TEST Renault Megane Grandtour 2.0 dCi - naftová evoluce

Obliba vznětových motorů na domácím i celoevropském trhu nutí výrobce investovat nemalé částky do jejich dalšího zdokonalování. Ten kdo nabídne špičkovou techniku, může nasadit vyšší ceny. Nejnovějším přírůstkem ve třídě dvoulitrových vznětových čtyřválců je motor Renault řady M9R, který jsme vyzkoušeli v inovovaném modelu Mégane.

„Diesel“ je stále oblíbenější a použitá technika dokonalejší

Aktuální situace na evropských trzích nahrává zdatným výrobcům dieselových motorů. Mezi ty se řadí prakticky všechny evropské automobilové koncerny, situaci se přizpůsobují japonští výrobci a důležitost tohoto prvku pochopili také korejské automobilky. Získat nad konkurenty náskok není ale vůbec snadné. Výkony a točivé momenty nejlepších vznětových motorů již dávno překročily měrné hodnoty průměrných zážehových jednotek, ale principiální výhody spalování nafty – účinnost, spotřeba - zde zůstávají. Na druhou stranu se postupně daří odstraňovat nevýhody dieselů, takže rozhodování mezi benzinovým nebo naftovým motorem čím dál více zaměstnává kupce nových automobilů.

renault nizsistredni testy Pokrok v oblasti vznětových motorů, kterého jsme svědky v posledních letech, je možný jen díky širokému uplatnění elektroniky v řízení práce motoru. Oborovým standardem se pomalu stávají velmi přesně ovladatelné piezoelektrické vstřikovače (více o principu činnosti ve starším článku), systémy vstřikování common-rail se stále vyššími pracovními tlaky a také zařízení, která se starají o čistotu výfukových plynů vznětových motorů. V posledním případě jde o kombinaci různých programů integrovaných do pracovních podmínek motoru (např. fáze zahřívání je bez vlivu řidiče samočinně urychlována, vstřikovaná množství jsou přesně a rychle ovladatelná, což přispívá k minimalizaci spotřeby) a zařízení, která zachycují a likvidují pevné částice přirozeně obsažené v emitovaných výfukových plynech.

Renault patří, spolu s koncerny Fiat, BMW, DaimlerChrysler, Volkswagen a PSA, mezi nejdůležitější výrobce dieselů, a tak nepřekvapí, že nejnovější přírůstek do rodiny motorů obchodně označovaných dCi, je špičkovým motorem napříč konkurenčním spektrem.

2.0 dCi: nový věk dieselů Renault

Renault nový motor 2.0 dCi představil vloni na podzim a v současnosti se již dodává do vozů Laguna, Mégane a Espace. Mégane Grandtour jej dostává od letošního ledna. V novém motoru najdeme vše, co je v současnosti spojováno s označením moderní turbodiesel: piezoelektrické vstřikovače, čtyřventilový rozvod a dokonce také vyvažovací hřídele. Renault předpokládá, že se s novým agregátem dostane na špičku segmentu díky vysokým výkonům, vylepšením vnitřní aerodynamiky motoru a také díky zásadně vylepšeným akustickým vlastnostem.

Nový motor s interním označením M9R má zdvihový objem 1995 cm³, vrtání 84 mm a zdvih 90 mm, kompresní poměr jen 16:1. Čtyřventilový rozvod je obsluhován dvěma vačkovými hřídeli poháněnými řetězovým převodem od klikové hřídele. Zajímavostí je, že sací a výfukový ventil jsou vždy proti sobě, takže každý z vačkových hřídelů ovládá jeden sací a jeden výfukový ventil, což je uspořádání, které usnadňuje výměnu směsi ve válci.

Vstřikování common-rail s piezoelektrickými vstřikovači, které je schopno pracovat až s pěti vstřiky během pracovního cyklu, dodává Bosch. Vedle rozdělení hlavní dávky paliva na několik vstřiků, se na zklidnění chodu vznětového motoru podílí také dvojice vyvažovacích hřídelů.

