Vybíráme ojeté kabriolety a roadstery do 300.000 korun: S pevnou střechou, nebo s plátnem?
Pokud má zájemce o ojetý otevřený vůz v kapse 300.000 korun, může si už docela vybírat. Za dané peníze lze koupit i mladší ojetiny. Tady je nutno říci, že čím věhlasnější značka vozu, tím bude její model v dané cenové relaci starší. A obráceně. Třeba Nissan 350 Z Roadster je sehnatelný za částku do 300.000 korun, avšak půjde o některý z raných exemplářů. Pěkná mladší auta se šplhají výše. V dané třídě jde o zcela individuální záležitost.
Pokud zůstaneme u BMW tak za danou částku lze mít jak původní Z4, tak třeba i obstarožní, ale dnes sběratelsky vyhledávanou řadu 3 E30 Cabrio. Pokud bude mít šestiválec, klidně může stát dost přes 200.000 korun. Při troše snahy však auta z uvedeného přehledu do 300.000 korun pořídit lze.
Audi TT Roadster II (8J) – může být i ve „čtyřkolce“
Už původní Audi TT, které vzešlo ze stejnojmenné studie, bylo k dispozici kromě kupé také v otevřené verzi roadster. U druhé generace, která již nebyla z pohledu estetiky tak přelomová, výrobce u nabídky dvou karosářských verzí setrval.
Druhá generace Audi TT vyráběná v letech 2006 až 2014 technicky participuje na základech Golfu V, byť v tomto případě tomu tak je pouze v hrubých rysech. Audi v té době platilo za největšího výrobce vozů s hliníkovým prostorovým rámem ASF. Ve skutečnosti jej v plné míře používala pouze velká A8 a nejmenší A2. Hliníková mánie se však dotkla i modelu TT. Na její karoserii použil výrobce plných 42 procent dílů z hliníkové slitiny, zbytek byl ocelový. Z hliníkových slitin je tak v zásadě kompletní skelet, včetně podlahového roštu. Z oceli výrobce zhotovil kompletní zadní část podlahy vozu.
Z Golfu V tak spíše vycházel podvozek vozu. Zatímco v prvním vydání výrobce použil zadní víceprvkovou nápravu (s trojicí ramen na každé straně) pouze pro verzi s pohonem všech kol Quattro, u druhého vydání dostalo auto zcela nezávislé zavěšení zadních kol vždy, bez ohledu na pohon. Oproti předchůdci se navíc jedná o variantu se čtyřmi rameny na každé straně, přičemž verze Quattro používala nejen odlišné těhlice kol (z důvodu hnacích hřídelů), ale také jinak řešenou a o něco složitější nápravnici. Vpředu postačil modifikovaný McPherson. Oproti soudobé, tedy druhé generaci A3 se lišil o 13 mm zvětšeným rozchodem kol na každé straně. Ramena jsou tady řešena tuhými odlitky.
V dobách mánie pevných střech vsadilo TT stejně jako předchůdce na plátěnou střechu, ovšem s velmi dobře vyřešeným mechanismem sklápění. Její ovládání bylo elektrohydraulické, přičemž podmínkou byla rychlost maximálně 50 km/h, ale také teplota okolí vyšší než mínus 15 stupňů Celsia.
Motory v zásadě kopírují produkci skupiny VW. Spíše než diesel 2.0 TDI se k danému typu vozu hodí zážehový motor. Pokud opomeneme šestiválec VR6 3,2, který ale do 300.000 korun nebude, což platí dvojnásob o pětiválci 2.5 R5, pak má zájemce na výběr pouze z agregátů 1.8 TFSI a 2.0 TFSI.
A právě tady se může skrývat zrada. Je obecně známým faktem, že původní motory TFSI z řady EA 888 nebyly prosté nedostatků. Naopak jich bylo docela dost, od problémů s rozvodovým řetězem až po závady na systému proměnného časování rozvodu. Nejhorší jsou ale sklony k vysoké spotřebě oleje, zaviněné použitím neobvykle řešených pístních kroužků. S nimi výrobce měnil také písty, a jelikož ty nové mají větší průměr pístního čepu, znamená to vyměnit také ojnice. A to už je oprava, která pokud se dělá tak, jak předepisuje Audi, znamená to odepsat částku klidně převyšující 100.000 korun.
