TEST VW Amarok 2,0 BiTDI – Quattro v rouše medvědím

Historie pick-upů, využitelných mimo zpevněné cesty je na evropském trhu překvapivě krátká. Zatímco v USA je Fordova řada F nejprodávanějším autem vůbec, blízkovýchodní soldatesky mají tento typ vozu jakékoli značky málem ve znaku a také celá Afrika funguje v podstatě jen díky pick-upům, Evropu poctil Nissan dovozem první Navary teprve v roce 1986. Pozdě, ale vcelku úspěšně, jak dokázala následná invaze Mitsubishi, Toyoty, z ní odvozeného zmíněného VW Taro a dua Mazda/Ford.

Přestože prodeje této třídy v Evropě spíše stagnují, žádná z výše jmenovaných značek to v Evropě nevzdala. Druhý pokus Volkswagenu je tedy nejen snahou o uhryznutí části prodejního koláče, ale i přes globální uvedení Amaroku snaha oslovit v Evropě i ty, kteří by až dosud o pick-upu neuvažovali.

suv vw testy

Na první pohled je totiž Amarok pouze dalším příslušníkem třídy: Třímetrový rozvor, tuna užitečné hmotnosti, pohon obou náprav a více délek kabiny (i když v Evropě je v nabídce zatím jen pětimístný Double Cab). Po týdenním soužití máme ale pro příznivce i odpůrce značky i třídy jednoznačný vzkaz. Ale…nepředbíhejme.

Svaly a čáry

Design je věcí vkusu, u Amaroku má zjevně za úkol skloubit sebevědomí a užitkovost s typickými prvky stylingu napříč modelovými řadami. Skutečně mohutně vystouplé blatníky a největší šířka v segmentu (1944 mm) jsou spolu s velkými zdvihy pérování a velkým podílem hran znaky skutečně nemalých ambicí. Ale…koho by takové plácání zajímalo, podívejte se na fotografie.

Pokud tvar výkrojů blatníků někomu připomíná VW Tiguan, je na správné stopě, nicméně šelmy jsou v koncernu oblíbeným zdrojem názvů i nadále a Amarok znamená v eskymáckém jazyce polární medvěd.

Ložná plocha s rozměry 1620 x 1555 x 508 mm je větší než u konkurence s pětimístnou kabinou. Pro někoho podstatnější je ale šířka mezi podběhy 1222 mm, což v kombinaci s délkou korby znamená malý zázrak – Amarok uveze dvě europalety.

suv vw testy

Sklopné zadní čelo je opravdu těžké, výrobce ale nabízí jeho sklápění až o 180 stupňů – ovšem jen ve verzích bez zadního nárazníku. Námi testovaný kus ve verzi Highline jím ovšem disponoval, chromem zdobený kus s šikovným plastovým schodem se navíc chlubil veleužitečným parkovacím asistentem.

Jako doma v koncernu

Široce otevíratelné dveře zpřístupňují interiér, který je pro příznivce značky takřka domácí – skvěle se držícím tříramenným volantem počínaje a ovladači všeho konče. Jsme přesně na hraně jednoduchosti a účelnosti, která stále ještě nepřerostla v „náklaďák“. Takže přístroje jsou skvěle čitelné, ovladač klimatizace intuitivní, pozice volantu regulovatelná a příjemná a plasty, byť tvrdší, nepáchnou a nevržou.

suv vw testy Sedadla s příplatkovým vyhříváním mají na poměry třídy výrazné boční vedení a ani po pěti stech kilometrech nás záda nebolela. Dvoubarevné látkové čalounění nejen dobře vypadá, ale dostali jsme z něj i zmrzlinový cákanec. Masivní středové konzole vévodí krátká řadicí páka s krátkými a celkem přesnými, ale někdy nepříjemně tuhými drahami řazení.

Zadní lavice je co do šířky plnohodnotně třímístná, kolena zde cestujících ale budou leštit přední opěradla. Ani v tomto pick-upu nechybí symbolický prostor za sklopným zadním opěradlem a jako obvykle se sem nevejde víc než hever, povinná výbava a zmuchlané montérky.

Silniční offroad

Pohled na výkon 120 kW a točivý moment 400 Nm svádí k úvahám o šestiválci, něco tak hýřivého je nicméně u koncernu stoletzaopiční. Downsizing se totiž rozpíná po celé modelové paletě a Amarok nemohl být výjimkou – pod kapotou tak lze v evropských verzích dohledat „jen“ přeplňované čtyřválcové dvoulitry.

