Aston Martin Lagonda (1976-1990): Digitální přístrojovka, dotykové ovládání a průšvih

Slavný britský Aston Martin měl v polovině 70. let minulého věku opravdu namále. Sportovní úspěchy se staly historií. Výrobce traktorů David Brown Ltd. firmu prodal, birminghamské konsorcium Company Developments vedené Williamem Wilsonem však produkci drahých a žíznivých vozů neudrželo, ránu jí zasadil první ropný šok. Malá automobilka potácející se delší dobu ve finančních problémech zbankrotovala.

To ale neznamená, že by se tu nevyvíjelo. V červnu 1975 se navíc v konkurzním řízení našli noví majitelé, Američané Peter Sprague a George Minden, kteří ji alespoň na chvíli přivedli k zisku. A 12. října 1976 ještě Aston Martin šokoval celý motoristický svět, když představil v restauraci The Bell In v Aston Clintonu novou klínovitou Lagondu druhé série z pera Williama Townse. Veřejnou premiéru měla o něco později na autosalonu v Londýně, vystavený prototyp však ještě nebyl zcela dokončen. Technický vývoj vedl Mike Loasby. Vše i tak probíhalo rychle, v lednu téhož roku měl totiž Towns hotový jen hliněný model v měřítku 1:4, dřevěná maketa v „životní“ velikosti následovala o dva měsíce později.

Znovuvzkříšení až do roku 1947 samostatné značky, byť jen coby typové označení, se tentokrát povedlo... vlastně o mnoho lépe. „Čtyřdveřových DBS V8“ se totiž prodalo v letech 1974 a 1975, tedy do pádu firmy, pouhých sedm kusů. Celkem jich je devět včetně staršího prototypu EP230 (1969), u posledního se však jedná o novostavbu s použitím dobových dílů.

Přeložený papír

Series 2 byla extrémně hranatá, plochá (styl dostal oficiální název „přeložený papír“) a nabitá sofistikovanou elektronikou. Impozantní délku 5283 mm umocňovaly ohromné převisy karoserie, šířka 1816 mm, samozřejmě bez zrcátek, byla také extrémní. Výška 1302 mm naopak naznačovala, že jde o sportovní auto, dokonce nejnižší čtyřdveřové na světě v té době. Neobvyklý zevnějšek polarizoval hned od začátku, jedni jej velebili za originalitu, druzí naopak zatracovali. Pochopitelně dost vážilo, až 2100 kg (u prvních modelů výrobce uváděl hmotnost 1730 kg) bylo na 70., 80. léta hodně, a to mělo hliníkovou karoserii! Nikoli ovšem samonosnou.

Nejošklivější auta historie. Devítka toho nejhoršího!

Spočívala na ocelovém plošinovém rámu a trubkové konstrukci. Obě nápravy byly od sebe vzdáleny 2915 mm. Přední využívala příčných lichoběžníků, tedy ramen nestejné délky, měla taktéž příčný zkrutný stabilizátor a teleskopické tlumiče. Zadní tuhá typu De Dion s dvojicemi podélných suvných ramen a Wattovým přímovodem nepostrádala samočinné udržování světlé výšky. Hydropneumatické tlumiče nesly japonskou značku Koni. Šasi bylo kompletně odpérováno vinutými pružinami.

Kotoučové brzdy dvouokruhového systému od Girlingu s průměry 273 a 263 mm se chlubily vnitřním chlazením a měly pro zlepšení účinnosti dva posilovače. Zatímco vpředu byly umístěny za koly, vzadu až u rozvodovky - a fungovaly skvěle. Volant přímého hřebenového řízení Burman s dvoustupňovým posilovačem se dal nastavovat. Ovladatelnost byla vzhledem k rozměrům velmi slušná, nedotáčivost naopak nízká a z auta bylo dobře vidět ven.

