Halford Special: Závoďák s podvozkem Aston Martin měl motor dopovaný turbem

V roce 1922 vyrobila společnost Bamford & Martin, ze které se později stal Aston Martin, několik závodních vozů. Účastnily se tehdy velmi oblíbených klání na dráze v Brooklands, pokusily se zde zlomit světové rychlostní a vytrvalostní rekordy a startovaly i ve Velkých cenách. Dva tovární kusy měly šestnáctiventilové dvouvačkové motory!

Žiletka

Pak se zrodil rekordní automobil. Jeho cílem bylo překonat rekord v hodinovce lehkých vozů, který držela konkurenční značka AC. Měl hodnotu 163,17 km/h. Speciálně postavený úzký podvozek číslo 1915 dostal čtvrteliptická listová pera a třecí tlumiče na obě nápravy. Motor byl vyvinut původně pro Grand Prix Francie 1922. Vycházel z rok starého třílitrového osmiválce francouzského Ballotu, šlo vlastně o jeho polovinu. Proto měl tedy čtyři válce, objem 1,5 l a výkon 41 kW, postaru 56 koní při 4200 otáčkách. Rozvod DOHC a dvouventilová technika mu zůstaly.

Karoserii postavila letecká továrna De Havilland Aircraft Company a v nejširším bodě měřila jen 470 mm (!). Říká se, že je to nejužší závodní vůz, který kdy existoval. Původní návrh počítal s úplným uzavřením karoserie, jenže Lionel Martin, jeden ze zakladatelů firmy neměl k dispozici tak malý volant, aby se dovnitř vešel. Kuriózní problém, že? Původně se speciálu říkalo Oyster (ústřice), šlo dokonce o kódové označení. Nakonec získal přezdívku Razor Blade (žiletka). Dostal registrační značku XO 9958, tenkrát se se závoďáky běžně jezdilo po normálních silnicích.

HRG 1500 (1936 až 1956): Lehké britské roadstery z hrabství Surrey

Rekord nepadl

Rekord se překonat nepodařilo. „Žiletku“ řídil na Brooklands Sammy Davis, jeden z pozdějších Bentley Boys a vítěz 24 hodin Le Mans 1927. Konstantně držel rychlost 167 km/h, ale svlékala se pravá přední pneumatika. Po její výměně se bohužel v tempu nad sto šedesát problém několikrát opakoval. Což znamenalo na dráze s vysokými klopenými zatáčkami obrovské nebezpečí, takže se dalších pokusů tým raději vzdal.

„Žiletka“ dál závodila, jezdil s ní i major F. B. Halford, což je velmi důležité jméno v následujícím příběhu. Za jejím volantem vyhrál mimo jiné jeden z mnoha mítinků BARC v Brooklands v srpnu 1923. Továrnu Bamford & Martin navíc podpořil dvěma půjčkami po 1000 librách, není známo, zda je dostal zpět.

Pak Razor Blade řídil třeba kapitán G. E. T. Eyston, před druhou světovou válkou se tento muž stal dokonce třikrát vůbec nejrychlejším pilotem automobilu na zeměkouli. Na britských tratích byla k vidění ještě po druhé světové válce – v padesátých letech! Pak skončila ve slavní sbírce Williama Harraha v Nevadě. Na začátku 80. let se vrátila do Británie. Současný majitel ji zrestauroval a účastní se pravidelně akcí VSCC (Vintage Sports-Car Clubu).

Závod do vrchu

Po šasi 1915 následovalo logicky 1916, už jako zákaznický vůz určený k prodeji soukromníkovi. Po něm přišly další. Tento konkrétní kus dostal registraci OR 1 . Měl ale původně cestovní karoserii (tourer) a motor s postranními ventily. Poručík William Geoffrey Barlow s ním prokazatelně startoval v závodě do vrchu Aston Clinton v květnu 1923 (po něm mimochodem získaly vozy Aston Martin první část svého jména). Poté jel ještě tři závody na Brooklands. Ve výsledcích ale zejí bílá místa.

Havárie a přestavba

G. E. T. Eyston s ním havaroval ve francouzském Boulogne-sur-Mer při závodě lehkých vozů Coupe des Voiturettes 1924. Poškozené auto koupil major Frank Bernard Halford. Konstruktér motorů pro letecké továrny De Havilland a Napier získal pilotní průkaz číslo 639 získal už 2. října 1913 na Bristolské škole v Brooklands.

Byl tedy i sám letcem, závodil také na motocyklu Triumph 500 na Brooklands a v Tourist Trophy 1922 a pomáhal s vývojem čtyřválce Vauxhall, také motocyklového. Získaný vůz kompletně přestavěl. Moc dobře věděl, že pokrok v letectví je daleko před tím automobilovým, nejen co se týče poměru výkonu a hmotnosti… Nová dvoumístná karoserie i motory byly jeho dílem.

