TEST Toyota Hilux 8. generace: První jízdní dojmy z Namibie

V našich zeměpisných šířkách nejsou terénní pick-upy zrovna rozšířené a český řidič může snadno nabýt dojmu, že jsou jen jakýmsi doplňkem výrobního programu automobilek. Existují ale části světa, kde je takové auto doslova nutné pro přežití a vozový park podle toho vypadá. Třeba jih Afriky, kde je suverénně nejprodávanějším modelem Toyota Hilux. A nemyslíme jen samotnou Jihoafrickou republiku, kde se hiluxy mířící k nám vyrábějí, ale třeba i sousední Namibii, kam jsme se vypravili na první setkání s osmou generací tohoto legendárního Japonce.

Nejen prací živ je člověk

Na autě se změnilo prakticky vše a snaha konkurovat ryze osobním SUV je zřejmá na první pohled. Jde o logický krok, protože zákaznická skupina se celosvětově dost mění. Pick-upy už nejsou žádané jen kvůli užitkovým vlastnostem, ale čím dál častěji oslovují aktivně žijící privátní klientelu, které jednoduše nestačí zavazadlový prostor klasického SUV. Jeho pohodlíčko se jim ovšem zamlouvá a těžko se smiřují s účelovou kabinou pick-upu, což byl v této třídě dlouho standard. Toyota si tedy dala za cíl zachovat robustnost a zlepšit komfort.

Poprvé jsme nový hilux okoukli ještě v civilizaci - v pobřežním letovisku Swakopmund, kde to exotickou Afrikou ani moc nezavání. Mluví se tu německy (Namibie bývala německou kolonií), upravené bulváry jsou plné hotelů a apartmánů, ulice jak nalajnované podle pravítka by klidně mohly patřit některé evropské zemi.

Provoz je levostranný, ale kultivovaný, skladba aut je zajímavým mixem nám dobře známých modelů a lokálních specialit. Toyotu Hilux potkáváme doslova na každém rohu, žádná z nich ale nezáří tak jako náš nablýskaný konvoj. A nejde jen o to, že jsou auta na začátku expedice vzorně čistá, ale třeba i o kilogramy chromu, které luxusní verze hiluxu teď vozí na přídi. Ta je ve srovnání s předchůdcem tvarově propracovanější, kromě standardních světlometů se do nabídky nově dostala také světla LED s módním proužkem denního svícení.

Velký pokrok udělal interiér. Nadále je sestavený převážně z tvrdých materiálů, které se snadno udržují, posádce ale přináší o řád vyšší estetický zážitek. Palubní deska kombinuje několik horizontálních linií, působí moderně a ovladače jsou uspořádané do logických celků. Hlavní novinky nás uhodily do očí: multimediální tablet známý třeba z aurisu a moderní ovládání pohonu 4x4 pomocí otočného spínače místo archaické páky. V prvním případě jde o součást vyšších výbav, ty nižší mají klasický audiosystém. Nicméně kdo chce koupí hiluxu suplovat SUV, v plné náloži mu to teď půjde snadno. Barevné displeje vypadají dobře, dopřát si můžete bezklíčkové odemykání a startování, kožené čalounění, parkovací kameru, zkrátka prvky obvyklé ve světě osobních aut.

Kabina osmého hiluxu je o něco prostornější než u předchůdce a nadále se nabízí ve třech variantách. Základní dvoumístný dvoudveřový Single Cab u nás pořídíte jen se strohou výbavou a kromě verze 4x4 také jako zadokolku.

Extra Cab je jeho prodlouženou pětimístnou podobou, kde se k zadním nouzovým sedadlům nastupuje přes malé protisměrně otevíratelné zadní dveře. Tato málo žádaná specifikace bude na českém trhu zastoupena jedinou položkou v ceníku.

Pilířem prodeje bude logicky dlouhá čtyřdveřová kabina Double Cab, nabízená ve čtyřech výbavách a s největším počtem variant pohonu.

V tomto provedení jsme strávili dva dny a přes 500 km, pár postřehů jsme tedy nechytali.

