Vitara si i v rámci druhého faceliftu zachovala své tradiční přednosti. Starosvětský charakter je zde spíše výhodou, tedy až na výjimky.
Design, interiér
Od letošního 7. července musejí mát všechny nová prodaná auta v Evropské unii balíček bezpečnostních asistentů GSR II, jehož hlavními „tvářemi“ jsou povinné systémy hlídání v jízdních pruzích a upozorňování na překročení rychlostního limitu. U obou technologií je ovšem přínos hodně diskutabilní. Oba systémy jsou totiž otravné a reálně vás začnou brzy štvát, takže je po každém nastartování budete stejně vypínat.
A právě zavedení těchto povinných systémů mnoho automobilek využilo k většímu či menšímu omlazení svých modelů. Výjimkou není ani Suzuki Vitara, která od roku 2015 prošla již druhým osvěžením. To první prodělala před šesti lety. Ani tentokrát se ovšem do již postaršího základu příliš nesahalo, což je ale jednoznačně ku prospěchu věci. Tedy až na relativní drobnost, která vás ale dokáže pěkně potrápit.
Kde se to vypíná?
Zmíněné dva „nejhlasitější“ asistenty totiž před každou jízdou raději vypnete. Jenže zatímco hlídání v pruzích deaktivujete tlačítkem nalevo od volantu, pípání při ignorování rychlostního limitu musíte vyřadit v palubním počítači, který ovládáte archaickou tyčinkou. Ačkoliv jsem v menu příslušnou složku našel, hlídače jsem vypnout nedokázal. Starší řidiči, z kterých se významná část majitelů Suzuki Vitara rekrutuje, z toho evidentně nadšení nebudou.
Zvukové upozorňování na překročení rychlostního limitu je naštěstí decentní, takže se z něj po půl hodině jízdy po městě nezblázníte.
Další novinkou je pokročilé nouzové brzdění, které má má ve srovnání se stávajícím provedením rozšířený dosah, a tak dokáže rozpoznat objekty s větším předstihem. Systém rozlišuje nejen vozidla, ale i motocykly a chodce, a to nejen ve směru jízdy, ale i blížící se z boku.
Trochu vtipně působí povinná kamera hlídající pozornost řidiče. V Suzuki se s tím nepárali a zabudovali ji do prostředního z trojice výdechů ventilace v horší části palubní desky nad středovým displejem. Ten je ostatně také nový. Devítipalcová obrazovka je rychlejší, má hezčí grafiku, nejdůležitější ovšem je propojení s chytrými telefony přes Apple CarPlay a Android Auto, takže navigaci a přehrávání hudby můžete řešit tímhle způsobem.
V ostatních ohledech zůstává vitara vitarou. Vzhled interiéru už moderním trendům neodpovídá, což tolik nevadí. Horší je záplava tvrdých plastů, ale to je spíše můj subjektivní pocit.
Vyhlazení vrásek
Po devíti letech po premiéře se design japonského crossoveru moc nezměnil. Ani facelift toho moc nepřinesl. Všímavější zaregistrují novou masku chladiče, která se zbavila lesklých segmentů a horizontálního členění. Upravená je také grafika hlavních světlometů. Přední nárazník působí mohutněji.
Menší úpravy se pozitivně podepsaly pod celkovým vyzněním. Konzervativnější příď se zbavila asijsky působících prvků (tím myslím především ony zmíněné lesklé dekory), což autu jenom pomohlo. Novinkou jsou také dva laky v podobě tmavě modré metalízy Sphere a tmavě šedého odstínu Titan, v obou případech s černě lakovanou střechou.
Motor, jízdní vlastnosti
Devět let na trhu je v dnešní zrychlené době dost. Navíc Suzuki Vitara ani při svém představení nepatřilo k nejmodernějším crossoverům. Přesto právě starosvětskost je v současné době jeho nejsilnější zbraní. I přesto se japonský model nevyhnul několika aktualitám.
Čtrnáctistovka s 48voltovým mild-hybridem je jednou z nich, byť ji vlastně známe už několik let. Ani v rámci osvěžení se s ní nijak nepracovalo, výkon 95 kilowattů proto zůstává. Přeplňovaný agregát lze kombinovat výhradně se standardním šestistupňovým manuálem, ani to se po modernizaci nezměnilo. Absence automatu trochu zamrzí, přece jenom při jízdách po městě je samočinná převodovka výrazně komfortnější. Na druhou stranu klasické řešení s třemi pedály u vitary funguje tak dobře, že si práci s řadicí pákou vlastně užíváte.
Takhle přesně vymezené dráhy a hezky mechanický chod totiž Suzuki Vitara může závidět i základní BMW M4, v kterém si při řazení připadáte, jako byste kvedlali tyčinkou od lízátka. Manuály z Mnichova ani vzdáleně nepatří k tomu nejlepšímu na trhu. Toyota Supra, vycházející z BMW Z4, přitom ukazuje, že i ručně řazená skříň z Bavorska může fungovat báječně.
Velmi příjemný zážitek dotvářejí citlivá spojka s jasně vymezeným záběrem a přeplňovaný čtyřválec 1.4 BoosterJet. V jeho případě si užíváte plynulý zátah, který od 3000 otáček chytá druhý dech. Právě nad touhle hranicí je motor jako politý živou vodou. Na sešlápnutí plynového pedálu reaguje okamžitě a krásně vás vytáhne třeba ze zatáčky. Prodleva turbodmychadla je zde minimální i v nízkých patrech otáčkoměru. Jako kdyby se tomuhle motoru všechna omezení plynoucí ze stále přísnějších emisních limitů z větší části vyhýbala.
