TEST Škoda Superb Greenline vs. Volkswagen Passat GTE – Souboj úsporných koncepcí

Pořizovací náklady

Zelená a modrá jsou barvy, které v řeči automobilových výrobců značí nejúspornější varianty daných modelů. Vidět je můžete na hybridech či vozech na stlačený zemní plyn (CNG), přičemž výjimky netvoří ani automobilky Škoda a Volkswagen. Jejich nejúspornějšími vlajkovými modely jsou vznětový Superb Greenline a plug-in hybridní Passat GTE, přičemž oba vozy jsme již jeden po druhém vyzkoušeli v rámci velkých redakčních testů. Nyní je postavíme proti sobě, přičemž hlavním bodem našeho zájmu bude reálná kombinovaná spotřeba.

Tyto dva modely jsou hezkou ukázkou toho, jak která automobilka koncertu Volkswagenu přistupuje k vývoji techniky nejúspornějších variant. Škoda se zatím vydala jednodušší cestou a „zelenému“ superbu dopřála motor 1.6 TDI 88 kW, manuální šestistupňovou převodovku, snížený sportovní podvozek, lepší aerodynamiku a především systém vstřikování močoviny (SCR), který byl dosud vyhrazen pouze dvoulitrovým turbodieselům. Naproti tomu volkswagen vsadil na plug-in hybridní techniku se základem ve čtrnáctistovce TSI doplněné o silný elektromotor. Systém produkuje výkon 160 kW, vyznačuje se deklarovanou kombinovanou spotřebou 1,7 l/100 km, a relativně brzy si najde cestu také do modelů škodovky (jako první by jej měl dostat právě superb). Mladoboleslavští si zatím musejí u nejúspornějšího superbu vystačit „pouze“ s kombinovanými 3,7 litry na sto kilometrů, ale zase nabízejí nesrovnatelně nižší pořizovací náklady.

Stran pohonu jde v podstatě o dva zcela odlišné vozy a už z toho důvodu pro nás dnes klasické provedení srovnávacího testu odpadá, protože bychom v podstatě srovnávali nesrovnatelné. Passat by kupříkladu doplatil na vysokou základní cenu 1.149.900 Kč a škodovka by doslova propadla v hodnocení dynamiky. Od udělování bodů výjimečně ustoupíme, co se ale měření spotřeby týče, budeme nekompromisní. Vozy v rámci testování urazily naprosto stejnou trasu v plném provozu, přičemž výsledné hodnoty spotřeby odečtené z palubního počítače jsme si po dojetí do cíle ověřili následným dotankováním nádrží. Vyplatí se více superb, nebo passat? A který z palubních počítačů po doplnění paliva až po okraj nádrže více zkresloval realitu?

Za jedno GTE máte téměř dva greenliny

Superb Greenline představuje jednu z nejdostupnějších verzí modelu jako takového. S linií Active (základní) jej pořídíte za 632.900 Kč, což je pouze o 17.000 Kč více, než kolik stojí nejlevnější 1.4 TSI ACT/110 kW, a o 16.000 více než v případě 1.6 TDI/88 kW Active, z něhož úsporný model vychází. Standardem je o 15 milimetrů snížený sportovní podvozek (u linií Ambition a Style se za něj připlácí 5.100 Kč), a stranou nemůže zůstat ani vylepšená aerodynamika, díky níž klesnul koeficient čelního odporu vzduchu z hodnoty 0,285 na 0,263 (platí pro liftback), nebo standardně dodávané pneumatiky s nízkým valivým odporem. Na první pohled tedy dostaneme za málo peněz hodně muziky.

skoda vw superb passat hybrid srovnavacitesty

Ve srovnání s verzí 1.6 TDI došlo také k přeskládání manuální šestistupňové převodovky, kdy jsou pátý a šestý převodový stupeň kratší, ale zároveň se prodloužil stálý převod (kvůli tomu padly otáčky při 130 km/h z 2.200 na 2.100 min^-1). Nicméně největší novinkou je systém vstřikování močoviny namísto u 1.6 TDI běžně používaného zádržného katalyzátoru NOx. Právě AdBlue má největší podíl na snížení papírové kombinované spotřeby liftbacku ze 4,1 na 3,7 litru na sto kilometrů, protože do výfuku už není třeba vstřikovat naftu k regeneraci katalyzátoru.

