TEST Opel Astra 1,6 Turbo – Jde tu vůbec o výkon?

Po prvních dvou testech nového Opelu Astra, v nichž figurovaly vozy se vznětovými agregáty, je zde konečně i něco pro příznivce zážehových motorů. K testu dorazila nejvýkonnější současná Astra s přeplňovaným benzinovým čtyřválcem.

Nová generace Astry při svém představení překvapila veřejnost svými maximalistickými vnějšími rozměry. Ty jsou dobře zabaleny do příjemných plynulých linií karoserie, jejíž design navazuje na větší Insignii. Vedle karoserie se Astra snaží upoutat pozornost i provedením svého interiéru, který však nabízí nečekaně průměrné vnitřní rozměry. K vítězstvím ve srovnávacích testech jízdních vlastností má přispět řešení nové zadní nápravy a snadná dostupnost adaptivních tlumičů, které jsou stále v nižší střední třídě spíše raritou.

Podobně jako v případě pořadí testů Astry se vznětovými motory (2,0 CDTI (118 kW), 1,7 CDTI (92 kW)) i nyní do redakce dorazilo jako první provedení s nejvýkonnější zážehovou jednotkou.

Výbava testovaného vozu má označení Sport, což znamená, že je v ceníku těsně pod nejvyšším provedením Cosmo. Základní cena této verze je dle akčního ceníku platného od dubna do června letošního roku 490.900,-Kč.

opel testy nizsistredni hothatch  

Přeplňovaní = výkon

Turbodmychadlo poháněné výfukovými plyny našlo cestu k zážehovým motorům sériových osobních automobilů v sedmdesátých letech dvacátého století. Prakticky vždy znamenal nápis Turbo na zádi vozu, že se jedná o stroj schopný nadprůměrně dynamických jízdních výkonů. Tato praxe přežila prakticky až do dneška, ale v posledních letech se především díky evropským automobilkám začíná spojovat také s tzv. downsizingem, kdy je turbodmychadlo spojeno s velkosériově vyráběným motorem s relativně malým objemem. Výsledkem má obvykle být vysoce výkonný agregát, který umí jezdit v běžném provozu za málo, ale když je potřeba, dokáže akcelerovat jako podstatně objemnější atmosférický motor. Tolik všeobecně známá teorie.

V případě motoru 1,6 Turbo Ecotec ve spojení s novou Astrou se o downsizingu mluvit příliš nedá. Tedy alespoň ne v absolutních měřítkách.

Výkon, který ještě nedávno znamenal v nižší střední třídě pořádně ostré zboží, dnes u Opelu dostanete ve velmi nenápadném rodinném balení a kupodivu i za cenu, která rozhodně není z kategorie astronomických.

Co tedy vznikne spojením vysoké hmotnosti nové Astry (řádově 1400 až 1500 kg, podle motorizace) a špičkové přeplňované šestnáctistovky?

Ne sportovní, ale luxusní motorizace!

Benzinový turbomotor se 132 kW (180 k) sice chvíli svádí k myšlence na typický hot-hatch nižší střední třídy, ale na těžší kalibry je prý u Opelu ještě času dost. Prvním z nich má být návrat Astry GSi, snad už letos na podzim.

Co tedy máme před sebou? Luxusní motorizaci s bohatou zásobou točivého momentu a špičkovým výkonovým maximem, které by mělo dát rychle zapomenout na chmury z nadváhy.

Ani nám se tomu nechce moc věřit, ale nejvíce překvapivou vlastností této Astry je dokonalé zachování luxusní zvukové kulisy uvnitř vozidla za všech okolností. Při volnoběhu sotva slyšitelný běh motoru se ani při běžných provozních otáčkách (kolem 2000 min^-1) příliš nezvyšuje a jiné to vlastně není ani pod větším zatížením při jízdě na dálnici v rámci českých limitů.

opel testy nizsistredni hothatch Díky plynulému nástupu účinku přeplňování od nízkých otáček je ovládání motoru s 230 Nm až překvapivě jednoduché. Spojka zabírá komfortně a v celkem velkém rozsahu, jakoby chtěla potvrdit první luxusní dojem. Stačí však trochu přišlápnout plyn, poslat rozjezdové otáčky ke 3000 min^-1 a protiprokluzový systém i spojkové obložení o sobě dají vědět.

Maximální hodnota točivého momentu 230 Nm je k dispozici od 2200 do 5400 min^-1, což je jedním z několika důkazů o mimořádné pružnosti této jednotky, díky níž je možné plynule akcelerovat bez potřeby podřazování. Cenou za tuto schopnost je ovšem nepříliš hospodárné zacházení s drahocennou tekutinou v palivové nádrži, a proto je přeci jen lepší častěji využívat dobře odstupňovanou šestistupňovou převodovku.

Dálnici ve 130 km/h zvládá Astra 1,6 Turbo s úctyhodným odběrem 8,7 l/100 km, ale prioritou je i tady komfort. Vždyť na otáčkoměru je v tu chvíli jen 2900 min^-1 a motor je připraven k okamžitému sprintu a předvedení výkonového maxima v 5500 min^-1.

