Toyota Celica se dočkala sedmi generací, ta první slaví padesátiny

Celica ve výrobním programu Toyoty chybí už čtrnáct let. Na rozdíl od Supry se oživení nedočkala, takže je její jubileum bohužel takříkajíc nedožité. Název pochází z latinského výrazu coelica tedy nebeský, božský. Sporťák s velkosériovou technikou předznamenala studie EX-I (Experimental) z autosalonu v Tokiu 1969.

První generace

První provedení Celicy si odbylo premiéru na stejném místě o rok později, tedy před půlstoletím. Dnes je již ceněným historickým vozem. Výroba odstartovala v prosinci 1970. Podvozek s nezávislým zavěšením všech kol byl shodný s tehdejší Carinou – včetně poháněné zadní nápravy. Čtyřválce měly objemy 1,4, 1,6, 1,9, 2,0 a 2,2 litru a byly spojené se čtyř-, případně pětistupňovými přímo řazenými převodovkami, nebo alternativně třístupňovými samočinnými.

Do Evropy se první kusy dostaly v jednasedmdesátém. Celica se prodávala coby klasické dvoudveřové kupé. Zajímavý pick-up RV-1 (Recreational Vehicle) s prosklenou a napůl rozdělenou zadní částí, která se otevírala podobně jako kapoty předválečných vozů se do série nedostal. Debutoval v Tokiu 1971.

Liftback se splývavou zádí a výklopnou zadní stěnou se přidal v dubnu 1973, to už se takřka rok prodávala Celica GT se šestnáctistovkou DOHC a dvojicí dvojitých karburátorů. Model 2000GT (1976) odkazoval na slavné sportovní kupé, šestiválec ale postrádal. První Celica prošla celkem třemi drobnými modernizacemi, výroba skončila v červenci 1977.

Druhá generace

Druhá generace z pera Davida Stolleryho je u nás asi nejméně známá. Její aktivní kariéra trvala jen čtyři léta, od srpna 1977 do července 1981. Kupé i třídveřová verze zůstaly, zadní pohon též. Pick-up CAL-1 neopustil fázi prototypu. Kabriolet Sunchaser nabídla v USA přímo Toyota, leč o konverzi požádala karosárnu Griffith. Šlo vlastně o „targu“ s masivním ochranným obloukem, označení má ale chráněno Porsche. A na rozdíl od něj byla zadní část plátěná. Později se o přestavby na otevřené vozy pokusily i další firmy.

Celicy se nabízely se čtyřválci 1,59, 1,77, 1,97, 2,19 a 2,36 l. Motory se kombinovaly buď s pětistupňovými manuály, nebo se tří- a čtyřstupňovými automaty. Největší technickou zajímavostí bylo použití elektronického vstřikování paliva u řadových dvoulitrových šestiválců, ty však byly vyhrazeny pro delší Celicy XX a Supra. Větší agregáty pro ně měly objemy 2,56 a 2,76 l.

Celkem vzniklo na sedm desítek různých variant včetně čtyřdveřové Celicy Camry, z ní se později rovněž jako ze Supry stal samostatný model. Camry se navíc postupem času přetransformovala v poměrně velký a patřičně luxusní sedan.

Třetí generace

Třetí generace A60 se záhy po debutu v srpnu 1981 přestěhovala z továrny Tsutsumi v Toyota City do Tahary, kde její produkce zůstala až do pokolení šestého. Kromě liftbacku (opět i coby Celica Supra) a kupé nabídla rovněž klasický kabriolet, ze kterého se mohli radovat jen Američané. Stála za ním známá American Sunroof Company (ASC). Za mořem se také vstřikování stalo standardem, emisní limity byly již tehdy v USA neúprosné. Objevila se rovněž čtyřventilová technika. V závislosti na verzi mohli zákazníci volit mezi pětistupňovými manuálními a čtyřstupňovými samočinnými převodovkami. V srpnu 1983 přišla modernizace.

Přeplňovaná osmnáctistovka byla základem pro speciál skupiny B Twincam Turbo – ten měl ale větší objem až 2,09 l. V Evropě se ovšem trojka prodávala s atmosférickými šestnáctistovkami a dvěma verzemi motoru 1,97 l řady R, které se mírně lišily zdvihovým objemem. Jinak byly celosvětově v nabídce čtyřválce 1,77 l, 1,83 l, 2,0 l a 2,37 l. Pro ty, kteří chtěli více výkonu, byla určena Celica Supra 2.8i se šestiválcem o výkonu 125 kW (170 k). Pokračovaly ale i slabší dvoulitry. Produkce skončila v červenci 1985, Supra se vyráběla do prosince téhož roku. Její nástupce už jméno Celica nenesl.

