TEST Peugeot 308 SW 1,6 HDI – Loučení Sportiem

Na nedávno proběhlém autosalonu v Ženevě Peugeot oficiálně představil facelift třistaosmičky. Krátce před tím však k testu dorazil “předfaceliftový“ model v karosářské verzi SW se žádaným turbodieselem 1,6 HDI pod kapotou.

Je to tedy adept na důkladnou modernizaci nebo má smysl využít aktuální zvýhodnění na končící model?

3 x 1,6

Testovaný Peugeot dorazil na schůzku ve speciálním výbavovém stupni Sportium 2. Ten proti standardní úrovni Premium přidává systémy ESP, ASR, omezovač rychlosti, tempomat a zadní parkovací asistent. V interiéru jsme jako bonus objevili sportovní kožený volant, koženou manžetu řadicí páky s hliníkovou hlavicí, plus hliníkové pedály a prahy dveří. Nic podstatného tedy vozu nechybělo, snad pouze vestavěná navigace. Tu si ale můžete přiobjednat za příplatek 22.000,- Kč.

peugeot testy nizsistredni  

Na druhé straně – pro někoho té negativní – si tuto sérii můžete objednat pouze s motory o objemu 1,6 litru. Benzin spalující motory zastupuje 1,6 16V VTi (88 kW), diesely zase 1,6 HDI FAP naladěná na 68 či 82 kW. “Naše“ verze s 80 kW už z ceníku českého importéra zmizela a tak můžete tento test brát jako rozloučení s první generací moderního turbodieselu o objemu 1,6 litru.

Jedna-šestka jako podle pravítka

Ve starších firemních materiálech se dočtete základní fakta – výkon 80 kW ve 4000 min^-1, točivý moment 240 Nm dostupný při 1750 min^-1, krátkodobě dokonce 260 Nm. Na stokilometrovou rychlost to es-wéčko rozjede za ne právě lichotivých 12,5 sekundy a maximálně může uhánět až 185 km/h. Ani jedním parametrem tato motorizace nevybočuje z průměrů, tvořených podobně velkými turbodiesely konkurence, takže tady problém rozhodně nevidíme.

I při minusových teplotách pohybujících se v okolí čísla deset motor po krátkém žhavení ochotně naskočil. Vydává typické naftové hrubé kadlání, ale to při daných podmínkách nelze brát jako negativum. Důležité je, že po prohřátí se motor zklidní, jeho chod je měkčí, jemně si mechanicky vrní a nijak výrazně posádku neobtěžuje. Navíc i vy zůstanete v klidu, protože do volantu ani do pedálů se nepřenáší žádné vibrace.

peugeot testy nizsistredni  

Příjemným překvapení je rozsah použitelných otáček - agregát se bezproblémově sbírá již od 1200 min^-1, síla mu vydrží až téměř do 4500 min^-1. Kolem 1900 min^-1 sice dojde k mírnému skokovému zvýšení hnací síly, ale tento “náhlý příliv“ je opravdu malý a postřehnutelný pouze při soustředění. S klidným svědomím proto můžeme tvrdit, že od 1400 do 4000 min^-1 je motor lineární jako podle pravítka. V tomto ohledu u nás vládla velká spokojenost, ovládat tento turbodiesel je snadné. Přesně tak to u aut, která budou mnohdy pilotovat i řidičky, má být.

V nejčastěji používaném pásmu od 1500 do 2500 min^-1 je motor celkem tichý, jeho chod bychom dokázali nazvat měkkým, neobtěžuje, takže se s klidem můžete vydat i na dlouhou štreku. Po dosažení mety 3000 min^-1 začne hlučet a jeho distingované chování poněkud zhrubne.

Rukavice a nepřesnost

Řazení šestistupňové manuální převodovky diplomaticky řečeno „přesností zrovna neoplývá“ a vyžaduje daleko větší síly, než jsou v dnešní době obvyklé. Nečekaně problematické bylo zejména řazení z pětky na šestku. Nepomohlo ani čekání u neutrálu, ani rychlé přeřazení. V tomto směru je tedy u Peugeotu stále hodně co zlepšovat.