Nepovedený turboexperiment

Postavil dva, řadové šestiválce s hliníkovým blokem a litinovou hlavou s dvojicí vačkových hřídelů. Kliková skříň byla také z hliníku, vložky válců ocelové s pryžovým těsněním. Opět šlo o objemově malé pohonné jednotky, jen patnáctistovky s vrtáním 63 a zdvihem 80 mm. AIACR oznámila s předstihem pravidla pro Grand Prix 1926, která snižovala dosud předepsané maximálně dva litry právě na 1,5 l. Dvanáct ventilů (šest sacích a šest výfukových) bylo šikmých, každý válec měl dvě 12mm zapalovací svíčky.

Frank Halford využil bezezbytku svých zkušeností z konstrukce leteckých motorů a experimentoval s turbodmychadlem. Nikoli mechanickým přeplňováním kompresorem, které se v té době uplatňovalo u závodních vozů s velkým úspěchem, nýbrž skutečně s výfukovým turbem. Byl tak pravděpodobně prvním, kdo jej u závodního vozu kdy použil.

Dávno před Fredem Agabashianem, který získal pole position v Indy 1952 s Kurtis Kraftem poháněným turbodieselem Cummins, tehdy zajel průměr 222,1 km/h. Dmychadlo však ve „Staré cihelně“ vydrželo jen 71 kol z celkových dvou stovek, pak se odporoučelo. „Turbokompresrový“ motor Offenhauser se poprvé v Indy objevil v roce 1966 ve vozech Huffaker, Eddie Johnson byl v závodě klasifikován sedmý a Bobby Unser osmý. Renault začal svůj turbomotor F1 vyvíjet v roce 1968, prototypy monopostů nesly původně značku Alpine.

Problémy s přehříváním

Ale zpět do roku 1925. Když stál AM Halford, jak byl po přestavbě vůz nazván, na startu v Brooklands, měl na přední straně klikového hřídele namontován kompresor Roots, protože testy s turbodmychadlem nedopadly dobře. Motor dával 71 kW (96 k) v 5500 otáčkách. Písmena AM samozřejmě znamenala Aston Martin. Frank Halford s ním v srpnu absolvoval mítink BARC. Pak startoval ještě v září závodě JCC na 200 mil, pochopitelně na stejné dráze. V polovině klání se pohyboval na třetí příčce, nakonec dojel pátý, přibrzdily jej mechanické problémy.

Ukázalo se totiž, že chladič Aston Martin je příliš úzký a malý a nestačí k udržování optimální teploty pohonné jednotky, ta se prostě a jednoduše přehřívala... Proto Halford namontoval širší a větší. Z AM Halfordu se navíc stal Halford Special, byl navíc přestříkán do britské závodní zelené. Druhý postavený motor měl mimochodem dvojité magneto za dvojicí vačkových hřídelů a vyvinul 89,5 kW (takřka 122 koní).

Aston Martin A3: Prototyp sporťáku z roku 1921 je dnes nejstarším vozem značky

Britská Grand Prix 1926

Pan major odjel se svým vozem v roce 1926 čtrnáct závodů. Kromě mítinků na Brooklands včetně oblíbených handicapových klání a opět podniku na 200 mil, tedy 320 km startoval i ve Velké ceně Královského autoklubu, první oficiální britské Grand Prix. Ta se konala 7. srpna, a to opět na 4,21 km dlouhé speciální závodní dráze v Brooklands. Továrním vozům Delage a Talbot rychlostí nestačil, jezdil však čtvrtý, pak dokonce třetí. V polovině závodu zajel pro palivo a nové pneumatiky, Na bronzovou příčku se vrátil, když předjel modrou bugatti Malcolma Campbella (dalšího mnohonásobného světového rekordmana). Ale připravil jej o ni Albert Divo (Talbot), ten doháněl desetikolovou ztrátu z úvodu klání.

Ve 83. okruhu mu praskl kloub hnacího hřídele. Louis Wagner (Delage), který vystřídal Roberta Sénéchala, se zpomalujícímu vozu stihl vyhnout. Halford dotlačil vůz do depa a za svůj úctyhodný výkon sklidil oprávněný potlesk. Je pravdou, že startovalo jen devět vozů, čtyřhodinovou bitvu na 110 kol nakonec přežily pouhé tři. Wagner ještě musel v posledních 15 okruzích často do boxů kvůli problémům s výfukem, přesto dokázal Grand Prix vyhrát, i když ho proklatě pálily nohy na pedálech. Campbell dojel druhý, třetí dvojice Robert Benoist/André Dubonnet s dalším vozem Delage (také se piloti vystřídali). Divovi odešel v 88. okruhu kompresor.

V ostatních závodech dobyl Halford tři první, tři druhá a tři třetí místa, výsledky těch dalších je nemožné v pramenech dohledat. Při tom nejrychlejším dosáhl průměru 176,93 km/h. Vůz byl schopen jet maximálně 193 km/h, dráha však umožňovala po rozjetí udržovat prakticky neustále plný plyn. V JCC 200 sice skončil tentokrát až desátý, ale v převodovce mu zbyl jen nejvyšší rychlostní stupeň. Motor Halford vybavil kompresorem Berk, který vyráběla PressureVac Limited v Bradfordu (hrabství Yorkshire). Ale po sezóně prodal auto G. E. T. Eystonovi.