Na trhu se nejdříve objevily dvě výkonové verze. Ačkoli Renault nejprve minulý rok oznámil, že nový motor bude disponovat nejvyšším výkonem až 125 kW, na trh se nakonec dostalo ještě silnější provedení (127 kW), snad proto, že konkurenční motor Volkswagenu (2.0 TDI) je v nabídce se 125 kW. Výkonnější verze je zatím vyhrazena jen větším Renaultům, pro Mégane zvolili u Renaultu verzi se 110 kW.

Síla, výkon, vibrace, spotřeba…

Podrobnější technická data nového motoru jsme zveřejnili již dříve (110 kW při 4000 ot./min, 340 Nm při 2000 ot./min), ale to, jak ve skutečnosti Renault s novým diesel jezdí, jsme mohli ověřit až nyní. Hned na začátku vás musíme ujistit, že jde o dojmy veskrze pozitivní.

Turbodiesely Renaultu se již delší dobu vyznačují díky vstřikování common-rail klidnějším chodem, než je obvyklé u konkurenčních systémů a to se ani v aktuálním výkonném vydání nemění. Již po startu motoru je zřejmé výborné odhlučnění a izolace vibrací, které jsou potlačovány vyvažovacími hřídeli. To je ostatně prvek, který v této objemové kategorii vznětových motorů není zatím vůbec obvyklý. K měkkosti chodu bezesporu přispívá piezoelektrický princip otevírání vstřikovacích trysek s možností změny velikosti dávky, jejího rozdělení a přesného načasování. Za jízdy jsme nezaznamenali žádný přenos vibrací do podlahy, pedálové skupiny nebo řadící páky. To je totiž jev dobře patrný u mnoha konkurenčních dieselových vozů.

Síla motoru je snadno dávkovatelná díky plynulému nárůstu točivého momentu přibližně od 1400 ot./min. V celém průběhu není patrná žádná překvapivá momentová špička, což prospívá plynulosti zrychlování a komfortu jízdy. Vysoká hodnota točivého momentu, která je neustále k dispozici, dovoluje i při relativně nízkých rychlostech pod 100 km/h běžně a dlouhodobě využívat šestý rychlostní stupeň, aniž by hrozilo snížení aktuální rychlosti třeba kvůli jízdě do prudšího dálničního stoupání. Omezovač otáček vypíná dodávku paliva až ve chvíli, kdy se otáčky motoru dostanou k 5000 min-1.

Standardní cestovní rychlost 130 km/h je provázena optimální spotřebou paliva pod hranicí 6 l/100 km, ale ani zvýšení cestovního průměru o dalších 20-30 km/h se na obsahu vaší peněženky obzvláště nepodepíše. Městský provoz plný popojíždění v kolonách a následných akcelerací na křižovatkách, je otázkou sedmi litrů nafty na každých 100 km jízdy.

Nový motor je dodáván s novou šestistupňovou manuální převodovkou PK4, která je odvozená od současné PK6, používané ve výkonných vozech koncernu Renault. Nejvyšší točivý moment, která tato převodovka je schopna přenášet činí 360 Nm. Naše subjektivní hodnocení ale není tak jednoznačné jako v případě motoru. Řadící páka má jen průměrně přesně vymezené dráhy, v cílových pozicích má páka vůli, chod řadící páky je však hladký a nevyžaduje mnoho síly. Ovládání spojky je velmi komfortní, i přes fakt, že jde o spojku pro motor s nejvyšším točivým momentem jaký v řadě Mégane vůbec najdeme.

Komfort po francouzsku

Kombi Grandtour je podle nás nejméně kontroverzní karosářská varianta, jakou dnes v řadě Mégane najdeme. Vzhledem k množství prostoru, které nabízí a také díky vyváženému designu, který skutečný obestavěný objem skvěle ukrývá, by se mohlo toto kombi směle postavit i větším a na českém trhu stále favorizovaným Octaviím. Posádka Renaultu Mégane Grandtour těží z velkého prostoru (rozvor prodloužený na 2686 mm!), za sedadly přitom zůstává 520 litrů pro zavazadla. Tento prostor je téměř ideálně pravidelný, sklopením sedadel jej lze zvětšit až na 1600 litrů, avšak vzniklá plocha bez schodu není zcela rovná.

renault nizsistredni testy Vnější design je od února osvěžen lehkým faceliftem. Přední část vozu zdobí přemodelovaný nárazník s větším vstupem vzduchu a mlhovkami posunutými do stran, větší přední světlomety a nová mřížka chladiče. Vzadu nalezneme upravené světlomety. V interiéru výrobce nabízí širší výběr barev, tvary palubní desky však zůstávají nezměněny. Příplatkovou výbavu obohatil dešťový a světelný senzor, zdokonalená automatická klimatizace a druhá generace navigačního systému Carminat.