Osmiválec z předchůdce

Pod kapotou trůnil podélně umístěný vidlicový osmiválec DOHC s devadesátistupňovým rozevřením a objemem 5341 cm³ (parametry vrtání a zdvihu 100 x 85 mm). Technici jej kompletně převzali z předchůdce, pouze měl jinak řešené mazání a přívod vzduchu. Dával 209 kW (284 koní) v 5000 otáčkách. Až na litinové válce byl vyrobený celý z hliníku. Palivo mísila se vzduchem čtveřice dvojitých karburátorů Weber 42 DCNF. Vačkové hřídele poháněl řetěz, klikový spočíval v pěti hlavních ložiskách. 408 N.m/3000 min^-1 přenášela dozadu samočinná převodovka Chrysler Torqueflite, velkému motoru třístupňový měničový automat bez problémů stačil a tehdy nešlo o nic neobvyklého. V záloze byla připravena i pětistupňová přímo řazená od ZF, jenže ta se podle všeho v žádném voze neobjevila.

Do obří palivové nádrže se vešlo 128 litrů benzinu. Zdá se vám to hodně? Při cestovní spotřebě kolísající mezi 16 a 25 l/100 km ale zase nebyla tak předimenzovaná, jak by se na první pohled mohlo zdát. Sportovní limuzíny se dokázaly rozjet na 230 km/h, z klidu zrychlovaly na stovku během 9 s, což nebylo, pravda, nic moc. Původní neoficiální údaje hovořily o 7,5 s, stejně jako říkaly, že motory dávají 257 kW a 510 N.m.

Zelené diody

Palubní desce dominovaly digitální přístroje. Původní software vyvinuli studenti Cranfield Institute of Technology jako svou závěrečnou práci (!), v roce 1978 však Aston Martin nainstaloval novou verzi od Javelina Corporation z Texasu. Raději... V noci se daly „budíky“ vypnout, s výjimkou počitadla ujetých kilometrů, tlakoměru paliva a hodin. Elektroniku vehementně prosazoval sám Peter Sprague, mikroprocesory IMP-16 použité ve vozech totiž vyráběla jeho firma National Semiconductor...

Nejbizarnější volanty historie: Čím vším jde řídit auto?

Lagondy disponovaly už také tempomatem, samozřejmě kvalitním rádiem, nemohla chybět ani klimatizace. Ta ale zabírala celý prostor před spolujezdcem, drobná zavazadla šlo alespoň uložit do schránky ve středovém tunelu vedle popelníku a zapalovačů. Přední anatomické sedačky s pamětí, stejně jako boční okna všestranně ovládaly elektromotorky, nastavitelný byl manuálně i sklon opěradel těch zadních. Připomínaly prostředí anglického klubu, které umocňovala kůže Connolly a ušlechtilé ořechové dřevo. Pasažéři vzadu ale měli prostoru pro nohy tak akorát, rozhodně ne přebytek, sedačky byly navíc úzké a dlouhánům vadila standardně montovaná prosklená střecha. Nedala se navíc otevřít celá, překážela jí v tom středová výztuha.

Třiadvacet vrstev

Zavazadelník byl dlouhý, ale velmi mělký, navíc před ním místo nejprve zabíralo 300 párů kabelových svazků, přesto pojal alespoň 364 l bagáže. Na víkend v luxusním hotelu to stačilo. Užitečná hmotnost 385 kg odpovídala zaměření auta, ale nezapomínejme, že bylo pouze čtyřmístné... Karoserie se stříkala celkem 23 vrstvami laku, klienti mohli zvolit dvanáct odstínů, speciální barvy na přání se ale nedodávaly.

Američtí vlastníci investovali do nových modelů a nabírali zaměstnance. Stavba jednoho každého kusu trvala 2200 člověkohodin. V květnu 1977 na auto nalepili cenovku 25.570 liber. První vůz byl prodán 24. dubna 1978, další si k zákazníkům našly cestu až po skoro třech letech, jenže to už nestály ani 32.630 liber, ale rovnou 37,5 tisíce... Automobilka samozřejmě zpočátku vybírala zálohy, aby měla dvě stovky objednaných kusů za co postavit.

Zlobivá elektronika

Problémem se brzy ukázala spolehlivost náročné digitální techniky včetně palubního počítače, kterou Lagonda používala jako vůbec první sériové auto na světě. I přes dlouhotrvající vývoj a vzpomínanou změnu dodavatele programového vybavení, kvůli kterým se příchod na trh zpozdil, byla katastrofální. Kritiku vzbudilo rovněž samočinné zamykání, které se aktivovalo 20 s po vypnutí zapalování. Když jste stihli vůz opustit a klíče nechali vevnitř, nastal problém...

