TEST Range Rover Evoque eD4 – Simply the best
Jak už víte z našeho úvodního testu, Evoque se opravdu povedl. Jenže bude se nám líbit i v základním provedení Pure s nejslabším nabízeným agregátem a pohonem jen jednoho páru kol?
Hned na úvod je potřeba trochu korigovat představy o tom, že před námi dnes stojí holátko za pár korun. Ano, základní pětidveřový Evoque lze pořídit za 850 tisíc Kč, což je vzhledem k urozenému rodokmenu poměrně lákavá nabídka. Jenže stačí několik položek jako je navigační systém nebo kvalitní hi-fi a v tabulce na konci testu číhá cenovka zásadně vyšší. Podobně jako u německé prémie, i zde je potřeba k základní ceně počítat raději hned s několika statisíci navíc, pokud chcete mít interiér a exteriér jako auta z katalogu (či z redakčních testů). V tomto případě se cenovka přehoupla přes 1,1 milionu Kč.
Soudy však nechme až na závěr testu, nyní by to bylo unáhlené. Evoque za tyto peníze totiž jednoznačně stojí.
Šetřivý kliďas
Začněme motorem. Slabota, jen 150 koní, mohli byste si říct a podle továrních údajů (180 km/h, 11,2 s) by to asi ani nebylo nemístné. Jenže ne vždy se dá číslům věřit, občas se prostě stává, že auto jezdí lépe či naopak hůře, než by mělo. Evoque eD4 je naštěstí v první skupině.
Motor velmi dobře táhne od 1.500 otáček, nevoli k podtáčení zahlásí kuckáním pod 1.300 otáčkami. Ukazatel správného momentu přeřazení radí řadit velmi brzo, a když jej posloucháte, spadnou vám po změně rychlostního stupně otáčky motoru právě na 1.500 min-1. Občasné problémy s adhezí na nižší převodové stupně jdou na vrub starostlivému ESP a horším cestám, přenositelnost síly přes přední kola je na hladkém asfaltu bezproblémová.
Potěšila nás dobrá reakce na sešlápnutí plynu (nad 1.500 min-1) a lineární nárůst síly téměř bez turboefektu. Motor předčasně nevadne a můžete jej směle vytáčet až o tři tisíce otáček výše. Obavy z nadměrné hlučnosti zůstávají liché, agregát je skvěle utlumen, navíc jej neopouští vrozená kultivovanost ani v poslední třetině otáčkoměru.
Díky pohonu předních kol a šestistupňové převodovce s úspornou šestkou lze i s Range Roverem jezdit vysloveně ekonomicky. Nechme hovořit čísla: při reálné stokilometrové rychlosti odečteme 1.800 min-1, na palubním počítači zůstane svítit hodnota 4,7 l/100 km. To je na SUV hodně pěkná hodnota, byť dlouhodobě to s provozem pod pět litrů není moc reálné. Po městě se totiž spotřeba rychle vyšvihne k sedmi litrům (i přes dobře fungující start-stop), dlouhodobý průměr pak bude někde nad šesti litry nafty. Přes sedm litrů se hodnota na palubním počítači přehoupne i při zrychlení na 130 km/h, v tomto případě počítejte se spotřebou kolem 7,5 l na 100 km. Německé dálniční tempo (170 km/h) pak vyústí ve spotřebu 11 litrů na sto kilometrů.
Městské SUV?
Označovat Evoque jako městské SUV je zavádějící. Nejmenší Range Rover by si totiž zasloužil vytvoření vlastní škatulky s názvem „okreskové SUV“. Ano, existují modely jako BMW X3, Ford Kuga nebo Mazda CX-5, anglická novinka je však s přehledem překonává.
Ve verzi s pohonem předních kol může vůz, oproti silnější, dříve testované čtyřkolce, těžit z nižší hmotnosti. Ve výbavě je taktéž klasický ocelový podvozek a celoroční osmnáctipalcové pneumatiky Pirelli Scorpion Verde. Čtyřkolka dostala „do vínku“ adaptivní tlumiče, o palec větší ráfky a zimní pneumatiky, přičemž tato kombinace nebyla z pohledu jízdních vlastností na suchu tak přesvědčivá. Lehčí klasikana pirellkách zkrátka jezdí lépe.
Proč chodit kolem horké kaše. Podvozek je zkrátka perfektní. Tlumiče bezvadně pohlcují rázy a přitom zajišťují permanentní kontakt pneumatik s vozovkou, karoserie se nepohupuje, nenaklání, a v zatáčkách si auto precizně drží požadovaný směr. Kombinace nadýchaného pohodlí a brilantních jízdních vlastností je u SUV naprosto unikátní. Známe skvěle jezdící SUV,která jsou však poněkud tvrdší, známe i řadu komfortně naladěných modelů, kterým se v zatáčkách rozklepají kolena. Až Evoque ukázal, že i malé SUV může být perfektní za všech okolností, lhostejno, zda vysokou rychlostí polykáte kilometr za kilometrem na německé dálnici či hodláte svižným tempem zdolat středočeskou okresku.
Pocit sportovnosti podporuje manuální šestistupňová převodovka s dokonalým řazením. Její dráhy jsou nejen precizně vymezeny, jsou také až neuvěřitelně krátké! Při přeřazení z trojky na čtyřku se masivní hlavice krátké řadičky posune jen o zhruba sedm centimetrů. Jde proto mít loket položen na středové opěrce a řadit rychlosti dvěma prsty.
