1300 kg a nebrzděné 600kg). To může být pro mnohé významná výhoda. Kdoví tedy, jak by souboj hybridních systémů dopadl, kdyby byly v autech se stejným typem karoserie… Pokud pro vás není zase tak důležitý objem kufru a líbí se vám trend crossoverů, může to u vás niro snadno vyhrát!

Kia Niro

Plusy

• Prostorný interiér
• Příjemná kombinace hybridu s dvouspojkou
• Slušný komfort a fantastická schopnost tlumit rázy

Minusy

• Malý kufr
• Více hluku v kabině
• Občasné škubání převodovky

Toyota Auris Hybrid Touring Sports

Plusy

• Úsporný pohonný systém
• Komfortní podvozek
• Velký kufr

Minusy

• Malý rozsah seřízení volantu
• Omezený prostor pro kolena vzadu
• Specifický projev CVT převodovky

Foto: Petr Homolka