TEST Opel Astra ST GSe – Rychlé to je, ale něco tomu chybí

Současná generace Opelu Astra je na světě už dost dlouho na to, aby byl za rohem facelift. Vrcholné verze GSe obou karosářských variant astry se však prvně světu ukázaly později, před zhruba dvěma lety. A pak trvalo ještě dlouho, než se mi kousek v delší a elegantnější variantě dostal do rukou.

Astru mám z nějakého důvodu rád odmalička, možná proto, že v době, kdy jsem začínal aspoň trochu rozumět autům, měl táta postupně dvě; tehdy se ještě kombíkům Opelu říkalo Caravan. Za volantem současné generace, která už nese v „kombajnu“ název Sports Tourer –  dnes musí být všechno Sport, snad protože čím víc Sport, tím víc Adidas – jsem strávil dohromady hezkých pár tisíc kilometrů. 

Celou tu dobu jsem se těšil na vrcholnou verzi GSe – Grand Sport Electrified. Kromě agresivnějšího designu měla nabídnout taky sportovní svezení. To si nechám až na druhou kapitolu, teď zůstaňme u toho designu.

Opel Astra Sports Tourer GSe • Zdroj: Opel

Větší ostrost astra opravdu nepotřebovala, světové strany připomínající kontury přídě i zádě spolu s „páteří“ naznačenou na kapotě jsou už u civilní verze výrazné až až. Přesto si myslím, že verze GSe dotáhla design astry do konce a ostrost perfektně doplnila jemnou dávkou agresivity. Těch rozdílů ve skutečnosti není moc, jde o kola a víc černé barvy na předním nárazníku, ale v kombinaci černé střechy se stříbrným lakem, v níž vynikne ploutev na D-sloupcích, se mi zvenčí opravdu líbí.

Co se mi taky líbí, jsou klasické přední mlhovky nebo minimalistický design zadních lamp. Bohužel se u Opelu rozhodli couvací světla utopit dolů, doprostřed nárazníku k mlhovce, takže je okolní provoz nevidí tak dobře, ale proti nasvícení prostoru za autem nemám nejmenších výhrad.

Trochu horší už to je se světlomety vpředu. Potkávací světla svítí rovnoměrně a silně, mlhovky jsou sice slabší, ale svítí krásně doširoka, tady žádný problém. Taky už pár let víme, že Opel umí postavit skvělé světlomety s technologií LED Matrix. Jenže tady jako by na to zapomněl. Vůz pozdě vidí auta před sebou na silnici první třídy s táhlými zatáčkami a rovněž pozdě – pokud vůbec – reaguje na horní obrysová světla protijedoucích kamionů na dálnici. A navíc je často na levé straně kužele dálkových světel zbytečně zhasnuto, i když tam žádné auto není.

Nový Opel Astra ST dorazil do Česka. Octavii má na mušce, rovnou přiváží i krásnou verzi GSe s 225 koňmi

AutoRevue

Ergonomie na výbornou

Beru za klasickou, z linií auta trčící kliku a vítá mě známý interiér, ovšem přeci s jistou změnou – v sedačkách. Ty ve standardní astře považuji za výborné designem i pohodlím v rámci nižší střední třídy a pamatuji si skvělá křesla v poslední insignii, takže očekávám něco podobně povedeného. 

Ale ouha – po nasednutí mám okamžitě dojem, že sedím na sedačce, nikoliv v ní. Boční vedení opěradel, které vypadá dobře na fotkách, je totiž mělké a hlavně úzké. Díky aspoň za nastavitelnou bederní opěrku a dobře funkční vyhřívání i ventilaci. Dlouho hledám použitelnou pozici a koncem týdne mám spíš dojem, že jsem si zvykl na stav ideálu hodně vzdálený, než že by mi tu bylo nějak fajn.

Opel Astra ST GSe | Zdroj: auto.cz/David Rajdl

Zbytek interiéru se od standardní astry neliší. 10” centrální displej je šikovně doplněn několika fyzickými ovladači nejen pro klimatizaci, ony sedačky i základní pohyb v infotainmentu, a taky zvládá bezdrátově Android Auto a Apple CarPlay. Bezdrátová nabíječka o dvě patra níž není zrovna spolehlivá – nabíjení se každou chvíli z nějakého důvodu přeruší, což se mi jen zčásti daří řešit otočením mobilu o 180° – a taky se v ní mobil začne poměrně rychle přehřívat.

Ergonomii či prostornosti však mnoho vytknout nelze. Líbí se mi roletky odkládacích prostor na středové konzoli – která je tedy kvůli černému lesklému laku magnetem na prach a vlasové škrábance – stejně jako umístění a skrytí většiny výdechů ventilace v palubní desce. Mobil si můžete postavit do drážky na jedné z roletek a používat ho jako druhý displej, jen pak nesmíte zatáčet moc ostře, jinak ho budete lovit někde pod nohama. A k té prostornosti – za sebe si se 184 cm výšky sednu pohodlně a ještě mám k dispozici slušně velký zavazadelník.