V roce 1980 si v Newport Pagnellu účtovali za kus už 49.333 liber. Dražší byla pouze produkce dvou R a okřídleného B, italská konkurence v podobě Maserati a Ferrari (i když poslední jmenovaná pouze dvoudveřová s ne zrovna plnohodnotnými zadními sedadly) se cenově na její úroveň nedostala.

Nejdivnější okruhy F1 v historii: Dálnice, ulice i parkoviště!

V roce 1982 první auta překročila Velkou louži, musela být lehce upravena podle tamních předpisů (nárazníky, přední se spoilerem, poziční světla) ale na americkém trhu se jich prodala maximálně pětadvacítka za rok. Vozy zůstávaly hlavně doma, nicméně se objevily zakázky rovněž z Japonska, zbytku západní Evropy a Blízkého východu.

Konec dotyků

Inovativní ovládání některých funkcí dotykovými plochami byly opuštěny v září 1983. Firma Fotherby Willis, která tlačítka (původně jich bylo 31!) vyvinula, se dostala do finančních problémů. Originální jednoramenný volant zmizel ve prospěch konvenčního dvouramenného a okna v zadních dveřích šlo konečně stáhnout, předtím byla pevná! V říjnu 1984 následovala výměna drahých diodových displejů (původně měly být dokonce plazmové) za trojici pětipalcových CRT obrazovek, Clinton Electronics, které byly rozděleny do samostatných tubusů.

Osmdesátý čtvrtý rok přinesl ještě jeden update: informace o poruchách a problémech putovaly k řidiči syntetizovaným hlasem, dokonce ve čtyřech možných jazycích: angličtině britské i americké, francouzštině, němčině a logicky také arabštině... Bohatí šejkové si takto drahá auta mohli bez problémů dovolit, spotřeba je přece vůbec nevzrušovala, většina produkce nakonec mířila právě sem, do Ománu, Kuvajtu a Kataru.

Třetí série

Cena postupně vzrůstala na více než trojnásobek té původní, v lednu 1986 stály nové vozy už 79,5 tisíce liber. Třetí série, někdy nazývaná Virage Lagonda a představená začátkem roku na autosalonu v New Yorku se dočkala vstřikování paliva Weber-Marelli místo karburátorů a přepracovaných sacích ventilů. Výkon motoru vzrostl z předchozích 220 kW/300 k (během kariéry druhé série se lehce zvýšil) na konečných 223 kW (304 koní) při stejných otáčkách jako původní karburátorový.

Točivý moment 434 N.m byl k dispozici až ve 4000 min^-1. Reálná spotřeba však příliš neklesla - a v technických datech samozřejmě panují nesrovnalosti. CRT nahradily v přístrojích katodové trubice, vleklé problémy se spolehlivostí panelů však nezmizely, ba právě naopak. Tak je velmi rychle, počínaje zářím 1986 definitivně vystřídaly vakuové fluorescenční displeje.

Čtyřka

Čtvrtá, v této generaci však třetí a zároveň poslední série, modifikovaná opět Williamem Townsem ztratila typické, ale velmi nespolehlivé dvojité výklopné světlomety ve prospěch dvou trojic malých. Karoserie se v rámci možností zaoblila, zmizel boční prolis, chrom z klik dveří a nová byla šestnáctipalcová kola místo dřívějších „patnáctek“. Protáhlo se i víko zavazadelníku, takže čtveřice koncových světel tvořila nyní jen úzký pás pod ním, zatímco dříve byla umístěna po dvou nad sebou. Registrační značka se přesunula na nárazník.

Poslední provedení mělo premiéru v Ženevě 1987. Mnohem konvenčnější přístrojová deska dostala výhradně tlačítkové ovladače základních funkcí a konečně se podařilo alespoň částečně vyřešit Achillovu patu, tedy její spolehlivost. Rychloměr měl přepínač jednotek (kilometrů i mílí v hodině), nechyběl otáčkoměr, ukazatel průměrné rychlosti a spotřeby, tlakoměr a teploměr oleje i vody, voltmetr a ukazatel vnější i vnitřní teploty. „Čudlíky“ se ovládalo osvětlení, houkačka i tempomat. Německá cena 289.300 marek byla ovšem opravdu extrémní, v Británii ve finále málem atakovala stotisícovou hranici, chybělo k ní pouhých 500 liber.