Třeba že místa jsme měli vážně dost a mohli se roztahovat dle libosti. Vzhledem k rámové konstrukci se tradičně sedí o něco blíž podlaze než u samonosných SUV, ale ani po stovkách kilometrů v kuse jsme to nevnímali jako minus.

Líbil by se nám větší rozsah podélného seřízení volantu a praktičtější odkládací schránky. Je jich po interiéru sice hodně, ale třeba kapsy ve dveřích jsou hodně úzké a dvoudílná schránka před spolujezdcem také není z největších.

Když potřebujete do kabiny naložit něco objemnějšího, můžete zadní sedáky vyklopit nahoru, zafixovat a využít vzniklý prostor.

Na pískoviště!

Opouštíme město a liduprázdná asfaltka nás vede k prvnímu terénnímu dobrodružství. Bude písečné. Čekají nás obří duny u namibijského pobřeží.

Během svižného přesunu nás cosi zarazilo… Byl to podezřelý klid. Pick-upy včetně starších hiluxů bývaly vždy hrubozrnná auta s hlučnými motory, uskákaným podvozkem a řazením jak v autobusu. Volkswagen Amarok jako první ukázal, že to jde i lépe, a Toyota Hilux srovnává krok. I v rychlostech nad 100 km/h je v kabině vzorné ticho od podvozku i motoru a auto působí velmi kultivovaně. I když z podstaty věci lehká záď odpružená listovými pery poskakuje víc než takový Land Cruiser, komfort jízdy se o třídu zlepšil.

Konečně vidíme duny. Jsou obrovské, majestátné a v ostrém slunci se chvílemi slévají do celistvé žluté plochy, což je při jízdě autem dost nebezpečné. Stačí chvilka nepozornosti a v lepším případě strávíte pár hodin s lopatou při vykopávání auta. V tom horším si uděláte pár kotrmelců po nekonečné žluté žíněnce.

Namibijská poušť je považována za nejkrásnější na světě a je také nejstarší. Věděli jste, že právě tady najdete nejvyšší dunu světa, vysokou 340 metrů?

Křemenný písek s velkým podílem vzduchových mezírek je hodně měkký a tak musíme před vjezdem do dun upustit pneumatiky až na 0,8 baru. Pohon všech kol řadíme spínačem klidně za jízdy do 50 km/h, pro aktivaci redukce už musíme zastavit a vyřadit do neutrálu. Offroadová klasika…

První den sedláme hilux s šestistupňovou automatickou převodovkou, což se ukázalo jako skvělá volba. Zatímco kolegové s manuálem se musí na měkkém podkladu pekelně soustředit na citlivou práci s plynem a spojkou, aby se nezahrabali, nám se jezdí mnohem snáz.

I tak jsme ale některé duny zdolávali na víc pokusů, auto totiž musí nabrat přesně tu správnou rychlost. Když ji nemáte, nevyšplháte se na vrchol, podvědomě přitlačíte na plyn a zaručeně se zahrabete. Nezbývá než couvat a znovu. S manuálem si někteří celou proceduru vyzkoušeli klidně pětkrát.

Když jste naopak moc rychlí, přeskočíte horizont a nemáte čas reagovat na situaci za ním. Obojí jsme pochopitelně nedobrovolně vyzkoušeli a můžeme potvrdit, že hilux umí i elegantně létat.

Při zdolávání písečných masivů jsme prověřili také asistent sjíždění svahů, který si bez problémů poradil i s koly bořícími se do písku. Zvládal držet plíživou rychlost i směr, pro každý případ jsme ale měli připravenou nohu na plynu – jakmile se záď utrhne a začne se hrnout bokem, pomůže jediná věc. Ťuknout do plynu a auto tak srovnat. Nezkušený řidič přibrzdí a tím auto naopak postrčí k převrácení.

Po písečném rodeu nás čeká třísetkilometrový přesun po hlavních silnicích, z nichž jen zlomek kolem měst pokrývá asfalt. Zbytek je prašná šotolina plná děr, kamenů a zvlněná jak varhánky. Pálíme to 120 km/h a potvrzují se naše ranní dojmy – osmý hilux je nesrovnatelně komfortnější a tišší než předchůdce.