Nakousnutý infotainment asi netřeba představovat, jde o klasický systém koncernu Stellantis s plně nastavitelnými hlavními obrazovkami i přístrojovým štítem a head-up displejem ve stejné logice, jako si na mobilu skládáte na domovskou obrazovku widgety. Ve výbavě je také head-up displej, do nějž si rovněž můžete nastavit různá zobrazení.

Jen mi trvalo hrozně dlouho najít, kde se zapíná. Hrabal jsem se v menu, zkoušel hmaty a chvaty na ovladač zrcátek, kterým se nastavuje i poloha head-up displeje – geniální nápad, mimochodem – než jsem si všiml, že k tomu je virtuální tlačítko snadno přístupné stažením horní lišty centrálního displeje dolů, hned vedle posuvníku pro seřizování jasu displejů. Pak jsem ho ale zase rychle vypnul, protože mě trochu tahal za oči a jízda nebyla příjemná.

Právě tady by měla začít ta pravá paráda, když sedíme ve věci, která nese označení Grand Sport. Měla, ale už první pohled na obuté pneumatiky mi říká, že to možná tak horké nebude. Importér či výrobce, ono to je ve výsledku jedno, zvolil michelinky Primacy 4, které jsou možná dobré pro spotřebu paliva, ale na jízdu s jakýmkoliv náznakem dynamičnosti jsou vhodné asi jako kdyby se slon chtěl věnovat krasobruslení.

Už při minimálním příčném zatížení jsou na suchu hlučné a na mokru je jejich přilnavost, opět zejména v příčném směru, naprosto tragická – a to není jen můj názor, shodneme se na tom s řadou kolegů motoristických novinářů. Přesto je na nich bůhvíproč obuta spousta aut, která testujeme. Zejména tedy ta, u kterých jde o nízkou spotřebu, tedy elektromobily a plug-in hybridy – jenže GSe má být sportovní verze.

Technikou k tomu přitom nakročeno má. Právě v podvozku se modely GSe od ostatních opelů liší nejvíc, a to technologií selektivního tlumení v závislosti na frekvenci. „V závislosti na situaci, povrchu vozovky a stylu jízdy umožňuje tato technologie rozdílné charakteristiky tlumení pro komfortní plavnost při vysokofrekvenčních pohybech, tedy při krátkých nárazech např. na dlažbě nebo při přejíždění víka kanálu, stejně jako pro sportovní, ambiciózní jízdní styl s přímočařejším kontaktem s vozovkou,“ uvádí Opel na svém webu. 

„Tlumiče mají navíc ventil a druhý hydraulický okruh,“ vnáší trochu techniky do marketingu Christian Hartweg z automobilky, který za implementací tlumičů s touto technologií od světoznámého výrobce Koni stojí. V závislosti na otevření ventilu jsou tlumiče tužší či měkčí podle toho, jak řidič zrovna jede, nebo zda zvolí sportovní jízdní režim.

Opel Astra ST GSe | Zdroj: auto.cz/David Rajdl

Nutno uznat, že komfortní jízda opravdu je, a to i na osmnáctipalcových kolech s velmi nízkým profilem pneumatiky. Stejně tak nabízí astra špičkovou stabilitu ve vysokých rychlostech na dálnici, ovšem to je normálem i pro ostatní verze tohoto modelu; Opel zkrátka dokázal francouzskou techniku v podobě platformy EMP V3 přimět jezdit skvěle po autobahnech, mnohem lépe, než to zvládá třeba DS 4.

Automobilka hovoří také o úpravě řízení, které je, uznejme, přesné a rychlé, a navíc téměř prosté nežádoucího tahání za volant i pod plným plynem. Jenže je to celé sportovní? Nemám ten dojem. Ano, dá se jezdit dynamicky a volba lepších pneumatik by to posunula ještě o kus dál, ale že by se mi do toho nějak chtělo, že by tahle astra dokázala vzbudit nějaké emoce, říci úplně nemohu.

TEST Opel Astra Electric – Proč radši nechtít MG4?

Ondřej Šámal

Testy

82

Na elektřinu daleko

Co tedy stránka spotřeby, když už sedíme v plug-in hybridu? Předně, elektrická jízda. Elektromotor, který je součástí osmistupňového automatu mezi předními koly, dává sám o sobě 110 koní (81 kW) a 320 Nm, takže ani v elektrickém režimu nejste ve městě za šneka. Převodovka sice i při jízdě na elektřinu řadí, ale zvládá to vcelku neznatelně. A po plném nabití 12,4 kWh baterie, které v tomto případě, s příplatkovou 7,4 kW palubní nabíječkou, trvá zhruba 2 h, se mi po městě podařilo ujet 48 km, než bylo třeba nastartovat 180k zážehový čtyřválec.

S jeho pomocí je dynamika víc než důstojná, 225 koní (165 kW) a 360 Nm celkového výkonu a točivého momentu dokáže s více než 1,7 tuny těžkou astrou dost slušně hýbat. Občas je při kickdownu třeba akceptovat jistou prodlevu, než elektronika všechno synchronizuje, ale když se s tím naučíte pracovat, dokážete být velmi rychlí. Škoda jen, že převodovka občas umí nečekaně škubnout.