Čtvrtá generace

Čtyřku T160 čekala rovněž čtyřletá kariéra, od srpna 1985 do stejného měsíce sezóny 1989. Co se techniky týče, udála se doslova revoluce: Celica měla poprvé pohon předních kol, zadokolky patřily minulosti. Pod kapotami trůnily nepřeplňované dvoulitrové motory, pro trhy mimo Evropu i menší agregáty 1,6 a 1,8 l. Tři varianty karoserie zůstaly.

Na konci roku 1986 se objevila ikona s názvem GT-Four. Měla pohon všech kol, elektronický mezinápravový diferenciál a opět dvoulitrové srdce, tentokrát s turbem a výkonem 190 koní (140 kW). Úspěchy na soutěžním poli katapultovaly Celicu k velké popularitě. Vozy skupiny A byly svým sériovým sourozencům technicky přece jen blíže než béčková monstra. I když u Twincamu Turbo se Toyota značně držela při zemi...

Pátá generace

Pátá generace T180 se vyráběla znovu čtyři léta, od září 1989 do totožného devátého měsíce roku 1993. Hrany nahradily kulaté tvary a podle výklopných světel se jí říkalo mrkačka, měli je ale i předchůdci. Třídveřová kupátka (oficiálně liftbacky) této řady lze potkat i u nás, vzácné kabriolety jen těžko a dvoudveřové „notchbacky“ rovněž. V útrobách bychom našli motory objemů 1,6, 2,0 a 2,2 l, GT-Four nechyběl, bylo jich celkem pět tisíc kousků.

Šestá generace

Šestka se vyráběla mezi říjnem 1993 a červnem 1999. Byla postavena na platformě T200 a je naopak charakteristická čtveřicí kulatých očí vpředu, o výklopné světlomety přišla. A asi nejslavnější ze všech. Čtyřkolka GT-Four se vstupy vzduchu na přídi a v kapotě dostala agregát 3S-GTE: opět přeplňovaný dvoulitr s výkonem až 251 koní (185 kW). V rámci homologačních předpisů pro skupinu A vzniklo 2,5 tisíce aut.

Dvou- a třídveřové provedení se znovu vizuálně lišily z bočního pohledu, záď měla buď klasické ploché víko kufru, nebo ve druhém případě byla výklopná i se sklem. Méně praktická karoserie ale v našich končinách opět nezdomácněla. Zase nemohl chybět kabriolet s plátěnou střechou. Ke konci kariéry se vyráběly už jen verze GT s osmnáctistovkami.

Sedmá generace

Poslední sedmá generace Celicy T230 se zaměřila hlavně na mladé Američany, otevřená verze ale tentokrát nepřekročila fázi konceptu. V této podobě vlastně debutovalo i samotné třídveřové kupé, na NAIAS 1999 se ještě jmenovalo XYR a jméno Celica mu chybělo. O design se postarali Alan R. Schneider, Yasuhiko Mizuhata a Hiroyuki Metsugi. Platformu MC sdílelo s devátou generací Corolly, Priusem a druhou RAV4. Žlutý pick-up Cruising Deck se zadní lavicí v nákladovém prostoru byl také pouze ukázkou kreativity.

Sériová produkce se rozběhla u Kanto Auto Works v továrně Higaši-Fudži v červenci 1999. V Evropě bylo kupé k mání s dvojicí pohonných jednotek: základ tvořil čtyřválec 1,8 VVT-i (103 kW/140 k), výkonnější volbu představovala rovněž osmnáctistovka, ale s proměnným časováním a zdvihem ventilů VVTL-i. Vyladili ji hoši od Yamahy, disponovala 190 koňmi (140 kW) a takto motorizovaná Celica nesla na zádi označení T-Sport. Pro zemi vycházejícího slunce a další trhy mimo starý kontinent byla k dispozici i jiná naladění těchto pohonných jednotek řady ZZ, odlišné výbavy a limitované edice. Poprvé se objevily šestistupňové přímo řazené převodovky, základem byly ale stále manuální pětikvalty a automaty se čtyřmi stupni.

V červenci 2005 tato modelová ze všech evropských i zámořských trhů zcela zmizela a mohli si ji koupit jen Japonci. 21. dubna 2006 přišel definitivní konec, výroba v Susonu v prefektuře Šizuoka byla bez náhrady zastavena.