V lednu 1990 vyjel z továrny v Newport Pagnellu, kde dodnes sídlí historická divize, poslední exemplář. Aston Martin udává oficiálně 645 postavených vozů, 465 druhé série, pouze 75 třetí z let 1986-1987 a 105 té poslední.

Lagondy vznikaly pouze na individuální objednávky, ke konci produkce jedna týdně. V mnohých anketách o nejošklivější auto na světě obsadila vysoké příčky. Jenže ona není ošklivá, jen zvláštní a futuristická... U AML beztak prodělali kalhoty, protože když si spočítali náklady na vývoj, zjistili, že jen působivá, avšak složitá elektronika stála čtyřnásobek ceny každého prodaného vozu. I přesto byla milníkem a předznamenala současný vývoj. Lagondy mimochodem také rychle rezly, od podlahy...

Limuzíny i shooting brake

Motor se zvýšeným výkonem na 380 koní (280 kW) se pod kapotou nikdy neobjevil, nebylo pro něj dost místa. Inženýr Dave Morgan, který nahradil Loasbyho, když odešel k DeLoreanu, zkoušel i dvě malá turbodmychadla od Garrettu, ale zůstalo u jediného prototypového osmiválce, pochopitelně kvůli výsledné ceně.

Na základě Lagondy vznikla řada speciálů. Karosárna Tickford, kterou automobilka vlastnila, upravila v roce 1983 pět vozů, vybavila je vlastním výrazným bodykitem a modernizovaným interiérem včetně videa a dvou malých barevných televizí. O rok později se objevilo 5540 mm dlouhé provedení s nataženým rozvorem (3170 mm), které mělo na „palubě“ dokonce přehrávač cédéček, minibar a telefon. Stálo 110 tisíc liber a vznikly čtyři kusy, zajímavostí bylo rozdělení zadních oken svisle na dvě poloviny a o 50 mm vyšší střecha.

Historický název Rapide nesl jediný dvoudveřový exemplář s krátkým rozvorem ze čtvrté série, testovací mula pro další generaci vozů Aston Martin. Při testech podvozku, zavěšení a motoru celkem najela 58 tisíc km.

Švýcarský Roos Engineering přestavěl jeden vůz ročníku 1987 na přelomu milénia (1998-2000) na shooting brake, tedy sportovní kombi. Hongkongský zákazník přímo u výrobce se svým přáním neuspěl, tak se obrátil sem, ovšem jen specifická zadní okna stála 40 tisíc švýcarských franků. Auto dostalo i jinou masku chladiče, motor pak nové vstřikování a převodovku. Něco podobného dále stvořil Nizozemec Harry Kielstra, ale s širokými D-sloupky a menším prosklením.

Aston Martin oživí Lagondu. Připomeňte si její nejošklivější kombík světa

Nástupci

Osmdesátá léta byla pro Aston Martin také velmi těžká. Ovlivnil je příchod další krize, tentokrát odbytové, ale ta logicky následovala po druhém ropném šoku. Hned na jejich počátku se objevil investor Victor Gauntlett, který byl šéfem firmy až do roku 1991, než kompletně skončila v náruči Fordu. Ale i to už je historií. Právě on ji přeorientoval na bohaté ropné magnáty z arabských zemí.

Lagonda se pod vedením modrého oválu dočkala třetí generace (1993-1996), vlastně páté série coby klasické limuzíny a shooting brake s motory V8 5,34 a 6,35 l. S 5,05 m byla mnohem kratší než předchůdce. Šlo však o striktně limitovanou edici a navíc prodloužené, čtyř a pětidveřové karosářské verze druhé, modernější řady V8. Vzniklo devět sedanů, dvě limuzíny s ještě o 450 mm delším šasi a a sedm kombi. Na tyto modely se dvěma páry dveří vlastně navázal až moderní Rapide (2009) a hlavně Lagonda Taraf. Ta předloni znovu vzkřísila separátní značku.