Snaha o úspornou jízdu končí obvykle u hodnoty začínající šestkou, ale to zřejmě dlouho nevydrží ani velmi vyrovnaní řidiči bez závad na egu, takže raději počítejte s dlouhodobým průměrem mezi 8 a 9 l/100 km. Zdá se vám to příliš? Tak vyčkejte, tato Astra má totiž i druhou tvář.

Rychlost v kultivovaném podání

Dosud to možná vypadalo, že tato Astra neumí jezdit rychle, jenže to by byl špatný výsledek naší práce. Je to totiž právě tato motorizace, která dokáže nejlépe přesvědčit o umění podvozkářů z Rüsselsheimu.

Zájemci o vyloženě sportovní styl jízdy si budou s touto Astrou rozumět při 5500 min^-1, kdy ze sebe motor vydává maximum a skrz kvalitní odhlučnění je schopen do interiéru protlačit alespoň část svého zvukového projevu. Navzdory přeplňování se ručka otáčkoměru může vydat až za 6500 min^-1, nejlépe však akceleruje v klasickém pásmu běžných atmosférických motorů mezi 4000 a 6000 min^-1.

Řidiči, kteří jsou zvyklí na akcelerační odměnu poskytovanou atmosférickými motory kolem otáček maxima výkonu, budou mít pocit, že je přeplňovaná Astra přeci jen trochu ospalá. Z větší části jde opravdu jen o klam způsobený snad až příliš kultivovaným projevem motoru a jeho špičkovou izolací od karoserie. Dostat se k šesti tisícům otáček na druhý nebo třetí převodový stupeň totiž znamená už hodně rychlou jízdu a jednoznačný řidičův záměr využívat velmi široké pracovní spektrum motoru. Přinese to možná o něco méně adrenalinu, než byste čekali, ale akcelerace je efektivní a hodnota z 0 na 100 km/h za 8,5 s odpovídá parametrům motoru a vyšší hmotnosti celého auta.

opel testy nizsistredni hothatch  

Běžné akcelerační úlohy řeší v 95 % situací pásmo mezi 2000 a 4000 min^-1, a to prosím nemá Opel v permanenci ani přímé vstřikování ani kompresor, který by pomáhal v nízkých otáčkách jako u konkurenčních motorů TSI.

Pohodlný rychlík

Zatímco první dvě setkání s Astrou provázel výrazný zvuk a nepřehlédnutelně vyšší hmotnost motorů CDTI nad přední nápravou, dnes je to v obou disciplínách jinak. Nejvýkonnější motorizace je současně tím nejlehčím ze tří vozů, se kterými jsme jezdili.

Abychom si nalili čistého vína i naší třetí Astře nechybělo k 1500 kg mnoho, ale na rozdíl od předchozích dvou provedení to za jízdy dokázala velmi dobře maskovat, celkem ochotně zatáčela a dokonce i v rychlejších pasážích byla lehce ovladatelná.

Podvozek těží z velmi tuhé karoserie s pomocnými rámy vpředu i vzadu. Konstrukce počítala od začátku s nadprůměrnými rozměry pneumatik, které na jednu stranu zlepšují jízdní vlastnosti, ale na druhou stranu mnohdy zhoršují jízdní komfort. Výsledek je v případě Astry pozoruhodný. Když se totiž dají dohromady extrémní 18palcová kola, nízkoprofilové pneumatiky 235/45 R18 a adaptivní tlumiče jako součást systému Flexride, umí být Astra současně rychlým hatchbackem, jehož podvozek pořád ještě dobře tlumí nerovnosti i téměř houpavým komfortním autem na spodním okraji střední třídy.

Přesné řízení může být se systémem Flex-Ride (v režimu Sport) až nečekaně tuhé, ale chybí mu výraznější zpětná vazba. Brzdy nové Astry působí sebevědomě, mají plynulý a příjemně progresivní nástup.

Hurá do střední třídy

Závěr tohoto testu je nečekaný. Kdyby tak jako tato Astra jezdila alespoň polovina dnešních modelů ve střední třídě, byli bychom spokojení.

Astra 1,6 Turbo nabízí posádce především kvalitní cestovní komfort, jeden z nejtišších interiérů v nižší střední třídě a jízdní dynamiku, která patří do TOP5 mezi podobnými hatchbacky. Motor dokáže být úsporný jen s ohledem na jeho dynamické rezervy. Pokud se na něj díváte jen jako na další jedna-šestku, bude pro vás průměrná spotřeba na úrovni atmosférického dvoulitru zklamáním.

opel testy nizsistredni hothatch  

Plusy

• Tuhá karoserie, robustní provedení
• Špičkové odhlučnění interiéru
• Univerzální podvozek (s adaptivními tlumiči)
• Rozsah nastavení, tvarování a provedení ergonomických sedadel
• Čeština v palubních systémech

Minusy

• Vysoká pohotovostní hmotnost
• Horší využití obestavěného prostoru
• Jen průměrný objem zavazadlového prostoru
• Nepřehledný panel tlačítek na středové konzole