Motor 1.8 TFSI je vždy z řady EA 888, horší to je u dvoulitrů. V TT tak najdete jak motory z uvedené nepovedené řady, tak ty starší z mnohem lepší generace EA 113. Bohužel zdvihový objem mají oba stejný 1984 cm3. Něco může napovědět výkon motoru, jistotu ale máte pouze z kódu motoru. Ten najdete kromě na motoru také na data štítku v zavazadelníku, případně na obálce garanční knížky. Pokud tam objevíte motor CCZA, CESA či CETA, jedná se dvoulitr s řetězem a tedy z rizikové řady EA 888. Zbytek, tedy například BWA, BPY či CDLB patří starší a spolehlivější generaci z řady EA 113. Bohužel ani ta není bez nedostatků. Zejména se velmi doporučuje tankovat palivo o oktanovém čísle minimálně 98. V opačném případě se může hlava změnit v hromadu šrotu klidně po ujetí 100.000 km. A na opravu u specialisty, například Petra Petříka v Pražské Malé Chuchli, si připravte tak 40.000 korun. V autorizovaném servisu Audi ale o poznání více.
Devizou TT je pohon všech kol realizovaný hydraulicky ovládanou lamelovou spojkou 4. generace. Pokud spojka dostává olej specifikace VW G 060 175 A2 každých 60.000 km, lze systém považovat za spolehlivý. Vzhledem k hliníkovému skeletu vozu bychom se také zaměřili na to, aby auto nebylo havarované. Opravit takto specificky řešenou karoserii není úplně jednoduché. Minimálně tak, aby to bylo provedeno správně.
BMW Z4 Mk1 (E85/E86) – BMW roadster opět bez improvizace
V roce 2003 BMW představilo nástupce předchozí řady roadsteru Z3. Na místo retro tvarů zvolili designéři opět modernu, tedy stejně jako u prvního BMW Z1. Tvary Z4 tak nejsou v porovnání se Z3 tak působivé. Technicky je ovšem vůz nesrovnatelně modernější.
Zatímco u modelu Z3 použil výrobce některá řešení, konkrétně zadní nápravu s trojúhelníkovými vlečnými rameny, pamatující ještě model E30, případně E36 Compact, u Z4 šel přesně opačnou cestou. Podvozkově tak vůz vychází z BMW řady 3 E46. Namísto trojúhelníkových ramen je tak vzadu uplatněno zavěšení „Z-Axle“, tedy se třemi rameny na každé straně, jehož první verze se objevila ve vzpomínaném modelu Z1. Vpředu je sice použito zavěšení podobné tomu v řadě 3 E46, ovšem novinkou se stal elektromechanický posilovač řízení. Z4 tak byla první BMW, která tento typ dostala a v principu používá řešení s elektromotorem na sloupku volantu. Na rozdíl od pozdější Z4 tato využívá plátěnou střechu. Ta se ovládá buď manuálně, nebo elektrohydraulicky. I manuální ovládání je v tomto případě velmi snadné, takže bychom u ojetin hledali právě to.
Co se týče motorizací, tak na rozdíl do Audi TT nebylo možné si zvolit vznětový motor, který Z4 nenabízela po celou dobu produkce. U zbylých motorů platí, že pouze dvoulitr se 110 kW označený N46 a vyráběný v letech 2005 až 2009 je čtyřválec. Všechny ostatní motory jsou šestiválce, což je pro kupující jistě dobrá zpráva.
Šestiválce v Z4 byly v zásadě dvě generace. Starší M54, známá z E46, novější N52 se objevila až v novější řadě 3 E90. Z řady N52 je ale pouze pozdější agregát 2,5 litru. Pozná se mimo jiné podle objemu 2497 cm3. Menší motor 2,2 litru, stejně jako větší třílitr a také některá „dva a půlka“ jsou z řady M54. Obecně platí uvedené motory za zdařilé, byť určitě ne za bezchybné. U starší řady M54 se lidé potýkají se zvýšenou spotřebou oleje, což je ale spíše vlastnost než chyba. Tedy pokud není příčinou odvětrávání klikové skříně, což je problém, s nímž se motory BMW z té doby dost potýkaly.
Novější motor N52 se vyznačuje neobvyklou konstrukcí, kdy je blok zhotoven z kombinace materiálů hliníku a hořčíku. Díky tomu se podařilo ušetřit na hmotnosti přibližně 10 kg oproti M54. Motor dále používá místo škrticí klapky systém Valvetronic, údajně už jeho druhou generaci a také elektrickou vodní pumpu. Jde tedy o mnohem složitěji řešený agregát než starší M54.
Při koupi Z4 s některým z šestiválců bychom se zaměřili na to, zda nedošlo u motoru v minulosti k přehřátí. K němu mají motory BMW z této doby obecně sklony, přičemž může mít katastrofické následky. Příčin bývá více, od vadného termostatu, přes vodní pumpu, až po roztrženou expanzní nádobku chladicí kapaliny, mnohdy coby důsledek příliš vysoké teploty chladící směsi.
