Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu
Renault 5 E-Tech
Renault 5 E-Tech
Renault 5 E-Tech
Renault 5 E-Tech
92 Fotogalerie

Za volantem nového Renaultu 5 E-Tech: Retro funguje! Je to roztomilý a úsporný měšťan

Marek Bednář

Nový Renault 5 E-Tech 100% Elektrický, jak zní jeho celé jméno, je stylovkou nejen do města se slušnou výbavou a povedeným podvozkem. Kvůli rozměrům se však nedokáže vyhnout některým kompromisům, a to nejen v prostornosti, ale třeba i ve výhledu z vozidla.

Původní Renault 5 byl jedním z prvních miniaut, jak je známe dnes – malým hatchbackem s třemi nebo pěti dveřmi, motorem vpředu a pohonem předních kol. Přišel do ropné krize v roce 1972 a vyráběl se až do roku 1996. Moderní „pětka“, za níž nás automobilka pozvala do francouzského Nice, přichází do období přechodu na elektromobilitu a snahy o udržitelnost.

Vnáší do ní roztomilost i retro design – a pár opravdu zajímavých detailů. Všimněte si roztomilých očí na přídi, které však neobsahují denní svícení ani blinkry – ty jsou o patro níž v nárazníku.

Video placeholder
První jízdy v Renaultu 5 E-Tech • Renault

V kapotě už nenajdete průduchy, nýbrž stylizovanou číslici 5, která po pětinách ukáže stav baterie, když k vozu přicházíte. A co je pod kapotou? Kdo by hledal úložný prostor na kabely, hledal by marně – je tu 11kW palubní nabíječka a další technika. Jediným prostorem pro zavazadla je klasický kufr vzadu o objemu 326 l. Na věci typu průvlaku na lyže samozřejmě zapomeňte; něco takového je stejně zbytečné, neboť čtyři lidi, čtvery lyže a čtvery lyžáky do interiéru nenacpete.

Líbí se mi párové mlhovky i couvačky vzadu, stejně jako to, že vůz svítí zadními obrysovými světly – designovým stylem podobnými těm na původní R5 – i při jízdě na denní svícení. Také v tomto režimu lehce svítí i „hranaté závorky“ v krycích plastech hlavních světlometů, ovšem na ty svítí LEDky ze strany a nic tak nepřekáží v dopadu světla na vozovku. Všechny verze mají reflektorové LEDkové světlomety a jak ty fungují v noci, zjistím, až se mi vůz dostane do rukou na týdenní test.

Je trochu škoda, že přední mlhovky nejsou ani ve zkoušené nejvyšší výbavě Iconic. Líbí se mi však drobný odkaz na původní Renault 5 Turbo v podobě imitací výdechů vedle zadních lamp, možnost volby designu nálepky na střeše, za předními koly či na voliči převodovky – ale tam ji přes věnec volantu neuvidíte – či skrytá klika zadních dveří.

Renault 5 E-TechRenault 5 E-Tech | Renault

Interiér dle své třídy

Co odhaluje, už však taková sláva není. Soukat se dozadu vyžaduje notnou dávku obratnosti – tím spíš, že nade dveřmi chybí madla – a s výškou 184 cm se sám za sebe dost dobře nevejdu. Nepodstrčím totiž špičky bot pod přední sedačku, pod níž není téměř žádné místo, je-li sedačka v nejnižší poloze. Stačí ji o kousek zvednout – já bych se takto za volant už vešel jen s obtížemi, ale někdo menší by problém neměl – a na zadní sedačku se vejdu, byť těsně. Kolena mám pořád hodně vysoko; podlaha je kvůli baterii opravdu tlustá.

Prostornost předních míst je o poznání lepší, i zde je však znát, že jsme v autě segmentu B. Volant, na fotografiích působící příliš velký, je ve skutečnosti příjemného rozměru, dobře se drží a na jeho ramenou jsou k dispozici tlačítka – skutečně tlačítka, není to dotykové – k ovládání všech funkcí souvisejících s jízdou. Nechybí ani skvělá „placka“ vpravo dole pro rádio a skvěle umístěný je také volič převodovky – vpravo nahoře pod volantem.

Za povšimnutí stojí, že nemá na špičce tlačítko P – parkovací režim se tu aktivuje tak, že zatáhnete parkovací brzdu tlačítkem a otevřete dveře, čímž vůz vyřadí na N. Převodovka nemá žádnou parkovací západku ani nic jiného, vůz pro zajištění proti pohybu spoléhá výhradně na parkovací brzdu. Snad i proto je nejvyšší hmotnost brzděného i nebrzděného přívěsu pouhých 500 kg.

Pochválit musím také design sedaček, který opět odkazuje na původní R5 včetně verze Turbo, z níž zase pochází motiv stylizovaného H na opěradlech. Žlutá barva čalounění v případě vozu na fotkách sedí k vnější barvě, je to však jediná možnost čalounění pro vrcholnou výbavu Iconic. Z německého konfigurátoru, který už je online, však zjišťuji, že bude sedět i k ostatním nabízeným barvám karoserie, a bonusem budiž, že je, stejně jako riflovinu připomínající potah levnější verze Techno, vyrobená výhradně z recyklovaných materiálů.

Sedačky také dobře drží tělo v zatáčkách a jejich čalounění je příjemně měkké. I vpředu však mám kolena dosti vysoko a vadí mi, že mě dveřní konzole s ovladači oken tlačí do levé nohy pod kolenem tím víc, čím ostřeji beru nějakou zatáčku a čím déle v autě sedím.

Také výhled z vozu je podprůměrný kvůli tlustým A-sloupkům, trojúhelníčkům na dveřích u dolního konce A-sloupků či třeba tomu, že je střecha nízko a sedí se vysoko, takže mezi horní hranou centrálního displeje a vnitřním zrcátkem je tak 15 cm místa a na semafory, stojíte-li první v řadě, budou vyšší řidiči hůř vidět.

Povedené displeje

Když už jsem nakousl displej, stojí za zmínku, že tloušťka jeho konzole je řidiči úplně jedno, přehřívání není problémem a díky slušnému dílenskému zpracování – to je ostatně pochvala celému interiéru – se nad ní nepozastaví ani spolujezdec. Tlačítka nahoře slouží k vypnutí displeje a regulaci hlasitosti, jas se ovládá v displeji po stažení horní lišty dolů.

Ptali jste se nás taky na způsob vypínání otravných jízdních asistentů. Ten je tu, stejně jako v ostatních renaultech a daciích, řešen režimem My Safety Perso. V tom si vůz skrz centrální displej nastavíte přesně tak, jak chcete, a pak se do tohoto módu dostanete dvojím stisknutím fyzického tlačítka vlevo od volantu. Je ovšem třeba to dělat po každém nastartování znova.

Přístrojový štít má stejných 10“ úhlopříčky, je ale tenčí a delší s větším množstvím plastu kolem. Ten však zakrývá věnec volantu a při řízení tato konfigurace působí přirozeně. Ukazatele jsou možná trochu předesignované, ale aspoň se tu barva všeho mění s tím, jaký jízdní mód si zvolíte.

Renault 5 E-TechRenault 5 E-Tech | Renault

Za zmínku stojí třeba také fakt, že přístrojový štít umí zobrazit mapu Google, ale jen tu vestavěnou. Připojíte-li si Android Auto či Apple CarPlay, zvládne jen instrukce v podobě šipek a vzdálenosti.

Vestavěná navigace nicméně má tu výhodu, že do trasy plánuje i nabíjecí zastávky a před nimi baterii předpřipraví, aby zvládla co nejvyšší výkon; s větší, 52kWh baterií, to je až 100 kW. Není však nutné mít v navigaci celou dlouhou trasu, příprava baterie probíhá i tehdy, když nastavíte coby cíl jen tu nabíječku.

Krásná spotřeba, dobrý podvozek

Jak často bude u nabíječek třeba stavět? Automobilka uvádí, že dojezdy na jedno nabití dle WLTP jsou 410 km na větší a 312 km na menší, 40kWh baterii. Já s tou větší ujel 101 km na 30 % využitelné kapacity s průměrnou spotřebou 12,9 kWh/100 km v prvním dnu – ovšem v kopcích, kde mohl vůz často rekuperovat.

Druhý den bylo kopců o něco méně, ale taky jsme jeli navštívit Monako a tam všichni jezdí hrozně pomalu. Spotřeba byla 14,3 kWh/100 km a na 14 % využitelné kapacity jsem ujel 59 km. Na rovinatém terénu či při stotřicítce na dálnici bude spotřeba vyšší kvůli méně příležitostem k rekuperaci, nicméně troufnu si odhadnout, že dojezd 250–300 km před nutností zastavit u nabíječky je realistický.

Obě verze trakční baterie jsou nikl-mangan-kobaltové a platí, že s tou větší dostanete 150k (110kW) elektromotor, s tou menší 122k (90kW) elektromotor. V obou případech jsou poháněna jen přední kola. Baterie má dle kapacity 3 nebo 4 velké moduly a je opravitelná – moduly se dají měnit jako celek a také lze v modulech měnit jednotlivé články. Záruka na baterii je 8 let nebo 160 tisíc najetých kilometrů.

Co do jízdních vlastností musím pochválit rychlý převod řízení, ovšem reakce vozu na pohyby volantem jsou poněkud vágní a k dynamickému svezení člověka nevybízí. Navzdory provozní hmotnosti jen okolo půldruhé tuny – na elektromobil krásná hodnota – kvůli tomu vůz v zatáčkách působí těžkopádně. Zejména znát to je v jízdním režimu Comfort, kdy je odpor řízení poměrně velký, a samozřejmě ve Sportu řízení ještě ztuhne.

Sportovní mód nicméně příjemně zrychlí nástup výkonu po plném sešlápnutí plynu, pořád ale nikoliv za hranici trakce pneumatik; přimět přední kola prohrábnout není vůbec jednoduché. V Comfortu se vůz rozjíždí z klidu relativně vlažně, plný zátah – který ale není nic, co by vás svlíklo ze spoďárů, ono nějakých 100 koní na tunu není zázrak ve spalovacím ani elektrickém provedení – přichází zvolna a později. I v Comfortu však je rekuperace na D poměrně silná a režim B – ten bude během pár měsíců nahrazen pádly pod volantem k regulaci intenzity rekuperačního brzdění – nebrzdí až do zastavení.

Díky nízkému těžišti jsou však náklony karoserie jen velmi omezené a plusem je také dobré odhlučnění podvozku, stejně jako komfort jízdy, daný zčásti i poměrně vysokou bočnicí 18“ pneumatik. Takto velká kola jsou standardem pro všechny verze; to si vyžádali designéři, aby neexistovala verze, která by kvůli malým kolům vypadala lacině. Podvozek je tedy naladěný podle toho a pohyby velkých kol dobře hlídá.

Renault 5 E-TechRenault 5 E-Tech | Renault

Ceny už brzy

Ceník zatím není na světě, české zastoupení Renaultu slíbilo jeho zveřejnění na e-Salonu, konaném v první polovině listopadu. Nepočítejte však s široce deklarovanými 25 tisíci eury (631 tisíci korunami), takto levná je jen základní verze na západoevropských trzích, která má 70kW elektromotor a nemá schopnost rychlonabíjení ani tepelné čerpadlo.

Tyto dvě věci budou v Česku už ve standardní výbavě, stejně jako třeba couvací kamera. K mání u nás budou tři výbavy, Evolution, Techno a Iconic. Ke dvěma vyšším bude k mání jak slabší, tak silnější provedení pohonu, verze Evolution nabídne jen 40kWh baterii a 90kW elektromotor.

Renault 5 E-Tech 100% Elektrický
Základní technická data110 kW/52 kWh
Nejvyšší výkon a točivý moment110 kW (150 k)/245 Nm
Dojezd (WLTP)410 km
Spotřeba (WLTP)14,9 kWh/100 km
Pohonpřední
Zrychlení 0-100 km/h8 s
Nejvyšší rychlost150 km/h
Baterie52 kWh 400 V, Li-ion NMC
Nabíjení AC11 kW, 4 h 30 min (0-100 %)
Nabíjení DC100 kW, 30 min (15-80 %)
Rozvor náprav2.540 mm
Délka × šířka × výška3.922 × 1.774 × 1.598 mm
Základní/maximální objem zavazadelníku326/1.106 l
Provozní/nejvyšší hmotnost1.449/1.920 kg
Nejvyšší hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu500/500 kg
Základní cenav ČR zatím nestanovena