Soutěže

První soutěžní verzí byla Celica TA22 skupiny 2, nebo také 1600 GT. Tu dovezl legendární Ove Andersson na 9. místě v britské RAC Rally 1972. Na triumf v MS si Celica ale musela počkat až do sezony 1982, byl ale hned dvojitý. Björn Waldegård a Per Eklund ovládli Novozélandskou rallye 1982.

Andersson založil Toyota Team Europe (TTE) v Kolíně nad Rýnem a stal se i jeho šéfem. Byl také iniciátorem stavby již krátce zmíněného speciálu Celica Twincam Turbo pro skupinu B. Ten v letech 1983-1986 získal celkem šest vítězství, zajímavostí bylo to, že se vždy jednalo o africkou soutěž, buď Safari, nebo Pobřeží slonoviny. Za volanty seděli Waldegård a Juha Kankkunen.

Nástupcem byla v roce 1988 verze GT-Four ST165 pro skupinu A. Ta už byla mnohem úspěšnější, má na kontě celkem třináct triumfů a titul mistra světa 1990 pro Carlose Sainze. Nejslavnější byla ale až ta další na bázi páté generace. Auto s kódovým označením ST185 dovezlo španělského El Matadora k druhému jezdeckému titulu, to bylo ve dvaadevadesátém. O rok později se počtvrté a naposledy radoval Fin Kankkunen, s Celicou ovšem pochopitelně poprvé. Třetí zlato v řadě vybojoval v roce 1994 Francouz Didier Auriol.

Čtyřoká ST205 nebyla už tak úspěšná, Auriol jí přivezl jediný triumf z Tour de Corse 1995. Vyšel najevo skandál s příliš širokými restriktory turbodmychadel. Tovární tým byl z MS vyloučen a značka nemohla brát do šampionátu, který v letech 1993 a 1994 vyhrála, žádné body. Všechny tresty jednou pominou, ale v závěru sezony 1997 Celicu nahradila na tratích rychlostních zkoušek Corolla WRC. U nás poslední soutěžní kupé vodili například Milan Dolák, bratři Vojtěchové, nebo Karel Trojan.

Všechny generace Celicy přinesly Toyotě celkem 37 vítězství v soutěžích MS, z toho nejúspěšnější ST185 šestnáct! Třešničkou na dortu byly tři jezdecké a dva značkové tituly. Na automobilku, která byla dlouho ve stínu ostatních, zejména evropských soupeřů, je to opravdu úctyhodná bilance.

Ostatní závody

Celicy se úspěšně účastnily zámořského seriálu sportovních vozů a prototypů IMSA v kategoriích GTU a GTO. Třetí generace závodila v britském šampionátu cestovních vozů. Speciály GTO postavila AAR Dana Gurneye, přeplňované čtyřválce 2,09 l dávaly až 457 koní (336 kW). Žlutá silueta v barvách Pennzoilu se vzhledem šesté generace a čtyřválcem 2.1 Turbo ovládla Závod do oblak. Novozélandský soutěžák Rod Millen s ní zvítězil na Pikes Peaku absolutně v letech 1996 a 1997.

Už v roce 1982 se na Dakaru objevil zajímavý prototyp Celica s pohonem všech kol. Pierre Fougerouse s navigátorkou Anne-Marie Belabre jej k úspěchu nedovedli, maraton nedokončili. Vzdali už v Alžírsku kvůli problémům s palivem a zapalováním. Žluto-zelený vůz se startovním číslem 170 byl postaven na podvozku Land Cruiseru HJ45, motor ale od Toyoty nepocházel. Chevy V8 dával 184 kW (250 k) a mamutích 490 N.m. Africký benzin mu však evidentně nechutnal...

A co dál?

Již dříve se objevily zvěsti, že by Toyota mohla jméno obnovit, nechala jej znovu zaregistrovat v září 2017. Pro módní crossover? Raději pro kupé! Určitě nikdo z fanoušků nechce, aby následovala kupříkladu Ford, případně Mitsubishi... Alespoň prozatím však vzkříšení evidentně nemá v úmyslu.

Zdroje: Toyota.cz, archiv auto.cz, Carscoops, Auto World Press, pitt.edu/~chirdon/sunchaser, Wikipedia, Rally Group B Shrine, Svět motorů, Juwra WRC, Autoevolution, Carspecs.us, Ultimatecarpage.com, Dakardantan.com

Foto: Toyota, AAR, American Sunroof Company