Dále se uživatelé potýkali s předčasným opotřebením spojky, přičemž to obvykle odnesl také dvouhmotový setrvačník. Ano i ten šestiválce BMW již léta používají. Na opotřebení spojky BMW svého času dokonce vydalo servisní akci. Oproti Audi TT nabízí Z4 přeci jen sportovnější jízdní vlastnosti, také zásluhou poháněné zadní nápravy. Zklamáním je však interiér, kdy přední sedadla svým provedením zdaleka neodpovídají kategorii tohoto vozu.
Mazda MX-5 (NC) – vyberte si střechu
V roce 2005 Mazda uvedla novou generaci svého roadsteru MX-5, interně označenou NC. Zatímco předchozí NB využilo v roce 1998 technický základ z původního modelu NA, dostalo NC zcela novou techniku. To platí jak o použité podlahové plošině, o podvozku, tak také o pohonných jednotkách. Prostě od základu zcela nový vůz, který měl s předchůdcem společné pouze jméno. Auto trochu povyrostlo, výrazně se zvýšila tuhost karoserie, což bylo mimo jiné také zásluhou zmíněné nové podlahové plošiny. Vpředu je sice stále použita lichoběžníková náprava, avšak odlišná než do té doby, vzadu vystřídal u NC původní lichoběžník nový „víceprvek“. Odolnost šasi je solidní, opravitelnost také. Pokud ale přijde řeč na výměnu ramen, počítejte tak 10.000 korun za to spodní u přední nápravy.
Důležité je, že se zlepšila ochrana proti korozi, která je u předchůdce obecně vzato velkým problémem. Pokud MX-5 rezne, zpravidla se tak děje na podvozkových částech, ale nikoliv na karoserii.
Od samého začátku si mohl zájemce o MX-5 zvolit buď verzi soft top, tedy s plátěnou střechou ovládanou manuálně, nebo sofistikovanější verzi s pevnou skládací střechou typu hardtop. My bychom zvolili jednodušší řešení, neboť do budoucna nehrozí vysokými výdaji. Tedy pokud vám střechu někdo nepoškodí. To pak počítejte tak s 20.000 korunami u čalouníka.
Motory nabízela MX-5 dvě. A sice menší 1.8 s výkonem 93 kW a větší dvoulitr, který nabízel výkon 118 kW. S dvoulitrem se pojila také šestistupňová převodovka, zatímco osmnáctistovka měla jen pětistupňovou. Vrcholná verze dvoulitru mohla mít také samosvorný diferenciál typu Torsen. Toto se pojilo s výrazně anatomickými sedadly. Oba motory platí za spolehlivé. Snad jen na občas zvýšenou spotřebu oleje by si měl zájemce o MX-5 dávat pozor. Výroba MX-5 NC byla ukončena až v roce 2015. K Mazdě MX-5 NC se brzy vrátíme podrobným profilem.
Volvo C70 II – severský Focus CC
Jméno C70 se na Volvu objevuje už od druhé poloviny 90. let. Původně patřilo kupé a od něj odvozenému kabrioletu na bázi někdejší řady S70/V70, což nebylo nic jiného než modernizovaná 850. První velké Volvo s pohonem předních kol.
My však budeme mluvit o druhé generaci C70, nabízené v letech 2006 až 2013. Ta oproti předchůdci sestoupila „o patro níže“, neboť jejím základem je „malé“ Volvo S40/V50/C30. Tedy kompaktní model, technicky zčásti spřízněný s Fordem Focus II. C70 je tak vlastně sourozenec jeho verze CC, o níž jsme v našem přehledu psali minule.
Sourozencem se rozumí sdílená podlahová plošina a zavěšení kol, vpředu na modifikovaném McPhersonu, vzadu na čtyřprvkové nápravě. Jestliže podvozek sdílí toto Volvo s Focusem, o pohonných jednotkách to prakticky neplatí. Pouze motorizace 2.0D má paralelu ve Fordu. A také v PSA, neboť se jedná o motor 2.0 TDCi/HDi. Současně je to jediný čtyřválec v C70. Všechny ostatní motory jsou řadové pětiválce a tedy původní konstrukce Volvo. To platí jak o benzinovém přeplňovaném motoru T5 nabízejícím výkon až 169 kW (nejvýkonnější verze C70) tak také o dieselu. Jeho obchodní označení je D3, D4 či D5. Záleží na výkonové verzi a také emisní normě.