V Eystonových rukou

Ten s ním startoval v Brooklands dvakrát v sezóně 1927, přičemž v závodě Middlesex County AC zvítězil. Vyrazil také do Francie na Velkou cenu ACF. Ta se tehdy konala v Linas-Montlhéry. 3. července 1927 stálo na startu jen sedm vozů – tři Delage 15 S 8, tři Talboty 700 a Eystonův Halford Special. Jezdce čekalo 600 km, 48 kol na nejdelší verzi okruhu s 12,5 km. Grand Prix skončila totálním triumfem Delage.

Eyston sice viděl šachovnicovou vlajku také, ale na vítězného Roberta Benoista ztratil celých 12 okruhů, takže nebyl klasifikován. Údajně navrhl novou vícelamelovou spojku, později to ale popřel. Traduje se, také, že to byl jiný světový rekordman Ernest Eldridge. Pravdu se už asi nikdy nedozvíme.

Šlechtic utopil motor

V roce 1928 koupil od Eystona Halford Special Matthew White Ridley, 3. vikomt Ridley. I se dvěma postavenými motory. Pan kapitán jej zavrhl, nebyl pro něj dostatečně rychlý, tak se ho zbavil. Šlechtic, velkostatkář a státní úředník s ním ovšem nezávodil, byť se na dráze v Brooklands také objevoval, dokonce si jedno ze svých závodních aut postavil sám. V závěru sezóny 1931 ovšem vážně havaroval, což znamenalo konec kariéry.

Halford Special rozebral, první motor namontoval do přítelovy Bugatti Type 35, ale ten s ní prokazatelně nikdy nejezdil. Druhý modifikoval pro použití v motorovém člunu. Ten však utopil uprostřed vlastního jezera, stroj strávil dva roky na jeho dně. Ridley jej následně vyzvedl a rozebral. Vyrobil nový hliníkový blok motoru, ke kterému přišrouboval původní hlavu.

Tojeiro-Butterworth AJB: Plochý motor britského sporťáku chladil vzduch

Úspěšné stopování

Současný majitel James Cheyne nakonec Halford Special vystopoval. Pídil se po něm od roku 1965 celých patnáct let. Získal správný podvozek, byť ne úplně originální, měl navíc přivařené boční části, které musely být odstraněny. Dekádu přesvědčoval vlastníka druhého motoru, aby mu jej prodal. Objevil i správný karburátor Zenith Gipsy Major 48RB a původní registrační značku OR 1. Šasi měl konkrétně ve své sbírce bubeník Pink Floyd Nick Mason a onu espézetku rovněž. Chladič odpočíval v muzeu v Beaulieu.

Jediné, co chybělo, byla karoserie. Tu vytvořil zcela novou Nick Jarvis. Je prakticky k nerozeznání od té původní, jen sedadlo je umístěno níže. V armádních archivech hledal tělesné proporce majora Halforda, ale bez úspěchu. Sedmiložiskový motor má od Ridleyho úpravy samostatnou klikovou skříň. Kompresor Berk se ztratil, takže bylo použito moderní průmyslové dmychadlo. Chybějící spojkové táhlo bylo nahrazeno uspořádáním, o kterém se předpokládalo, že by ho Halford použil. Původní olejové víčko nabídl až po letech starší muž v Goodwoodu. Cheyne nebyl na stavbu sám, se vzkříšením mu pomáhal restaurátor Sean Danaher, jinak specialista na vozy Maserati.

Aston Martin DB3 a DB3S (1951–1956): Zrozeni k závodění

Jezdí

Auto poprvé vrčelo ve Snettertonu v roce 1980, ale ještě příliš neposlouchalo. Cheyne jej pak otestoval o rok později na dochovaném zbytku dráhy v Brooklands, už s větším úspěchem. A od té doby závodil on i jeho bratr Iain na mnoha dalších akcích. Zúčastnil se například závodu o Vintage Tropy na mítinku Richard Seaman Memorial Trophies v Oulton Parku v srpnu 1992.

V sobotu 26. dubna 2008 vůz havaroval při tréninku na závod Vintage Sports-Car Clubu v Silverstone, musel být znovu opraven a zrestaurován, jezdec si naštěstí žádná vážná zranění z incidentu neodnesl. Na startu britských podniků pro historiky je k vidění dodnes, jinak také odpočívá v Brooklands Motor Museum.

Zdroje: Wikipedia, Brooklands Motor Museum, Motor Sport Magazine, Gavin McHamish (mygmch.com), aston-martin-club.com, hyde1841.blogspot.com, Academic.com

Foto: Wikipedia, Aston Martin Club, Brooklands Motor Museum, hyde1841, Maximum-acceleration.org