Volvo Dual Clutch a FH16: Rychlost a síla

Hory přilehlé k přímořskému jihošpanělskému městu Málaga se staly ideálním prostředím pro konfrontaci s dvouspojkovou převodovkou I-Shift Dual Clutch a šestnáctilitrovým motorem D16K Euro VI. Na trase dlouhé 263 km jsme vyzkoušeli šest plně naložených návěsových souprav o celkové hmotnosti čtyřiceti tun. Proč šest tahačů pro dvě novinky? S dvouspojkovým ústrojím byly k dispozici dvě motorizace D13K 500 a 540 (Dual Clutch se před několika týdny začal vyrábět i pro verzi 460), šestnáctilitrový agregát nastoupil v nejsilnějším provedením 750 s dvěma různými stálými převody. Abychom mohli obě novinky srovnat s již běžnou ”klasikou”, dvě soupravy poháněla verze 460 s běžným I-Shiftem.

Konvenční 460

Na české poměry nadprůměrně motorizovaný tahač odváděl na první trase velmi slušnou práci a navzdory plnému vytížení dokázal v kopcích držet krok cca s polovinou kamionů na španělských silnicích. V klesání jsme si však připadali, že občas brzdíme provoz, přestože jsme na tempomatu měli nastaveno 85 + 4 km/h. Ve Španělsku je totiž omezení rychlosti pro nákladní vozidla stanoveno na devadesátikilometrový limit.

V nejprudších stoupáních rychlost klesala pod šedesátikilometrovou hranici, a proto v souladu s tamními předpisy jsme zapínali výstražné blikače. Pro řidiče osobních automobilů jezdících i v kopcích na hranici jejich rychlostního limitu 130 km/h to jistě bylo příjemné a bezpečné již z dálky rozpoznat pomalu jedoucí nákladní vozidlo.

Královských 750

Přesednutí na parkovišti čerpací stanice do nejsilnějšího tahače s motorem D16K přineslo několik překvapení. Po nastartování nebyl agregát vybavený vstřikováním common rail téměř slyšet a otáčení volantem při vyjetí z řady nastalo natolik lehce, že jsme se až lekli, zda je vše v pořádku. Instruktor se usmál a upozornil, že tahač je vybaven dynamickým řízením VDS. Po sešlápnutí akcelerátoru na podlahu při výjezdu od čerpací stanice do stoupání nastal další úžas. Motor obdařený dvěma turbodmychadly a dvojicí mezichladičů stlačeného vzduchu nasál jako býk z koridy a čtyřicetitunová souprava se během kilometru v přibližně pětistupňovém stoupání dostala na rychlostní limit.

Instruktorovi jsme položili otázku, zda je souprava opravdu naložená na čtyřicet tun. Bez zaváhání to potvrdil a také jsme to našli v palubním počítači podle zatížení jednotlivých náprav. No, uvidíme z kopce, tam by se čtyřicet tun mělo také projevit, pomysleli jsme si.

Bez zaváhání

Během druhého úseku s četnými stoupáními jsme s instruktorem žertovali, že snad ani nepotřebujeme převodovku, protože motor vše zvládá na dvanáctku spojenou se stálým převodem 3,40.

Pouze sedmistupňový kopec donutil šestnáctilitrový motor o výkonu 552 kW a točivém momentu 3550 N.m podřadit na jedenáctku.

Další zážitek extrémní síly nenechal na nás dlouho čekat. Jakmile jsme se přehoupli přes vrchol, souprava začala rychle překračovat devadesátku. Zasáhli jsme do tempomatu a nastavili maximum na 89 km/h. Nastalo podřazení o dva stupně a tak působivý nástup brzdného účinku motorové brzdy (bez retardéru), že na mokré vozovce by mohlo dojít k prokluzu zadních kolo tahače. Instruktor nám sdělil, že máme k dispozici 470 brzdných kilowatt, což odpovídalo masivnímu zpomalení na námi požadovaných 89 km/h. Je fakt, že několik kamionů nás v klesání předjíždělo o rychlost svižné chůze, ale to nás neznervozňovalo, protože na rozdíl od běžných řidičů kamionů nám nestálo za to překračovat dovolený limit. Je fakt, že druhý úsek s extrémně silným agregátem i motorovou brzdou jsme si mimořádně užili, protože jsme nastoupali 1654 výškových metrů a klesali o 869 metrů. Rovinka snad nebyla žádná, pouze během dojíždění klesání těsně před obratem vzhůru byla v permanenci volnoběžka I-Roll, při kterém klesly otáčky motoru na neuvěřitelných 550 min^-1.

Českých pět set

V tuzemsku se nové tahače Volvo prodávají zejména ve specifikaci D13K 500 s dlouhým stálým převodem. Výhodu tvoří úspora nafty na rovných úsecích díky nízkým otáčkám na dvanáctku a udržení nejvyššího převodového stupně i v mírném stoupání díky v Česku nadprůměrně silné motorizaci. Ve Španělsku jsme třetí úsek jeli právě s takto nakonfigurovanou soupravou, ale vybavenou navíc dvouspojkovou převodovkou Dual Clutch.

Výjezd za parkoviště provázel kontinuální zátah, který stejně jako mnozí další známe z osobních automobilů vybavených touto konstrukcí převodovky. U čtyřicetitunové soupravy však šlo o výjimečný zážitek, protože Volvo Trucks přišlo s dvouspojkovým ústrojím v těžké nákladní dopravě jako první a jediné.

Rozjezd vždy nastával na jedničku (rozuměj první převodový stupeň), pak již bez přerušení tahu 2500 N.m padla čtyřka a posléze šestka. Pak byla dvouspojková smršť několik desetin sekundy přerušena přechodem na velkou řadu, v našem případě rovnou na osmičku. Od ní až ke dvanáctce nastalo opět hladké řazení s mírným poklesem tahu v závislosti na změně otáček motoru a dostupného točivého momentu.

Vpravo od sedadla řidiče se nenacházel klasický ovladač převodovky I-Shift, volbu D, N a R umožňovala tlačítka na přístrojové desce. Volvo však i pro Dual Clutch nabízí klasický joystick, ale s tlačítky bylo více místa v kabině a snazší přístup od lůžek k sedadlu řidiče.