Vyvracíme mýty: Hlučný motor po studeném startu. Jak je to doopravdy?

Zdrojů hluku je u spalovacích motorů celá řada. Už samotný proces spalovaní je sám o sobě hlučný. Obecně čím rychlejší je nárůst expanzního tlaku ve válci, tím se agregát projevuje hlasitěji. Dalšími zdroji hluku jsou pohyblivé části motoru. Zejména rozvodový mechanismus a dále různé kladky, rolny... Prostě všechno, co používá valivá ložiska. Hlučná je ale také převodovka, neboť její hřídele se v případě sepnuté spojky točí v ložiskách (valivých nebo jehlových) za přítomnosti studeného a tedy hustšího oleje.

Pokud jsou vačkové hřídele poháněny řetězem, jeho hydraulický napínák je dnes často závislý převážně na tlaku motorového oleje. Po delším stání tlak maziva v něm poklesne, napínák povolí a s ním i řetěz. Po natočení motoru chvíli trvá, než se řetěz napne, což způsobí nesrovnalosti v chodu motoru. Máte pocit, jakoby agregát nešel na všechny válce. Typickým příkladem je třeba motor Audi 3.0 TDI V6.

Asi největším zdrojem decibelů je samotný studený start. Bez ohledu na to, zda se jedná o zážehový nebo vznětový motor, při zapnutí zapalování za nízké teploty motoru (chladicí kapaliny) nastaví řídicí jednotka režim studeného startu. Ten má primárně zvýšené volnoběžné otáčky. U některých agregátů se ihned krátce po natočení otáčky postupně snižují až na volnoběh. U jiných (třeba motory Toyota) jsou zvýšené otáčky drženy poněkud déle.

Důvodem zvýšeného volnoběhu je režim bohaté směsi, kdy je směšovací poměr lambda menší než jedna. Více paliva vyžaduje odpovídající množství vzduchu, což zajistí větší otevření škrticí klapky (u starších systémů), nebo plně otevřený elektromagnetický ventil volnoběžného startu, který těleso klapky přemosťuje (zážehové motory s vícebodovým nepřímým vstřikováním benzínu). Prostě aby se směs snáze zapálila. U dieselů se navíc přidává systém žhavení ve snaze ohřát spalovací prostory.

Po studeném startu je studený olej poněkud hustší než při zahřátém motoru. Obtížněji se proto dostává do ložisek a různých pohyblivých částí agregátu. Olej je přirozeně maže, ale současně také vyplňuje různé provozní vůle, které se s léty a ujetými kilometry v motoru vytvoří. A vůle znamenají hluk.

V souvislosti s hlukem studeného je mylně zmiňováno maximální otevření výfukových ventilů při studeném chodu motoru. Výfukové ventily se otevírají pořád stejně (rozuměj se stejným zdvihem). V opačném případě by motor musel mít proměnný zdvih výfukových ventilů, což by znamenalo použití dvou rozdílných vačkových palců. Takto to má motor Audi EA888 gen.3.

S využitím klasického proměnného časování rozvodu se může maximálně prodloužit doba, kdy jsou výfukové ventily otevřeny. Primárně se však toto používá za účelem navodit snáze režim takzvaného vnitřního EGR. K tomu však dochází v režimu částečného zatížení u zahřátého motoru, a dále se proměnné časování výfuku uplatní u agregátů s Atkinsonovým (Millerovým) cyklem.

Studený motor se snaží co nejrychleji ohřát katalyzátor. K tomu se používá program dodatečných vstřiků paliva, které tak dohořívá ve výfuku. Takto to mají třeba motory VW FSI (TFSI). I toto zvyšuje hlučnost studeného, v tomto případě zážehového motoru. Aby se katalyzátor rychle ohřál, používají se běžně dva. Větší dále od motoru a menší, takzvaný předřadný, pro změnu těsně za motorem.