Opel Astra ST GSe | Zdroj: auto.cz/David Rajdl

Astra má tři jízdní režimy – Sport, Electric a Hybrid. Ve Sportu samozřejmě nabídne všechno, co má, avšak startuje vždycky v tom elektrickém, má-li v trakční baterii nějakou šťávu. A i když ji nemá, jede coby hybrid a bez spalovacího motoru to zvládá okolo 50 % času jízdy ve městě a blízko kolem něj.

V infotainmentu lze nastavit, aby vůz udržoval dojezd 10 nebo 20 km, anebo aby ponechal baterii plně nabitou, resp. ji nabil spalovacím motorem na nastavenou hodnotu. Bohužel ale přepnutí do hybridního režimu z elektrického nezapne automatické udržování stavu baterie na aktuální hodnotě, vůz pořád bude využívat primárně elektřinu, dokud bude nějakou mít. 

To je trochu problém, když chcete jet po dálnici – na elektřinu astra zvládne 135 km/h, jenže je to neefektivní, spotřeba elektřiny je příliš vysoká. A stejně jako u každého jiného plug-in hybridu mi tady chybí možnost nastavit vůz tak, že do nějaké rychlosti, třeba 60 km/h, pojede na elektřinu, a nad tuto hodnotu bude hybridem a bude udržovat stávající stav nabití. To by mi dalo možnost jezdit po městech na elektřinu a mimo ně na benzín, aniž bych musel do nastavení sáhnout víckrát než jednou po nastartování.

Opel Astra ST GSe | Zdroj: auto.cz/David Rajdl

Buď jak buď, celkový průměr spotřeby se po šesti stovkách ujetých kilometrů ustálil na 4,4 l/100 km + neurčité množství elektřiny. To totiž vůz takhle globálně neukazuje, zvládá jen průměr spotřeby elektřiny za danou jízdu, a ještě si ho musíte najít v infotainmentu. 

Vězte však, že jsem vůz nabil dvakrát z prázdné do plné baterie a párkrát ho taky připojil na slabou půlhodinku při nakupování; díky 7,4 kW palubní nabíječce to má smysl. Spotřebu elektřiny jsem na koncích jízd vídal mezi 18 a 20 kWh/100 km, pokud jsem jel jen na elektřinu, a když byla trakční baterie vybitá a vůz byl trvale v režimu Hybrid, podobná trasa ukázala třeba 2,9 l/100 km + 8 kWh/100 km.

Drive Assist 2.0? Cože?

Dálniční jízda má v této astře ještě jedno specifikum, které jsem, upřímně, od auta nižší střední třídy koncernu Stellantis úplně nečekal. Po zapnutí adaptivního tempomatu na dálnici se mě displej zeptal, jestli „Drive Assist 2.0 OK?“, já na volantu zmáčkl OK a chvíli se nic nedělo.

Dokud jsem nechtěl měnit jízdní pruh. To 2.0 totiž znamená přídavek poloautomatické změny jízdního pruhu. Funguje to tak, že dáte-li blinkr do vedlejšího pruhu a tam je volno, auto se opět zeptá „OK?“ a když to potvrdíte zmáčknutím tohoto tlačítka na levém rameni volantu – takže se to celé dá ovládat levou rukou a pravou máte volnou na kafíčko – samo přejede do vedlejšího pruhu. 

Udělá to poměrně svižně a sebejistě, bez váhání, a v novém pruhu se opět chytí čar a vede v jeho středu. Pokud jste dali jen „trojblik“, vůz sám bliká celou dobu, pokud jste blinkr zapli natrvalo, musíte ho zase rukou vypnout. A když už zmiňuji blinkry – i zde mě ty v zrcátku, zejména ten vlevo, v noci oslňují, když se podívám do zrcátka nebo oknem ven, zda se můžu připojit na hlavní.

Kdybych měl astru ST GSe shrnout jednou větou, řeknu, že je to nedokonalé, ale velmi schopné auto, s nímž se dá jezdit dynamicky – ale že vás to za srdce dvakrát nechytne. Ona totiž opravdu není špatná, byť třeba ty blinkry v zrcátkách objektivní chybou opravdu jsou a dalo by se najít ještě pár dalších much – jenže je tak nějak sterilní.

Opel Astra ST GSe | Zdroj: auto.cz/David Rajdl

Je to mnohem víc plug-in hybrid, orientovaný na jízdu s co nejnižší spotřebou benzínu, který navíc jen tak mimochodem dokáže nenuceně létat dvoustovkou po autobahnech, než hot hatch, resp. v tomto případě hot wagon. Své zákazníky si určitě najde, ale já, jakkoliv mám astru jako model rád, mezi nimi nejspíš nebudu. 

Možná kdyby dokázala nabídnout čtyřkolku – klidně jen s elektromotorem na zadní nápravě – s nějakou schopností přibrzďovat vnitřní kola v zatáčkách, možná kdyby zvuk šestnáctistovky byl záživnější…

Ideální auto pro baristy: Malý Opel Mokka má v kufru celou kavárnu

Daniel Fuglevič

Elektromobily

6