V době ukončení testu měl vůz najeto něco přes 3300 kilometrů a na zbývající množství močoviny by byl podle palubního počítače schopen ujet asi 9000 kilometrů. Záleží však na stylu jízdy. Na dostatečné množství AdBlue si dávejte obzvláště velký pozor – pokud vám dojde během jízdy, celkem nic se nestane (můžete pokračovat dál), po zhasnutí motoru už ale znova nenastartujete. Palubní počítač nicméně na nízkou hladinu upozorňuje s řádově tisícikilometrovým předstihem.

Greenline Active vyjíždí na šestnáctipalcových kolech s velkoplošnými kryty, je vybaven sedmi airbagy, halogenovými světlomety, malým koženým paketem, palubním počítačem Maxi DOT, centrálním zamykáním s dálkovým ovládáním nebo dvouzónovou automatickou klimatizací. Na středové konzole však najdete pouze autorádio Bolero s pětipalcovým displejem, nelze si připlatit za navigaci a dokonce ani hudební aparaturu Canton s deseti reproduktory. Už z těchto důvodů je lepší sáhnout po linii Ambition za 697.900 Kč, která otevírá cestu k dalším výbavovým prvkům a výhodným paketům, nebo jako v našem případě rovnou pořídit vrcholnou verzi Style za 747.900 Kč. S doplňkovou výbavou vyšel testovaný kousek na necelých 900.000 Kč (byl dovybaven například pakety Multimedia za 35.000 Kč, Style Plus 20.000 Kč, Advance za 22.500 Kč nebo televizním tunerem za 18.000 Kč), přičemž ke štěstí nám chyběla snad jenom ventilovaná přední sedadla, která lze pro linie Ambition a Style pořídit společně s koženým čalouněním za 58.000 Kč.

Passat GTE je ve srovnání se škodovkou z úplně jiného těsta. Hned v úvodu nastoupil na český trh s hodně sebevědomou základní cenou 1.149.900 Kč, kterou se snaží obhájit bohatou základní výbavou. Ve standardu jsou například diodové přední světlomety, čalounění kombinující kůži a Alcantaru, třízónová automatická klimatizace, bezklíčové odemykání a startování, 6,5palcový displej infotainmentu, litá 17“ kola nebo zadní parkovací kamera. Ani zde nechybí rozsáhlá nabídka luxusních příplatkových prvků, které však vyhnaly cenu zkoušeného exempláře na 1.375.000 Kč. Jenom pro představu – za tuto cenu můžete mít BMW 340i Sport Line s fantastickým přeplňovaným řadovým šestiválcem o výkonu 240 kW…

Ruku v ruce s rozdílnou standardní výbavou obou vozů jdou také ceny náhradních dílů. Kupříkladu diodové světlomety passatu jsou třikrát dražší než „halogeny“ superbu (od linie Ambition jsou ve standardu bixenony) a velmi podobně jsou na tom také tlumiče, které má GTE „naneštěstí“ adaptivní (greenline je nemůže mít ani za příplatek). Z vybraných dílů má superb dražší pouze přední nárazník a blatník, svého soka však deklasuje náklady na servis do ujetí 100.000 kilometrů a zárukou mobility na 5 let, nebo 100.000 ujetých kilometrů za rovné dva tisíce.

Dojem a praktičnost, technika

Jezevčík vs. švihák

Přiznám se, že vnějším tvarům Superbu Greenline jsem příliš na chuť nepřišel. Sportovní snížený podvozek vozu dává hodně přikrčený postoj, což je ještě v pořádku, příliš zastrčená sedmnáctipalcová kola (standard pro linii Style) s „balonovými“ pneumatikami Pirelli Cinturato P7 ale celkový dojem z jindy hezky vypadajícího auta poněkud kazí. Příjemné nicméně je, že vůz veřejnosti nikterak nemete do tváře svůj ekonomický záměr, a to ani speciálním designem kol. Bezpečně jej proto poznáte snad jenom podle malé plakety s nápisem Greenline a křidélka na víku zavazadelníku.

Nejúspornější a také nejdražší passat celé nabídky je úplně opačný příklad – hodně se mi líbí! Prim hraje nový přední nárazník s diodovými proužky ve tvaru písmene C (podobný mají také elektrické verze modelů Golf a Up!), atraktivní osmnáctipalcová litá kola Monterey nebo modré ladění detailů. Zásuvku pro připojení nabíjecího kabelu výrobce zakomponoval do tradiční masky chladiče s vodorovnými lamelami, více práce si ale mohl dát se zadním nárazníkem. Ten totiž pochází z verze R-Line, a nebýt malého nápisu GTE na víku zavazadelníku, výjimečný model zezadu nemáte šanci poznat.

skoda vw superb passat hybrid srovnavacitesty

Odlišnosti v interiéru pak vycházejí zejména z toho, jakou výbavu konkrétní vůz nabízí. Superb například nemůže mít digitální přístrojový štít nebo head-up displej (pro GTE za 12.200 a 13.400 korun), jinak byste ale změny oproti konvenčním verzím hledali těžko. V passatu naopak máte velkou naději, že plug-in hybridní verzi poznáte - napoví modré prošívání potahu volantu a manžety voliče automatu nebo tlačítka pro přepínání mezi elektrickým a hybridním režimem na středové konzole.

Něco jiného je to po nahlédnutí do zavazadlových prostorů. GTE jej má kvůli zástavbě nezbytného akumulátoru o 184 litrů menší (základní objem činí 402 litrů) a superb trochu „dojíždí“ na neplnohodnotné rezervě (standard pro linie Ambition a Style), která zaplňuje prostor pod podlážkou. Základní objem jeho kufru se tím sice snížil z 625 na stále gigantických 584 litrů, k omezení prostoru nad ložnou plochou však nedošlo.

Jedná se o koncernová dvojčata a už z toho důvodu nečekejme výraznější rozdíly v prostorech pro posádku. V obou autech se sedí příjemně nízko, máte hezký výhled z kabiny do všech směrů, a ani dlouhánům nechybí místo pro kolena, nad hlavou ani v loktech. Osobně musím říci, že se mi příjemněji cestovalo v superbu, což je možná dáno i tím, že zatím není tak přetechnizovaný jako passat. Volkswagen se totiž snažil do digitálního přístrojového štítu vměstnat maximální množství informací včetně zobrazení navigace a přepínání mezi jednotlivými nabídkami je kvůli tomu složitější. Ve škodovce zkrátka okamžitě vím, kam sáhnout, a z uživatelského hlediska je zkrátka lépe „pochopitelná“. I ona ale brzy dostane digitální přístroje – podle našich informací nejpozději s faceliftem.

Souboj koncepcí

Superb Greenline se i v této generaci drží vznětové čtyřválcové šestnáctistovky, v souladu s přechodem na modernější řadu EA288 však došlo k navýšení výkonu. Motor má v rozmezí 3600-4000 otáček za minut výkon 88 kilowattů (minulá generace měla 77 kW ve 4400 min^-1) a točivý moment 250 N.m naplno zabírá už v 1600 min^-1 (o 100 otáček později než u staršího vozu). Co ale u minulé generace „zeleného šípu“ nebylo, je vstřikování močoviny do výfukového systému (SCR), díky kterému klesla udávaná kombinovaná spotřeba ze 4,3 na 3,7 l/100 km. O nově naladěné převodovce už řeč byla, dvacetikilogramovou „nadváhu“ greenlinu (ve srovnání se standardním 1.6 TDI/88 kW) však nikoliv. Mohou za to komponenty samotného systému SCR a zmíněná aerodynamická vylepšení.

Motor jako takový nemá výraznější charakteristické slabiny. Se studeným startem je poměrně dost slyšet, po zahřátí se ale výrazně uklidňuje a je prostý nepříjemných vibrací přenášených do karoserie. Moc síly však skutečně nepobral a popravdě si nedovedu představit ještě slabší variantu. Především v táhlých, strmých stoupáních, je dobré brát delší „kvalty“ na vědomí a být připraven podřadit klidně i o dva stupně. Klidnější charakter vozu je ostatně znát z výsledků dynamického měření na letišti, kdy jsme při pružném zrychlení z 80 na 120 km/h na pátý rychlostní stupeň naměřili 13,2 sekundy.

skoda vw superb passat hybrid srovnavacitesty

Passat GTE má naproti tomu síly na rozdávání. Základ hnací soustavy v podobě čtrnáctistovky TSI generuje 115 kW v 5000 otáčkách za minutu a točivý moment 250 N.m (v rozmezí 1500-3500 otáček), sekunduje mu však elektromotor s pětaosmdesáti kilowatty a 125 kilogramů vážící akumulátor o kapacitě 9,9 kWh. Jde o složitou soustavu (schéma si lze zjednodušeně představit takto: TSI – spojka – elektromotor – převodovka) s kombinovaným výkonem 160 kW, točivým momentem 400 N.m a doslova zázračnou deklarovanou průměrnou spotřebou 1,7 l/100 km (s osmnáctipalcovými koly). Převodovka je šestistupňová s dvojicí spojek v olejové lázni a rekuperačním režimem B, díky němuž při troše cviku výrazně omezíte používání konvenčních brzd.

Volkswagen uvádí, že na plně nabitý akumulátor lze ujet až 50 kilometrů bez jediného gramu emisí (tedy alespoň těch vypuštěných z výfuku). Řídit standardně vybavený vůz, snad bychom mu to i věřili, zkoušené GTE v „plné náloži“, navíc s normě nevyhovujícím řidičem za volantem, ale na tuto metu nikdy nedosáhl. Ani po automatickém vypnutí plně elektrického módu ale žádnou „spalovací“ tragédii nečekejte – z vozu se stane klasický hybrid, který umí udržet rychlost okolo 50 km/h i na ten zbytek energie v akumulátoru, dokáže se rozjíždět bez kapičky spotřebovaného benzinu, a po zapojení čtrnáctistovky do procesu není díky automatické skříni s jasně vymezenými převody nijak hlučný. DSG s označením DQ400e totiž v komfortním režimu za každou cenu drží co nejnižší otáčky motoru a do podřazování se při zrychlování příliš nehrne.

V nedávném redakčním testu tohoto konkrétního exempláře jsme se s kombinovanou spotřebou podívali pod pět litrů, při ignoraci jeho „ekologických“ potřeb ale odběr klidně vystoupal až na osm litrů. Je také dobré mít na paměti, že pokud nemáte zdroj elektrické energie v dosahu vždy, když dojde „šťáva“ v akumulátoru, normované spotřeby nejenže nedosáhnete, ale ani se k ní nepřiblížíte. Vůz je sice vybaven dobíjecím režimem Battery Charge, díky kterému jsme při pohybu na dálnici dosáhli zhruba poloviční kapacity akumulátoru relativně rychle, odběr benzinu ale stoupl minimálně o dva litry. Už proto jsme tento režim při následujícím testu spotřeby nepoužívali.

Test spotřeby, jízdní vlastnosti

Odpovídá spotřeba skutečnosti?

Abychom obě úsporné koncepce pohonu co nejlépe porovnali, absolvovali jsme se zkoušenými automobily naprosto stejnou trať při plném provozu. Nešlo o nic speciálního, zkrátka taková jízda běžné denní potřeby ve městě, mimo něj a na dálnici. Vozy vyjížděly plně dotankované (passat samozřejmě s plně nabitým akumulátorem) z pražských Holešovic, odkud se přesunuly k dostihovému stadionu ve Velké Chuchli a přes věčně ucpaný Smíchov a Malou Stranu zpátky do místa startu. Ujeli jsme 37 kilometrů, přičemž škodovka zvládla disciplínu za 5,1 l/ 100 km. Passat GTE měl v úvodu výhodu, protože si podle palubního počítače vystačil přibližně s osmdesátiprocentní kapacitou akumulátoru (spotřeboval necelých 8 kWh). Jeho faktický odběr benzinu se tedy rovnal nule, to ovšem neznamená, že jezdil úplně zadarmo. Při průměrné ceně 3,71 korun za kilowatthodinu ujel trasu za necelých třicet korun.

Z Holešovic jsme se vydali do třicet kilometrů vzdálených středočeských Nehvizd, přičemž „problém“ nastal hned na ucpané Kbelské ulici. Zatímco passat byl schopen i při minimálním množství energie v akumulátoru stále bez problémů popojíždět bez emisí, spotřeba superbu vyskočila o dvě deci (systém stop-start byl aktivní). S opadnutím provozu a při rychlostech do 100 km/h se škoda podívala pod pět litrů, volkswagenu ale došla „šťáva“ ještě před nájezdem na hradeckou dálnici a poprvé se probral také ukazatel spotřeby benzinu (včetně „plachtění“ urazilo GTE na elektřinu 48 kilometrů). Poté jsme s vozem jeli jako s každým jiným hybridem – tedy s využitím dostupných jízdních režimů a snahou rekuperovat energii všemi dostupnými prostředky. Hustý, avšak stabilní provoz na dálnici se spotřebou škodovky nic moc neudělal (stále 4,9 l/100 km), passat si ale začal upíjet čím dál více a po návratu stejnou cestou do Holešovic vykazoval průměrnou spotřebu 4,0 l/100. Vozy měly tou dobou ujeto 97 kilometrů.

Před finálním dotankováním obou nádrží na nás čekal ještě stotřicetikilometrový přejezd z pražských Holešovic do Hradce Králové, přičemž cílovým místem byla první benzinová stanice na výjezdu z města směrem na Vysoké Mýto. Zhruba 70 kilometrů ze vzdálenosti jsme absolvovali za plného dálničního provozu rychlostmi do 130 km/h, zbytek po přilehlých okreskách a skrze středočeské vesničky. Ještě před posledním sjezdem z dálnice ukazovaly palubní počítače spotřebu 4,9 l/100 km (škoda) a 5,5 l/100 km (volkswagen), průjezd ucpaným Hradcem Králové ale lépe sednul passatu, který stihnul „narekuperovat“ energii na 4 kilometry bezemisní jízdy a krajským městem projel v podstatě zadarmo. Celkem 223 kilometrů superb ujel za 5,0 l/100 km, passatu na přístrojích svítilo o tři deci více. V jeho případě je ale třeba brát v potaz také kapacitu původně plně nabitého akumulátoru, která nakonec zmizela beze zbytku.

skoda vw superb passat hybrid srovnavacitesty

Zbývalo si už jenom ověřit, zda palubní počítače obou vozů „nelžou“, respektive neukazují odlišné hodnoty spotřebovaného paliva, než tomu bylo ve skutečnosti. „Pětilitrový“ superb měl vzdálenost 223 kilometrů zvládnout za 11,15 litru nafty, počítadlo tankovacího stojanu se ale překvapivě zastavilo na hodnotě 10,77 litru. Ve skutečnosti jsme tedy jeli za 4,8 litru. U passatu tomu bylo právě naopak – dotankovat jsme měli 11,82 litru, do nádrže se ale vešlo přesně o 1,2 litru více. Co to znamená? Skutečná spotřeba paliva byla 5,8 l/100 km.

Kliďas vs. sprinter

Škodu Superb Greenline jsme již v redakčním testu jednou měli a shodou okolností vykázala stejnou spotřebu paliva i navzdory těžší karoserii kombi. Jízdní vlastnosti vozu se nejvíce odvíjejí od tužšího sportovního podvozku, který je sice perfektní na kvalitních vozovkách, rozbitá česká okreska a koneckonců ani dálniční spáry však nejsou šálkem jeho čaje. Když si vzpomenu, jak jsem loni v létě chválil standardní 1.6 TDI na osmnáctipalcových kolech a bez adaptivních tlumičů, je horší tlumení greenlinu o to více znát.

Nejde ani tak o to, že by byla jízda méně jistá nebo docházelo k odstakování kol v zatáčkách. Největší problém představují rázy přenášené do karoserie, se kterými nic neudělají ani vysoké pneumatiky Pirelli Cinturato P7 s pětapadesátiprocentním profilem. Ty se navíc nepředvedly v dobrém světle ani po stránce přilnavosti, kdy se v ostře projížděných zákrutách nejdříve snažily hrnout pod disk a následně nechaly příď přejít k nedotáčivosti. Zajímavé je, že na rozdíl od superbů, se kterými jsem se do této chvíle svezl, není tolik znát vliv systému XDS+ (přibrzďování kol). „Natlačení“ přídě ke středu oblouku je jemnější a často jsem se nesetkal ani s typickým „cvakáním“ jednoho z relátek kdesi v oblasti pedálů.

Problém vidím také ve spojení sportovního odpružení s naprosto nesportovním motorem. Šestnáctistovce TDI vyhovuje spíše relaxovanější styl jízdy bez zbytečného vytáčení – tehdy je příjemně tichá, kultivovaná, a jak dokazuje reálná naměřená spotřeba, tak i hodně úsporná. Podvozek bude mít ve spojení s lepšími pneumatikami potenciál jistit i mnohem výkonnější superb, k „nejzelenější“ verzi vozu se ale zkrátka nehodí.

skoda vw superb passat hybrid srovnavacitesty

Passat GTE je naopak ve srovnání s greenlinem učiněný sportovec. Výkon 160 kilowattů a točivý moment 400 N.m máte k dispozici až po došlápnutí pedálu plynu do podlahy (v přístrojovém štítu se objeví nápis Boost), tehdy se ale rozpoutá mohutný zátah snad v celém spektru otáček. Je to dáno zejména vlivem elektromotoru, který je schopen pracovat v podstatě od nuly a vykrývá mírnou prodlevu turbodmychadla. Zadek míří k zemi, příď se nadlehčuje, a interiérem se rozezní totéž „šidítko“, které známe z ostrých kompaktních modelů Volkswagenu. Klidně bych si jízdu uměl představit i bez něj, za vyloženě rušivý element jej však nepovažuji.

Totéž bohužel nemohu říci o podvozku. I navzdory přítomnosti adaptivních tlumičů, které obvykle zaváhají až na opravdu velkých nerovnostech, není jízda v řadě případů tak příjemná, jak bych si modelu střední třídy s cenou 1,15 milionu korun představoval. Do karoserie často prostupují rázy, s nimiž jsem se u jiných verzí passatu nesetkal, při ostrých výjezdech ze zatáček mají přední kola co dělat, aby pod náporem točivého momentu udržela příď ve správném směru, a pokud navolíte režim GTE, budete se ze začátku potýkat s hledáním správných brzdných bodů. Při tomto módu totiž hybridní systém po uvolnění pedálu plynu silně rekuperuje, aby neustále udržoval dostatečné množství energie v akumulátoru nutné pro napájení elektromotoru.

I přes výše uvedenou kritiku však existuje oblast, kterou si mě passat dokázal získat – jízdou na elektřinu po kvalitním povrchu. Řada lidí si to možná neuvědomuje, když ale odbouráte zvuk a jemné vibrace motoru, mohou na povrch vyplavat pazvuky způsobené například kroucením karoserie, respektive vzájemným „otíráním“ jednotlivých dílů interiéru. Tady jsem ale na nic mechanického nenarazil, přičemž případné ruchy pocházely pouze zvenčí. Ani v hybridním režimu ale žádnou divočinu nečekejte – motor je totiž velmi dobře odhlučněn a při běžné jízdě o něm prakticky nevíte.

Závěr

Závěr

Ruku na srdce – že pojedou naše zkoušené vozy za tabulkovou spotřebu, čekal asi jenom málokdo. Pokud bych měl jít opravdu do důsledku, v podstatě k tomu ani neměly šanci. Homologace nových vozů se totiž provádí na exemplářích se základní výbavou, přičemž každé kilo navíc může výsledek citelně ovlivnit. Také proto má například Superb Greenline rezervní kolo a bixenony standardně dodávané až od druhé výbavové linie – při měřicím cyklu NEDC by to totiž byla zbytečná hmotnost navíc.

Jak můžete vyčíst z průběhu měření spotřeby, nejstabilnější průběh předvedl Superb Greenline. V městském provozu se mu pod pět litrů zprvu moc nechtělo, jakmile ale hustota trochu opadla, chytnul se drápkem a po dotankování dokonce vykázal ve srovnání s palubním počítačem o dvě deci menší apetit. Striktně jsme se drželi rychlostních limitů, přesto se ale nemůžu zbavit dojmu, že autu něco chybí – pořádný tah, švih, a pružnost. Oněch 88 kilowattů na papíře nepůsobí špatně, notabene ve srovnání s minulou generací úsporného superbu slabšího o 11 kilowattů, při dynamičtější jízdě se ale chtě nechtě neobejdete bez častého podřazování a táhlá stoupání budou vyloženě nuda. Odběr do pěti litrů lze v každém případě považovat za dlouhodobě udržitelný i při ne zcela ekonomickém stylu jízdy.

skoda vw superb passat hybrid srovnavacitesty

S passatem mám úplně jiný problém. Síly má na rozdávání, což jde ostatně vidět i z výsledků dynamického měření na letišti, se spotřebou si ale pořád nějak nevím rady. Tohle konkrétní auto máme v relativně krátké době v testu již podruhé, a ani přesto jsem zatím nepřišel na způsob, jak dlouhodobě jezdit opravdu úsporně. Ve městě sice zvládnete téměř 50 kilometrů bez jediného gramu emisí vypuštěných z výfuku. Při dvojnásobném nájezdu už ale na displeji palubního počítače svítil stav 4,0 l/100 km a s přibývajícími kilometry nadále rostl.

Vůbec největší překvapení však přišlo s dotankováním obou vozů po ujetí stanovené vzdálenosti. Zatímco palubní počítač superbu ukazoval o dvě deci více, než vůz ve skutečnosti spálil, passat se „seknul“ o půl litru v neprospěch řidičovy peněženky. Je také dobré mít na paměti, že náklady na ujetý kilometr nelze v případě GTE vztahovat pouze k projetému palivu. Během 223 ujetých kilometrů totiž spotřeboval také energii v původně plném akumulátoru o kapacitě 9,9 kWh, k ceně benzinu je tak potřeba připočíst ještě necelých 37 korun (při ceně průměrné ceně 3,71 Kč za kilowatthodinu) za nabíjení.

Škoda Superb Greenline

Plusy

• Nízká spotřeba paliva při běžném stylu jízdy
• Minimální příplatek proti 1.6 TDI
• Velký vnitřní prostor, kvalitně zpracovaný interiér
• Perfektní výhled z kabiny

Minusy

• Rozporuplný vzhled kvůli menším kolům
• Nemožnost objednat si adaptivní odpružení
• Ve vyšších otáčkách hlučnější motor
• Horší dynamika při pružném zrychlení

Volkswagen Passat GTE

Plusy

• Atraktivní vzhled verze GTE
• Výbava na úrovni luxusního segmentu
• Mohutný zátah obou jednotek
• Velký vnitřní prostor

Minusy

• Vysoká základní cena
• Citelné rázy od podvozku na nerovnostech
• Vyšší reálná spotřeba
• Nedotáčivost na výjezdech ze zatáček

Foto: Petr Homolka