Velký podíl městských kilometrů a svižnější tempo na okreskách spotřebu vyhnalo k 7,3 l na 100 kilometrů, což u relativně malé předokolky není žádný zázrak. Konkurence v podobném režimu zvládne i výrazně nižší hodnoty. Ve výsledku to ale nepovažuji za nijak zvlášť velkou slabinu.
| Suzuki Vitara vs. konkurence | ||||
| Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet | Dacia Duster 1.2 TCe | MG ZS 1.0 TGI | SsangYong Tivoli 1.5 GDI Turbo | |
| Zdvihový objem [cm3] | 1373 | 1199 | 999 | 1497 |
| Výkon [kW] | 95 | 96 | 82 | 120 |
| Točivý moment [N.m] | 235 | 230 | 160 | 280 |
| Převodovka | 6 MT | 6 MT | 6 MT | 6 MT |
| Max. rychlost [km/h] | 195 | 174 | 180 | 181 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 9,5 | 9,9 | 11,2 | - |
| Kombinovaná spotřeba dle WLTP [l/100 km] | 5,3 | 5,5 | 6,6 | 6,9 |
| Vnější rozměry [mm] | 4185 x 1775 x 1600 | 4343 x 1813 x 1656 | 4322 x 1809 x 1653 | 4225 x 1810 x 1613 |
| Rozvor [mm] | 2500 | 2657 | 2577 | 2600 |
| Zavazadlový prostor [l] | 362-1119 | 517 | 448 | 423 |
| Základní cena [Kč] | 552.900 (Comfort) | 516.500 (Expression) | 484.900 (Elegance) | 479.900 (Style) |
Bohatě mi to totiž kompenzuje hravý jízdní projev auta. Ačkoliv se nejedná o žádnou kapesní raketu, nadšený řidič si za volantem vitary užije každý kilometr.
Crossover na pohyby volantu reaguje s nadšením a drží se stopy i ve vyšším tempu. Ve větším kopci stačí pracovat s druhým a třetím rychlostním stupněm, na klasické okresce využijete ještě čtyřku. Velkou výhodou je, že vůbec nemusíte jet nějak rychle. Úsměv na tváři vám vykouzlí mrštnost auta, minimální náklony a jízdní vlastnosti velmi podobné klasickému hatchbacku. Líbí se mi také přesné řízení, které navzdory cílení na ženské publikum nemá zbytečně lehkou odezvu. Díky mild-hybridu dokážete suzuki také řídit plynem. Po uvolnění pedálu totiž naskočí mírná rekuperace živící Li-Ion akumulátor.
V Suzuki naštěstí nepodlehli všeobecně rozšířené mánii a na auto nadále montují výhradně sedmnáctipalcová kola s pneumatikami 215/55. Díky tomu je podvozek vitary stále dostatečně komfortní i s tužším nastavením odpružení, díky kterému je vůz v zatáčkách tak jistý. A také proto ho mají lidé nejen v Česku rádi. Navzdory vyššímu věku si Suzuki Vitara za prvních letošních sedm měsíců na našem trhu připsala 638 registrací, což v celkovém pořadí všech evidovaných modelů znamená hezké 47. místo.
Závěr
Letošní modernizace toho změnila tak málo, že vlastně není o čem psát. Otravní pomocníci jsou pro všechna nová auta v Evropské unii povinní, takže je vitaře vyčítat nemůžu. Vadí mi ovšem komplikované deaktivování upozornění na překročení rychlostního limitu, na které jsem ostatně ani nepřišel. Trochu vtipné je také zabudování kamery hlídající vaše oči do prostředního výdechu ventilace. Přimlouval bych se též za hezčí interiér s menším množstvím tvrdých ploch.
Jakmile se ale s autem svezete, na všechny nedostatky prakticky zapomenete. Suzuki Vitara je skutečně příjemný oldschool v tom nejlepším smyslu, který vás bude bavit řídit, i když pojedete jenom několik kilometrů do obchodu pro pečivo.
Ve srovnání s konkurencí, které si můžete prohlédnout v tabulce, má Suzuki Vitara ovšem nevýhodu v nejkratší karoserii a rozvoru, byť místa uvnitř není málo. V základní výbavě také vychází nejdráž a je konstrukčně starší než zmínění soupeři. Na druhou stranu jízdně nad trojicí soků jasně vede. Přitom jízdní vlastnosti a to, jak vám auto sedne, je naprosto klíčové.
Pokud tedy uvažujete nad malým crossoverem okolo 500 tisíc, doporučuji si s veškerou relevantní konkurencí svézt. Ve výsledku stejně zvítězí ten vůz, v kterém se budete cítit nejlépe. A zahrát na city vitara zkrátka umí.
| Nejlevnější verze modelu | 552.900 Kč (1.4 BoosterJet/95 kW 4x2 6MT Comfort) |
| Základ s testovaným motorem | 552.900 Kč (1.4 BoosterJet/95 kW 4x2 6MT Comfort) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 570.900 Kč (1.4 BoosterJet/95 kW 4x2 6MT Premium) |
| Testovaný vůz s výbavou | 591.900 Kč (1.4 BoosterJet/95 kW 4x2 6MT Premium) |
Plusy
Minusy