Čtyřválec 2.4 D-4D je od základu nový a pochází z nedávno představené rodiny motorů Global Diesel (GD), která s pomocí činidla AdBlue plní emisní normu Euro 6. Jde o sourozence „dva-osmičky“ v nedávno zmodernizovaném Land Cruiseru.

Zatímco zvenku diesel typicky bručí, dovnitř doléhá jen tlumeně. Toyota vsadila na lehkou hliníkovou konstrukci agregátu, nasadila menší a čipernější turbo s variabilní geometrií lopatek a výstupní parametry naladila na 110 kW při 3400 ot. a 400 N.m při 1600-2000 ot. Obě veličiny mají ve srovnání se starším motorem 2,5 litru příznivější průběh, což mimo jiné přineslo snížení spotřeby teoreticky o 9 % až na 7,3 l/100 km u manuálu a 8,3 l u testovaného automatu.

Nám palubní počítač atakoval desítku, což odpovídá podmínkám i svižnému tempu. Převodovka se snaží držet motor v nejúspornějším možném režimu a výsledkem je trochu vlažnější dynamika, o tu ale u tohoto žánru ani tak nejde.

Hilux horal

Časně ráno nás ze stanů tahají současně paprsky slunce a zima. Teploty v noci klesají až k nule. Bivakujeme v nadmořské výšce kolem 1700 metrů nad mořem a jako bychom se přestěhovali do jiného státu. Skály ošlehané větrem, moře ostrých balvanů, chvílemi sotva rozeznatelná cesta. Horská etapa prověří úplně jiné stránky nové toyoty.

Ke slovu přijdou o 20 % větší zdvihy kol, robustnější konstrukce pohonu 4x4 a velké nájezdové úhly, protože voda místy vymlela neskutečná koryta.

Na celé dopoledne řadíme redukční převod. Jednička je o 10 % kratší než u minulé generace, takže teď hilux šplhá po skalách jak nadopovaný kamzík, aniž bychom museli trápit spojku. Nejnižší rychlost ale řadíme skutečně jen na obřích balvanech, jinak zvládá toyota i náročná stoupání na „pomalou“ dvojku. Hilux se ani na ostrých zlomech nekroutí, o dvacet procent tužší rám je znát. Přestože nám kolikrát připadalo, že teď už musíme pick-up s dlouhým rozvorem zaručeně pověsit na břicho, ani jednou se tak nestalo. Jen párkrát jsme si spodkem škrtli a pokaždé to odnesl pouze kryt motoru.

Už naprosto chápeme smysl terénních pick-upů. Zatímco v Evropě bychom takový off-road sotva hledali byť jen v desetinové délce, tady v Africe jde o standardní podmínky, kterými se místní zemědělci musejí prokousávat dnes a denně, často s celou rodinou a zvířaty na korbě.

Odpoledne nám zbývá posledních 200 km do hlavního města Windhoeku. Hlavní tah pokračuje šotolinou, ještě o něco rozbitější než včera. Běžně tu potkáváme silničáře s grejdrem, jak se snaží strhnout usazené vlny a hrany a udělat cestu o něco sjízdnější. Asfalt přichází až těsně před metropolí a s ním na chvíli zas parádní pohodlíčko.

Pochválit musíme také zmodernizovanou manuální převodovku s kratšími a o dost přesnějšími dráhami řazení. Hilux už neřadí jak autobus, posun k osobákům je znát i v tomto směru. Delší šestka pomáhá snížit hluk i spotřebu, která se po odpoledním přejezdu ustálila na hezkých osmi litrech.

Už je za dveřmi

Nový hilux se v Česku začne prodávat již během června, veřejnosti se poprvé ukáže v rámci pražského festivalu Legendy. Novinka má rozhodně na co navazovat, loni byl hilux nejprodávanějším pick-upem v Evropě. Celosvětově se ho od roku 1968 prodalo přes 18 milionů kusů, dnes se nabízí ve 172 zemích.