Volvo vždycky kladlo důraz na bezpečnost svých vozů a ani C70 není výjimkou. Nopak, v dané třídě nabízí poměrně unikátní systém ROPS (Roll Over Protection Structure). Jde o vystřelovací „pilíře“ ukryté rafinovaně v útrobách karoserie za zadními sedadly. V případě, že citlivá senzorika zaznamená riziko převrácení vozu, dojde k jejich vysunutí.
C70 je sice kompaktním vozem, avšak poměrně těžkým. Svůj díl na tom má značná hmotnost pevné skládací střechy, ovládané elektrohydraulickým mechanismem. A také přidané výztuhy v karoserii. Opět důraz na bezpečnost. Přesto při jízdě působí karoserie vozu jako nepříliš torzně tuhá. Navíc měkce uložená přední náprava si špatně rozumí s obřími koly. Takové auto je pak v kombinaci s motorem o velkém točivém momentu řiditelné jen pro otrlé povahy. Prostě si tak trochu jede kam chce, třeba na vyjetých kolejích. Pokud má váš vůz kola o rozumném rozměru, je toto výrazně eliminováno.
Většina motorů měla ve standardu manuální šestistupňovou převodovku Volvo M66. Ta v dobách zavádění na trh dokázala majitele potrápit, v C70 by to však již mělo být vyřešeno. V souvislosti s převodovkou ale zmíníme fakt, že existovala série vozů, kde mohlo dojít k zablokování řazení. Příčnou byl špatně zajištěný jeden z kloubů táhla volby převodů.
Pokud má vůz samočinnou převodovku, jedná se v případě pětiválců o měničový automat od Aisinu s pěti převody. Tedy nikoliv o převodovku Powershift. Tu naopak mohl mít jako jediný motor výše zmíněný jediný čtyřválec 2.0D.
V případě koupě C70 bychom volili vznětový pětiválec. Běží tiše a klidně, lehce se vytáčí a jízda s ním je skutečně působivá. Ani spolehlivost a odolnost není špatná. Navíc pět válců daleko lépe pasuje k autu, jakým je Volvo C70. Zážehové verze T5 sice předvádějí dynamiku hodnou hurikánu, ovšem trochu v rozporu s tuhostí karoserie. A navíc nejsou zrovna úsporné.
Nissan 350Z Roadster – může se pěkně prodražit
Páté auto v našem přehledu je patrně to nejsportovnější. Jde o otevřenou verzi svého času glorifikovaného Nissanu 350Z. Auto, které vrátilo Nissan mezi výrobce sportovních aut, když navázalo na slavné „vozy Z“, které se s modelem Datsun 240Z datují až do roku 1969. Kupé dorazilo na trh v roce 2001, roadster si dal dva roky na čas. S lehkou plátěnou střechou ctil tradice klasických roadsterů.
Nissan 350Z je ryzím sporťákem s motorem uloženým podélně z části za přední nápravou a poháněnou tou zadní. Příznivé rozložení hmotnosti stojí za neutrálním chováním v zatáčkách. Občas ale může být tento vůz dost divoký. Rozhodně není určený začínajícím řidičům. Přesto je v tomto směru lepší, než novější 370Z, které dostalo kratší rozvor náprav.
Srdcem 350Z Roadster je vidlicový šestiválec VQ35. Do roku 2005 měl výkon 206 kW a splňoval Euro 3, od uvedeného data posílil na 221 kW a začal plnit Euro 4. Zvýšený výkon se však v praxi moc neprojevoval. Spíše naopak. Původní verze jede o poznání lépe, zejména v nízkých otáčkách. Od roku 2007 má 350Z nový motor VQ35HR na místo dřívějšího VQ35DE. Výkon vzrostl na 230 kW a tato verze už zase jede tak, jak má. Navíc je i úspornější.
Nissan 350Z Roadster lze sice koupit už do 300.000 korun, avšak většina aut je dražších. Navíc jeho provoz se může dost prodražit. Slabinou vozu je spojka, která je obecně řečeno poddimenzovaná. Lepší je spojka od Sachs, jenže ta vyjde na částku převyšující 30.000 korun, což je o poznání více, než kolik dáte za originál.
Zpočátku navíc majitelé 350Z bojovali s občas se nevracejícím pedálem spojky. Příčinou byla příliš měkká pružina, která pedál vrací. Chytré české hlavy, zabývající se servisem těchto Nissanů dokonce přišli s vlastním řešením problému. Nissan 350Z Roadster vyniká skvělou dynamikou, ale vyžaduje pevnou ruku a chladnou hlavu. A také vyšší finanční rezervu pro řešení případných oprav, které vás v budoucnu určitě neminou. Tak s tím při koupi počítejte.
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat