Renault 5: Superpětka vystřídala bestseller, užitkový Express přežil milénium

Nahradit prodejní trhák mezi malými vozy modernějším nástupcem dá vždycky zabrat. První generace pětky od Renaultu u klientely neskutečně zabrala. Stal se z ní kult a zároveň obchodní trhák, jezdily v ní všechny věkové kategorie. V první polovině 80. let minulého věku se však objevila spousta nových soupeřů, kteří byli modernější. Najednou působila už trochu zastarale. Standardně sice měla pohon předních kol, ale motory se pod kapotou nacházely podélně, nikoli napříč. Nový projekt s číselným označením 140 odstartoval, pravda, už na jaře 1978. Vedl ho Bernard Hanon.

Rázná odpověď

Tehdy ještě státní francouzská automobilka na výzvy konkurence odpověděla v Paříži 1984 tím nejlepším způsobem, jakým mohla. O finální vnější design se postaral Marcello Gandini. A úkolu se zhostil s grácií. Jeho dílo citlivě a perfektně navazovalo na předchůdce, což se o předchozích návrzích říci nedalo, proto vývoj trval šest let. Pořád bylo naprosto jasné, o jaké auto jde, základní charakter mu zůstal, linky ale zmodernizoval. Směrovky na přídi se přestěhovaly pod hlavní reflektory a efektně protáhly přes rohy karoserie. Na bocích zůstaly vekloplošné plastové plochy z posledních modelů předchůdce, které vydržely nějaký ten městský šrám. Klasické kliky se rovněž nekonaly. Z C-sloupků však zmizely větrací otvory.

Zemřel Marcello Gandini. Legenda designu, která navrhla ikony jako Miura či Countach

Gandini vytáhl i koncové reflektory, umístit je až na vrchol částečně černých zadních sloupů jej ale ještě nenapadlo. Škoda, Fiat s Puntem by předběhl o devět let. Pravda, chtěl je použít už Michel Boué u první generace, tam ale neprošly. Znatelně vzrostla zasklená plocha, a to včetně výklopné zádě – i když se italský stylista musel vypořádat s širším středním sloupkem. Použil také některé linky ze studie Gabbiano (1983), ta byla ovšem dílem Italdesignu. Třídveřové pětky druhé generace byly 3591 mm dlouhé, 1584 mm široké a 1387 mm vysoké. Součinitel odporu vzduchu se při ofukování v aerodynamickém tunelu ustálil na hodnotě 0,35. Při návrzích a konstrukci se už štědře využívaly počítače (CAD/CAM) včetně vektorové grafiky.

Hranatý interiér odpovídal době vzniku, vše bylo na svém místě, přístroje pod dvouramenným volantem. Základní modely dostaly palubku z šedého tvrdého plastu s ciferníky ze staré R5. Dražší měly i dvoubarevnou, která korespondovala s odstínem čalounění a nechyběl jim ani ukazatel hladiny oleje. Spolujezdec měl před sebou uzavíratelnou schránku i odkládací prostor nad ní na palubní desce.

Královna krásy ze šedesátek: Legendární Ferrari 275 GTB oslavuje 60 let

Debut v Elysejském paláci

Nová generace si svou oficiální premiéru odbyla ještě před autosalonem: 14. září 1984 v Elysejském paláci. Na prestižní pařížské přehlídce byl pak vystaven také nafukovací reklamní model. Dostala okamžitě jméno Supercinq (superpětka), které Renault používal i v propagačních materiálech – i v různých jazykových verzích. První postupně nahrazovala, oproti ní ale přinesla jednu zásadní konstrukční změnu: vzdala se onoho v úvodu zmíněného podélného uložení motorů vpředu, nacházely se tradičněji napříč. Přední část tak mohla být kratší a zbylo více prostoru pro posádku. Upřímně, při obsazení čtyřmi dospělými cestujícími ho neměl nazbyt nikdo, - a to se nejednalo o metrákové chlapy. Přístup na zadní sedačky u třídveřové verze také chtěl trochu více ohebnosti, byl totiž horší než u předchůdce. Sklápěla se jen opěradla těch předních a pro průchod nohou zbyla pouze úzká mezera

Podvozek vycházel z větších modelů 9/11. Vpředu Renault použil vzpěry McPherson spolu se spodními příčnými rameny a vinutými pružinami. Zadní náprava byla jednoduchá kliková, tedy s rameny vlečenými, odpružení zde obstarávaly pro automobilku tradiční zkrutné tyče. Komfort dostaly na povel teleskopické tlumiče. Rozvor činil 2407 mm. Deceleraci zajišťovaly přední kotoučové brzdy s průměrem 236 mm a šestipístkovými třmeny, vzadu stačily běžným verzím 190mm bubny se čtyřpístkovými třmeny. Parkovací brzda působila tradičně na zadní kola. Řízení bylo hřebenové, rezerva se přestěhovala od motoru pod kufr. Základní objem zavazadelníku u třídveřových verzí činil 233 l. Hmotnost začínala na 695 kg. Malá auta bývala opravdu malá a lehká… Navíc jezdila na třináctipalcových kolech různé šířky dle verze.

Renault 5 (1984)

Motory

Základním motorem byl v září 1984 zážehový čtyřválec 1108 cm³ s výkonem 33 kW (45 k) pro Renaulty 5 L a TL, pochopitelně ještě karburátorový. Šlo o letitý motor Cléon-Fonte alias Sierra s tyčkovým rozvodem OHV, původně z Renaultu 8. Premiéru tedy konstrukce inženýra Reného Vuaillata slavila už v roce 1962! Vačkový hřídel poháněl řetěz, byl spojen se čtyřstupňovou přímo řazenou převodovkou a jednokotoučovou suchou spojkou. Větší 1397 cm³ nabídl 43 kW (58 k) pro verzi R5 GTL. TSE s dvojitým karburátorem měla 53 kW (72 k). I přes svou letitost byly motory stále na úrovni, jen při vyšších otáčkách trochu hlučnější.

Ceny ve Francii se při uvedení na trh pohybovaly mezi 38.900 a 61.900 franky. Renault se zpočátku úplně nepodbízel, konkurence bývala v základu i levnější. Barevná škála zahrnovala celkem padesát různých odstínů: varianty šedé, červené, modré a zelené, dále pak světlé: bílou, béžovou a žlutou.

V únoru 1985 přišla na trh i nejslabší čtyřválcová pohonná jednotka s objemem 956 cm³ (30 kW/41 k) pro výbavy C a TC. Jedenáctistovka se dočkala stupňů GL a GTL, ten dražší měl už převodovku pětistupňovou. R5 Automatic se zase spoléhala na třístupňovou samočinnou v kombinaci se čtrnáctistovkou o 68 koních (50 kW). Renault 5 TS měl stejný motor jako TSE. Novináři chválili jízdní výkony, aerodynamiku, pohodlí, řízení, ovladatelnost a brzdy. Řazení manuálních převodovek bylo hladké a přesné. Ozvaly se ale i kritické hlasy, někomu vadila přílišná podobnost s předchůdcem, na mokré vozovce bylo nutné si dávat pozor na přilnavost…

Fiat-Abarth 750 (1955–1960): Jak se z Fiatu 600 stal hbitý sportovec porážející mnohem silnější…

GT Turbo

Tehdy také debutovala přeplňovaná verze. „Foukaná“ čtrnáctistovka zůstala v přídi, nepřestěhovala se za přední sedačky. Snad proto se před názvem Turbo objevila ještě písmenka GT. Pořád šlo o Cléon OHV, jen doplněný o dmychadlo Garrett T2.

Blatníky se rovněž vytáhly decentně, měly plastové nástavce. Bylo jasné, že tohle autíčko nebude brzdou provozu, i když o opravdu zběsilého prcka tentokrát nešlo. A nechyběl tradiční kopanec od turba. Na sportovní notu hrál také interiér s tříramenným volantem. Výkon 85 kW (115 k) při plnicím tlaku 0,7 baru kapesní střele s hmotností 850 kg umožnil lehce přesáhnout dvoustovku a na poloviční tempo zrychlit z klidu za 7,6 sekundy. Úpravy si vynutily přídavný olejový chladič. Běžná nádrž o objemu 43 litrů byla málo, takže se vzadu vlevo usídlila ještě přídavná sedmilitrová. GT Turbo mělo pochopitelně kotouče na všech kolech, vpředu s vnitřním chlazením, ostřejší a strmější řízení a upravené zadní zavěšení. K zemi kleslo oproti běžným verzím o skoro čtyři centimetry.

Vítěz

Renault ostrého prcka nechal homologovat v krotších skupinách A a N, takže se mohl účastnit i mistrovství světa v rallye. Pro motoristický sport byl koneckonců primárně určen. Dvojice Alain Oreille a Gilles Thimonier nejenže přežila šílenou Rallye Pobřeží slonoviny 1989, ale ještě byla nejrychlejší ze všech! 3,5 tisíce kilometrů dlouhý podnik dokončilo jen sedm (!) posádek ze šedesáti na startu. Velké hvězdy chyběly, ale Alain Ambrosino, Rudi Stohl (otec Manfreda) a Gustavo Trelles nebyli žádná ořezávátka. O rychlé Italce Paole de Martini nemluvě. Oreille ale na druhého Patricka Tauziaca s Mitsubishi Starion Turbo najel více než tři hodiny. Jeho ostrá superpětka byla navíc jen lehce upravená. Žádné jiné auto skupiny N podnik mistrovství světa v automobilových soutěžích nevyhrálo…

Oreille také získal po zásluze Světový pohár mezi jezdci produkčních auty v letech 1989 a 1990. Renault podle něj dokonce pojmenoval i jednu ze speciálních sérií GT Turbo. V rallye nechyběly GT Turbo ani na evropské úrovni a v národních šampionátech: hlavně francouzském a španělském. Jezdily rovněž na okruzích – třeba ve značkových pohárech a v britském mistrovství cestovních aut.

S pěti dveřmi a naftou

V květnu 1985 slavila premiéru druhá karosářská verze: pětidveřový hatchback. Praktičtější varianta dostala do vínku důležitou věc: její vzdálenost mezi nápravami se natáhla o 60 mm, takže vzadu poskytovala více místa, nejenže byl kde druhé řadě sedadel lepší přístup. Stejně narostla i celá karoserie do délky, auta tedy měřila 3651 mm. Šířka zůstala na totožné úrovni, do výšky narostla o 10 mm na 1397 mm.

V listopadu 1985 přišel konečně i diesel, první pětka naftový motor postrádala. Konkrétně čtyřválec řady F 1595 cm³ (40 kW/54 k). Vačkový hřídel zde poháněl rozvodový řemen. Základní výbava se jmenovala prostě D, doplňovaly i TD a GTD. Ne, nešlo o přeplňované vznětové motory, skutečně to byly pouze výbavové stupně. Ještě v pětaosmdesátém se slavil první půlmilion vyrobených kusů.

Alfa Romeo 90 (1984-1987): Sedan se vyráběl pouhé tři roky

Sedmnáctistovka

Od roku 1986 se ve výfukových systémech začal objevovat řízený třícestný katalyzátor s lambda sondou. Dmychadlo verze GT Turbo dostalo v květnu vodní chlazení, což prodloužilo jeho životnost, protože do té doby mělo problém s odvodem tepla.

Na podzim se do útrob dostal vstřikovací čtyřválec série F 1721 cm³. Měl 69 kW (94 k) s čistšími spalinami, respektive 71 kW (97 k) bez něj. Poháněl verzi GTE. Ta byla vizuálně zvenčí i uvnitř podobná hothatchi GT Turbo, převzala i jeho přitvrzený podvozek a brzdy. Atmosférický motor se ukázal být stabilnějším než zlobivý menší „dopovaný“, i když byl slabší a musel si poradit s vyšší hmotností. GTE však nikdy popularity silnějšího kolegy nedosáhla.

Facelift

Modernizace vzhledu přišla velmi rychle, už v červnu 1987. Byla ovšem velmi decentní. Přední černou mřížku chladiče nahradila maska se dvěma vodorovnými drážkami v laku karoserie. Emblém se přesunul ze středu na levou stranu (z pohledu řidiče a spolujezdce). Plastové nárazníky se decentně zaoblily. Mezi blinkry se objevily větrací štěrbiny, dříve je mělo jen GT Turbo.

U něj mimochodem výkon přeplňované čtrnáctistovky stoupl na 120 koní (88 kW). Nové zapalování pomohlo zvýšit otáčky a odstranilo problémy se samotným spouštěním motoru.. Upraveno bylo dále chlazení, takže se agregáty nepřehřívaly, geometrie předního zavěšení, výbavu rozšířilo dálkové centrální zamykání, akustické varování zapnutých světel, nově tvarována a prodloužena byla středová konzola. Zvenčí se rovněž změnily nárazníky a podběhy a přibylo decentní křidélko na zádi. Pořád ale platilo, že není GT Turbo pro mladé nezkušené řidiče, kteří byli příliš odvážní. Jejich nehody končívaly bohužel tím nejhorším možným způsobem…

Na opačném konci nabídky se už nenacházel základní čtyřválec 0,96 l. Ten s objemem 1,11 l poháněl nový základ Five (tedy anglicky pět) a luxusnější SL. Přibyl naopak karburátorový motor 1237 cm³ (40 kW/55 k) pro SR, TR a GTR, poslední z nich měl opět standardní „pětikvalt“. Renault 5 GTS se chlubil nepřeplňovanou dvoukarburátorovou čtrnáctistovkou se 68 k (50 kW). Automobilka už nabídla pětiletou záruku proti prorezivění. Diesely se začaly dodávat ve výbavě SD,

Bugatti Type 57: Alsaské klenoty slaví devadesátku

Baccara a GTX

Luxusní superpětka dostala označení Baccara. Ale jen doma, v zemích Beneluxu, Rakousku a Španělsku. V některých zemích se jméno podle karetní hry ne úplně zamlouvalo, takže v západním Německu se jmenovala Exclusiv, v Británii Monaco a v Itálii prostince Limited. Interiér v dominující béžové včetně koženého čalounění byl na hony vzdálen obyčejným verzím pro běžné smrtelníky. V základu nechyběly velurové koberce ani posilovač řízení, elektrická okna, klimatizace, palubní počítač, střešní okno, dálkový centrál Plip a velmi slušné audio. Do kožené přihrádky v zavazadelníku se dala uložit například bunda.

Do těchto luxusních specifikací se montovaly zmíněné motory 1,72 l z Renaultu 19. S karburátorem měly 87 koní (64 kW), s vícebodovým vstřikem 95 k (70 kW). O pohon rozvodů se opět staral řemen. Baccaře nechyběly přední ventilované kotouče z GT Turbo, V západním Německu stála 21.900 marek. Prodávala se v černé. Šampaňské a hnědé metalíze, v některých zemích dokonce i se čtrnáctistovkou (49 kW/67 k) a třístupňovým automatem. Karburátorová verze existovala i coby GTX. Ta sázela na luxus, jen bez kůže a za klimatizaci a palubní počítač se tu na rozdíl od Baccary připlácelo. Sedmnáctistovky byly ale poměrně žíznivé.

Renault 5 (1985)

Campus

Od počátku sezóny 1988 byl k dostání Campus. Zákazníci si ho velmi oblíbili. Proč? Protože šlo o holátko prakticky bez výbavy. Kde nic není, nemá se co rozbít, jednoduché. A leckdo prostě preferoval cenu před komfortními prvky. Chudě však Campus nevypadal. Dokonce ani použité čalounění nevyvolávalo ošizený dojem. Na konci června byla vyrobena dvoumiliontá superpětka. Za celý rok 1988 se v Evropě prodalo 518.910 aut, což znamenalo čtvrté místo v žebříčku modelů. Jen ve Francii jich nové majitele našlo 241.819.

GT Turbo se v devětaosmdesátém těšilo z nového interiéru. Edice Raider byla výhradně tmavě modrá včetně pětipaprskových kol tvaru hvězdice. Záruka proti „hnědému moru“ se napříč celou řadou zvýšila na šest let a řízeného katalyzátoru se dočkaly také úplně všechny verze. Baccara se objevila s nízkoemisní sedmnáctistovkou s jednobodovým vstřikem a výkonem zredukovaným na 54 kW (73 k), už ale bez posilovače a vrtaných předních kotoučů. V období 1986-1989 byla superpětka nejprodávanějším novým autem ve Francii, prodávala se dobře i v Belgii, Španělsku, Itálii a Portugalsku. Třeba v západním Německu, Nizozemí a Švédsku ale zas tolik zákazníky nezaujala.

Clio neznamenalo konec

Zdálo se, že druhou generaci Renaultu 5 nečeká tak dlouhý život. V květnu 1990 se totiž objevil moderní, ale také větší nástupce: Clio. Čtyřstupňové mechanické skříně v R5 patřily od července definitivně minulosti. Tehdy definitivně končily i motory 1,24 l, a 1,72 l, portfolio bylo tedy dosti zredukováno. Do roku 1992 se oba modely na většině dosavadních trhů nabízely souběžně. Produkce toho staršího se však kompletně přestěhovala do továrny Revoz, která sídlí ve Slovinsku (Novo Mesto), dodnes tam Renault vyrábí. Na přelomu 80. a 90. let to byla ještě Jugoslávie.

Superpětka s automatem a čtrnáctistovkou se rozloučila v červenci 1991, který znamenal pomyslnou šachovnicovou vlajku i pro GT Turbo. To se samozřejmě nevyrábělo u IMV (Industrija Motornih Vozil), nýbrž v Dieppe u Alpine. Vystřídalo jej Clio 16V. Dieselové R5 pokračovaly dál až do prosince 1992, pak už jejich prodej soukromníkům ustal, mohly si je koupit jen firmy.

Vzpomínáme na BMW řady 8 (E31): Když se spojila krása s luxusem a silou

Hlavně pro Brity

Five s motorem 1,11 l skončil na počátku roku 1993. Britové ale tohle auto chtěli tak moc, že nabídce vydrželo až do prosince 1996. Teprve pak linky definitivně utichly. Této řady se vyrobilo 3.436.650 kusů, ani ona tak žádným komerčním propadákem rozhodně nebyla. I když se nestala takovým kultem jako předchozí generace… Své zákazníky si ale našlo i v zemích bývalé Jugoslávie a v Maroku. Vznikala ve Francii, konkrétně v Billancourtu, ve Flinsu, Revoz už byl zmíněn, dále v belgickém Vilvoorde a Bruselu, portugalském Setúbalu a do července 1994 jej vyráběla i FASA-Renault ve španělském Valladolidu. Vyjížděly i z továrny v Palencii, taktéž ve Španělsku. Dále se montovaly ve venezuelské Mariaře.

Jediným nabízeným motorem modelů Five a Saga se od února 1993 stal vstřikovací čtyřválec 1390 cm³ (44 kW/60 k). Zákazníci v Albionu si ale nejvíc oblíbili zmíněnou verzi Campus. Renault také na evropské trhy uváděl nové Twingo, ale Ostrovy se jej nedočkaly, protože nebylo možné vyvinout verzi s pravostranným řízením. Diesely pro firemní klientelu se přestaly nabízet v červnu 1994. Druhá generace R5 se pochopitelně dočkala během svého života spousty speciálních modelů: NRJ, Panache., Rio, Flash, First, Le Mans, New Man, Cosmopolitan, Schuss, Spring, Event, Fashion, Tropic, Triana, Primus, Podium, FM, ID, Tonic, Prima, Tiga, Beach, Blue Jeans, Coup de Coeur, Roxane, Hello!, The Famous Five, Oasis, Carte Jeunes a závěrečná Bye-Bye.

Renault 5 (1988)

S nebem nad hlavou

Superpětka neexistovala jen ve tří- a pětidveřové verzi. Heuliez postavil v roce 1985 zajímavý Super Van Cinq. U hatchbacku dále prodloužil rozvor a vybavil jej zadními bočními posuvnými dveřmi. Do skutečně sériové výroby se tato verze nedostala, vzniklo jich však více. Neměly zavazadlový prostor, dovnitř se vešlo až sedm lidí, zadní sedadla byla obrácená proti směru jízdy.

Nicméně třídveřové hatchbacky dokázala v letech 1986-1991 přestavět belgická karosárna EBS (Ernst Berg Systems) na fešácké kabriolety bez ochranného oblouku. Vzniklo jich 1.400, z toho 180 ve verzi GTR a čtrnáct ostrých GT Turbo. Méně známý je Belle-Ile francouzské karosárny Gruau z let 1988-1991. Tomu zůstala střecha nad předními sedadly, plátěnou měl jen nad těmi zadními, takže to byl vlastně landaulet. Dal se ovšem také koupit coby omezená série. Ale to nebylo zdaleka všechno…

Express

Ze superpětky totiž vycházela i třídveřová dvoumístná dodávka, mohla, ale také nemusela mít zaslepená zadní boční okna, záleželo na trhu a konkrétních předpisech. Popřípadě nebylo vidět ani jejich orámování. Doma ve Francii se jmenovala tradičně Société (společnost), ale taktéž i v Portugalsku. Britové jí říkali prostě Van. Vešlo se do ní 917 l nákladu. A nelze zapomenout na mnohem známější užitkový Express s „batohem na zádech“. Premiéru si odbyl v červnu 1985, nahradil klasickou „fourgonnette“ na základě R4. Mohl vozit náklad i lidi, kromě zaplechovaných dodávek existovaly i prosklené verze. Dostal odlišnou černou příď s hranatými světly a směrovkami pod nimi, nebyly protažené do boků. Rozvor se natáhl na 2580 mm. Express měřil na délku 3982 mm, na šířku 1588 mm a do výšky včetně zadní části čněl 1798 mm.

Měl jen jeden pár bočních dveří, zdědil ty kratší z pětidveřového hatchbacku. Už koncem 80. let jezdil i na elektřinu. I když se v devadesátém sedmém začalo vyrábět Kangoo, přežil až do července 2000, v Jižní Americe ještě déle, v uruguayském Montevideu u Nordexu vznikal do sezóny 2002. Nejnovější modely mohly mít i airbag, který superpětka nikdy nedostala. Má na kontě dalších 1,73 milionu kusů. Kromě domovského francouzského Maubeuge vznikal i ve španělské Palencii, Valladolidu a montoval se v Tchaj-čungu na Tchaj-wanu.

Renault Express (1985)

Rapid i Extra

U nás se dá ještě občas potkat i s nápisem Rapid na zadních křídlových dveřích. Tak se jmenoval v německy mluvících zemích, Britové jej zase znali jako Renault Extra. Zajímavost představoval i „žirafí poklop“, zákazník si mohl objednat i vzhůru výklopnou zadní část nad dveřmi, když chtěl převážet rozměrnější předměty. U Durisotti uměli Express přetvořit v praktický pick-up s posuvnou plachtou.

Prošel dvěma modernizacemi vzhledu (1991 a 1994), kdy se kulatila hlavní světla, při té první se přední směrovky přestěhovaly do nárazníku. A hlavně se pod kapotu dostala atmosférická naftová devatenáctistovka (1870 cm³), kterou výchozí hatchbacky nikdy neměly. To samé platí o benzinových čtyřválcích 1171 cm³ a 1565 cm³. Většina z těchto pracantů už ale skončila na šrotištích, sloužili doslova do roztrhání těla.

Mimo Státy

Na rozdíl od první generace se druhá neprodávala v USA. Renault měl alianci s American Motors Corporation (AMC), ale tu po krachu v roce 1987 převzal Chrysler. I obyčejné renaultíky dnes potkáte na silnicích v běžném provozu opravdu jen výjimečně. Ty, které přežily, udržují jejich majitelé povětšinou s láskou. Dvojnásob to platí o GT Turbo, pokud vydržely v původním stavu a neprošly tuningem.

Zdroje: Archiv auto.cz, Auto World Press, eWRC.cz, Wikipedia, propagační materiály Renault, Svět motorů

Foto: Renault, Heuliez