Kovová hlavice řadicí páky vypadá efektně, stylově a mimořádně hodnotně, ale vzhledem k zimnímu období a potřebě větších sil při jejím použití z toho vyplývá jediné – musíte hlavici pevně uchopit pravou rukou. A ta vás i za tu chvíli potřebnou pro přeřazení pořádně zastudí do dlaně. Řešení? Vozit pravou ruku neustále v rukavici – možná je to k pousmání, ale je to tak. A jestli si myslíte, že teplá polovina roku vás uchrání od problémů s řadičkou, tak na to rychle zapomeňte. Hliník velmi rád přijímá teplotu i když je vystaven na slunci, hrozí tedy nepříjemné spálení.

peugeot testy nizsistredni  

Při reálné rychlosti 130 km/h motor na šestý převodový stupeň točí 2700 min^-1 a vydává tlumené hučení, které nelze nazvat nepříjemným. Více nevole v nás vyvolávat aerodynamický šum, se spotřebou 6,2 l/100 km jsme byli spokojeni. Zpomalení na stokilometrovou rychlost znamená pokles otáček na 2000 min^-1 a zmenšení apetitu na sympatických 5,1 l/100 km.

Ve městě jsme s palubního počítače odečetli hodnotu 7,8 litru, takže přes 750 km na jedno natankování ujedete vždy. Ti šikovnější zvládnou i magickou tisícovku.

Výsledkem snažení o ekonomickou jízdu bylo číslo 4,9 l/100 km. Ovšem mrazivé podmínky dělají z tohoto údaje méně vypovídající číslo než by nám bylo milé. Více věrohodnosti může poskytnout 5,8 l/100 km, což byla naše celková spotřeba při ujetí 800 zimních km (50 % dálnice, 35 % mimo město a 15 % město).

Drobnosti, které nepotěší

Zavazadlový prostor, jízdní vlastnosti nebo třeba interiér – vše jsme popsali již ve dřívějších testech. Přesto si neodpustíme připomenout pár nedostatků, které uživatelům ztrpčují život.

V interiéru nejvíce zlobí přední sedadla, která tělo nutí sedět mírně nahrbeně. Pochopitelně záleží na tom, na co jste teď zvyklí, ale v každém případě doporučujeme sedění věnovat zvýšenou pozornost.

Také vysouvací loketní opěrka nemá ideální konstrukci – při vysunuté pozici vpřed a zatažení ruční brzdy si ji nepěkným drcnutím srazíte zpět. Při odbrzdění ji zase musíte ručně vysunout vpřed. Tímto způsobem se s madlem ruční brzdy o opěrku neustále přetahujete.

Výhled šikmo vpřed je horší než u konkurence a málo odkládacích prostor také nepotěší. 1,5 litrovou PET láhev sice do dveří dostanete, ale není tam na ni dost velkorysé vybrání a takže to chce trochu hrubé sily.

Sedmnáctipalcová litá kola vozu sluší, ale ubírají z komfortního pojetí podvozku na krátkých příčných nerovnostech více, než jsme očekávali.

Na stranu pozitiv bychom připsali výborné maskování reálné rychlosti. Vnitřní prostornost snad ani netřeba zmiňovat stejně jako celkovou pohodu na palubě při “plutí“ krajinou či nízko položený práh zavazadlového prostoru při nakládání batožiny.

Závěr

Osvědčený motor 1,6 HDI (80 kW) je z pohledu rodinného využití malý poklad. Na naftový agregát je nadprůměrně kultivovaný, cestující neobtěžuje svými manýry a bez velké námahy dokáže být úsporný i když je instalován v relativně velkém autě. Už nyní se těšíme na test nástupnické verze s 82 kW.

Příplatky za naftové agregáty nebývají nízké a týká se to i Peugeotu. V případě 308 SW je proti benzinové 1,6 VTi 88 kW stanoven na 60 tisíc korun.

peugeot testy nizsistredni  

* Motorizace již nebyla v době testu v ceníku

Plusy

• Úsporný a pružný motor s lineární charakteristikou

• Velkorysá vnitřní prostornost

• Kvalitní materiály a dobré zpracování interiéru

• Komfortně naladěný podvozek

• Šestistupňová převodovka

Mínusy

• Nepřesné řazení manuální převodovky

• Špatný výhled šikmo vpřed

• Sedadla nevhodně podepírající tělo

• Nedostatečné odkládací prostory