Testovaný motor disponuje dvojitým přeplňováním a deklarovaných výkonových hodnot dosahuje s hlukem, blízkým průměrné hrobce. Pokud tedy se řidič sžije s opravdu tuhou řadicí pákou, bude pětimetrový kolos provozovat podstatně tišeji než konkurenci. Volnoběh sice vyvolává vzpomínku na Zetory při „žhavicí půlhodince“ na družstevním dvoře, ale jízda po zpevněném povrchu, to je jiná káva. Pán vozu bez závodních ambicí záhy nazná, že rozumně se lze rozjíždět i na dvojku a takřka dokonale hladce se dá jezdit i v hustém městském provozu.

Motor je pružný, pokud po něm tuto vlastnost žádáme mezi 1800-2800 otáčkami. Vypadá jako výsměch, ale nějakým zázrakem se do tohoto pásma dá naskládat všech šest stupňů v přijatelných rychlostech a opět – za minimálního hluku.

Příval slov nicméně není účelem – Amarok prostě po silnici jezdí s lehkostí, kterou nikdo, opakujeme nikdo, z konkurence nezná. Jsme sice v této souvislosti zvědavi na už hotovou novou generaci Fordu Ranger, ta se ale zatím ani nenakládá na trajekt.

Jízda s terénním pickupem po silnici, to je především soubor větších či menších kompromisů, daných existencí tuhého rámu, ještě tužší zadní nápravy a listových pružin nad ní. To vše má Amarok samozřejmě taky a pochopitelně mu zadní náprava na nerovnostech taky trochu odskakuje, ale….. ale pokud je silnice jen trochu kvalitní, předvádí vůz stabilitu, kterou jsme za celý test nedostali do úzkých. Opravdu, u dvoutunového, vysokého a na pohled nemotorného vozu bychom nikdy nečekali, že na pohyby volantem bude reagovat tak přesně a do zatáček se bude vrhat s takovou chutí. Ano, je to relativní a stále mluvíme o konkurenci v rámci třídy, ale stejně: zatím neexistuje offroadový pick-up, se kterým by se dalo po silnicích jezdit komfortněji.

Čím to je? Pokud pomineme velmi povedené odpružení, nese část „viny“ rozhodně systém pohonu. Na rozdíl od většiny konkurence totiž výrobce nabízí Amarok ve dvou verzích, obou za stejnou (!) cenu. Zatímco ta offroadovější nabízí připojitelný pohon přední nápravy a redukční převodovku, námi testovaný vůz disponoval stálým pohonem všech kol s mezinápravovým diferenciálem Torsen. A právě toto uspořádání je pro využití v čistě silničním provozu výrazně vyváženější než alternativní přepínání mezi věčně ustřelující zadokolkou a napevno připojenou přední nápravou.

Řidič musí s vozem zacházet opravdu hodně hloupě, aby jej odvedl od jinak poslušného držení stopy. Hranice totiž leží mimo horizont, na který bychom u užitkového vozu sázeli. A pokud už k něčemu nestandardnímu dojde, zasáhne sériové ESP. Jedinou potenciální nevýhodou je tak neustálý pohon všech kol ve smyslu vlivu na spotřebu, ale i tady je realita docela příznivá: Při ustálené stokilometrové rychlosti vůz žádá 7,6 l/100 km a při dálničním limitu 9,1 l/100 km. Celková spotřeba za celou dobu testu se ustálila na 8,5 l/100 km.

A abychom nezapomněli. Ani v terénu si ony uhánějící dvě tuny nevedou špatně. Rychlou jízdu po vskutku rozbité polní cestě jsme díky dobře naladěnému odpružení zvládli s nadstandardním komfortem, jízdu do svahu i ze svahu taktéž a na terénní zlom s jedním kolem bez kontaktu s povrchem nebylo ani nutné spínat uzávěru zadního diferenciálu.

suv vw testy Takže si to shrneme: Amarok trpí všemi nectnostmi terénních pickupů – ve stísněných prostorách se s ním špatně manévruje, na otevřenou korbu nic neschováte, odlehčená zadní náprava je nevypočitatelná a tak dále. Ale přesto – verze se stálým pohonem všech kol je pro běžný provoz jednoznačně na špičce třídy.

Ne, nezbláznili jsme se a netrpíme jakoukoli pozitivní předpojatostí k modelu či značce. A dost se těšíme na verzi s připojitelným předkem a redukcí a její přímé porovnání s konkurencí v terénu.

Plusy

• Jízdní stabilita
• Kultivovanost motoru
• Spotřeba
• Vnitřní prostor
• Kapacita korby

Minusy

• Velký poloměr otáčení
• Tuhý chod řadicí páky
• Oproti konkurenci pouze dvouletá záruka