Za volantem řidič sedí trochu jinak než v jiných vozech stejné třídy, sedadla by podle našeho subjektivního názoru mohla mít dokonalejší tvarování, pochvala směřuje k optimálně nastavitelným hlavovým opěrkám. Volant se seřizuje po odjištění páky, která je umístěna ne na sloupku, ale vedle něj. Páka ruční brzdy má provedení, které bylo převzato z letadel. Do délky, do šířky i do výšky je na všech sedadlech dostatek místa. V našem případě bylo cestování doprovázeno přirozeným světlem, které do interiéru přicházelo dvěma rozměrnými střešními okny nad první a druhou řadou sedadel (příplatek 25.000,-). Přední okno bylo možno elektricky odsunout, oba prosklené díly lze zastínit clonami.

renault nizsistredni testy Interiér, který je stejně jako zbytek vozu navržen originálním způsobem, bohužel v cenové relaci do které náš exemplář patří, nepůsobí dostatečně reprezentativně. Jednoduché ovladače klimatizace, volba materiálů a zpracování detailů není bezchybné a nejnovější konkurence je dnes již dále. Za tři čtvrtě milionu jsou navíc k dostání podstatně luxusnější vozy.

Komfortně naladěné odpružení s přehledem řeší většinu nerovností a dokonce i na většině z dvou set kilometrů dálnice mezi Prahou a Brnem se Mégane jen plavně pohupuje. Daní za to jsou velké náklony v zatáčkách a hrozivě vypadající zadní vnitřní kolo nad povrchem vozovky. 20.000,-Kč za ESP se v tomto světle jeví jako rozumná investice a je dobře, že výrobce umožňuje tuto položku bez omezení objednávat i do nejlevnějších modelů. Ke slabším místům vozu nadále patří řízení, které má nepřirozenou charakteristiku, díky elektrickému posilovači řízení. Ten funguje s jistým zpožděním, což se v praxi projevuje snahou vozu napomáhat zatáčení i ve chvíli, kdy se chystáte kola vrátit do přímého směru. Mezi silné stránky největší francouzské značky patří dlouhodobě výborné výsledky v oblasti pasivní bezpečnosti.

Závěr: špičková technika za hodně peněz

renault nizsistredni testy Testovaný motor se v České republice v kombi Grandtour dodává pouze s nejvyšší výbavou hodnou svého jména (Privilege). Částka 742.000 Kč, která je v tuto chvíli v ceníku českého zastoupení Renaultu, vyjadřuje výjimečné postavení této motorizace. Jde totiž o vlajkovou loď této řady, nejdelší a nejvýkonnější model a také nejrychlejší kombi (zrychlení z 0 na 100 km/h trvá jen 8,8 sekund). Důležité je přitom nezapomenout na skutečnost, že Grandtour 2.0 dCi (110 kW) lze současně provozovat s minimálními náklady. Přesto asi nebudeme daleko od pravdy když napíšeme, že se zákazníci v tomto cenovém pásmu pravděpodobně rozhodnou pro větší kombi Laguna. O třídu výše tytéž vznětové motory tvoří momentálně rozhodující část modelové nabídky.

Související články:

• Nový diesel Renault 2.0 dCi: další útok na TDI
• Renault Megane 2006: ceny na českém trhu
• Nové diesely Renaultu: 2.0 dCI (127 kW), 1.9 dCI (96 kW), 1.5 dCI (78 kW)

Plusy:

• tichý a výkonný motor
• nízká spotřeba paliva
• komfortní ovládání, odpružení
• prostorný interiér i zavazadlový prostor
• promyšlené detaily
• vysoká úroveň pasivní bezpečnosti

Minusy

• nevhodné naladění posilovače řízení
• levně působící materiály v interiéru
• motorizace je k dispozici jen s nejvyšší výbavou, vyšší cena