Výhled šikmo vpřed je v určitých situacích trochu zkomplikován tím, že velká zpětná zrcátka se jakoby přesně „napasují“ do trojúhelníku mezi hranou dveří a čelním sloupkem. Rozměrná zpětná zrcátka jsou u Evoque velmi potřebná, protože výhled zadním oknem nepatří ani zdaleka k těm lepším. Parkovací čidla jsou v tomto případě téměř nutností, své dobré využití by zde našla i parkovací kamera, nebyla však ve výbavě.
Řízení je nad očekávání přesné a kvalitní, bez jakékoliv nadsázky se dá vlastnostmi přirovnat k řízení klasických vozů střední třídy. Podobně je na tom i brzdová soustava, jejíž účinek se dá příjemně dávkovat, a přiměřeně tuhá spojka.
Interiér: prémiová lekce
Masivně působící, vysoký středový tunel vás po nasednutí do vozu obklopí a vy se pohodlně usadíte do velkoryse navržených sedadel. Ta sice nenabízejí téměř žádné boční vedení, zato komfortem doslova oplývají. Pohodlně převezete i cestující na zadních sedadlech, byť tam už je to s místem (a hlavně délkou sedáků) trochu horší.
Evoque by měly zakoupit univerzity, vyučující design a stavbu automobilového interiéru. Vše je po ruce, ovládání systémů je přehledné a intuitivní, materiály i zpracování na jedničku podtrženou. Skvělá jsou velká tlačítka, jejichž funkčnost zajišťuje tiše cvakající mikrospínač. Další level už je jen plně dotyková palubní deska... Vnitřek Range-Roveru mi trochu připomíná stylem severské Volvo, oproti němu je však nepochybně ve všech směrech lepší.
Našince potěší péče českého zastoupení a navigace (jakož i ostatní menu na barevné 8“ středové obrazovce) v českém jazyce. Její ovládání nicméně není úplně intuitivní, na druhou stranu dostanete k dispozici celou řadu dalších funkcí, které jiné navigace nemají. Široká lišta pod navigací dovoluje opřít se o ni prsty a ani při jízdě po uskákané české okresce tak nemáte problém se zadáváním adresy. Displej uprostřed mezi budíky by ale mohl automaticky ukazovat odpočet metrů před zatočením, to je totiž hlavně v centrech měst hodně důležitý údaj. Takto musíte sledovat hlavní obrazovku.
Lidé s velkými chodidly by si možná přáli rozměrnější odkládací prostor pro levou nohu vlevo od spojkového pedálu, který zde není největší. Lidé se zalíbením v dobře reprodukované hudbě si oblíbí audiosystém Meridian s deseti reproduktory, který nám dělal společnost. Jeho kvalita je (alespoň pro amatérského posluchače desítek různých audiosystémů ročně) opravdu perfektní. Audiofilové ale mají jasno a sáhnou po nejlepším nabízeném hi-fi systému, taktéž od Meridianu, za rozumných 36.835 Kč. V ceně je šestnáct reproduktorů, subwoofer a 825 W zesilovač.
Nelze nepochválit volant potažený jemnou a skvěle se držící kůží. K velikosti ani tvaru nemáme připomínek, trochu občas zazlobila jen tlačítková růžice v jeho levé části. Tam se totiž chce strefovat neomylně přesně do určeného místa, jinak si při ledabylé snaze o ztlumení rádia či posunutí na další skladbu stane něco jiného, než jste zamýšleli. Zkrátka, někdy nekliknete „nahoru“ ale „doleva“. Vím, prkotina, ale viděno optikou téměř dokonalého interiéru jde subjektivně o hrozivou chybu.
Závěr aneb Teraz už viem, prečo každý chce...
Testovaný Evoque stojí 1,1 milionu Kč a v současné době je třeba si na něho počkat 4 až 6 měsíců. Ano, o nejmenší Range Rover je opravdu zájem. A není se co divit. Také máte po přečtení testu pocit, že Evoque se neobyčejně povedl a že jsme na něm našli vlastně jen pár menších chybiček? Pak jste četli správně.
Nyní do uvažování o modelu zapojme cenu. Je 1,1 milionu za malé SUV s pohonem předních kol a 110 kW dieselem moc? Vzhledem k výbavě, vyspělosti vozu a neotřelému designu musím jednoznačně říci, že nikoliv. Dostanete totiž odpovídající produkt.
| Druhý pohled (Lukáš Vaverka) |
| Údaj pohon předních kol nejspíš bude pro většinu zájemců důvodem k automatickému přeskočení o kolonku dál. Trestuhodná chyba! Jak jsem psal už dříve (první jízdní dojmy Evoque eD4), každá kombinace motoru, pohonu předních nebo všech kol a převodovky má v Evoqu svůj smysl. Základní konfigurace je z nich ale bez váhání nejlepší. I když jsou ovladatelnost a spotřeba i u čtyřkolky špičkové, bez pohonu na všechna kola je obojí ještě o kus lepší. Navíc byste museli sáhnout rovnou po nejsilnějším SD4, abyste dostali pocitově lepší dynamiku než v eD4. |
| První cena vozu | 854.040,- Kč (eD4 2WD Pure) |
| První cena vozu s testovanou motorizací | 854.040,- Kč (eD4 2WD Pure) |
| Základní cena testovaného vozu | 854.040,- Kč (eD4 2WD Pure) |
| Cena testovaného vozu vč. příplatků | 1.108.858,- Kč (eD4 2WD Pure) |
Plusy
- Ukázkové využití vnitřního prostoru
- Design a zpracování interiéru na úrovni luxusní třídy
- Dokonalé řazení s manuální převodovkou
- Komfort tlumení nerovností
- Ovladatelnost
- Tuhá a robustní karoserie
Minusy
- Horší výhled šikmo vpřed
- Slabší opora stehen u zadních sedadel
- Nemá stropní madla pro spolujezdce
