Audi TT 3.2 quattro - ve znamení high-tech

Největší změny se na Audi TT 3.2 quattro, proti stávajícím modelům s přeplňovanými čtyřválci, udály pod kapotou. Hlavní změnou je osazení většího motoru s šesti válci o objemu 3.2 litru s atmosférickým plněním. Tento motor sice není žádná super novinka, neboť se jedná o osvědčený agregát s válci svírajícími ostrý úhel 15 st. z nabídky VW. Jeho poněkud méně výkonné verze jsou známy z Golfu R32 a vlajkové lodi koncernu VW Phaeton, pro TT však prošel dalšími úpravami, aby odpovídal potřebám výkonného kupé. Díky variabilnímu časování sacích i výfukových ventilů, proměnné délce sacího a výfukového potrubí a kompresnímu poměru 11,3: 1, nabízí špičkový výkon 184 kW (250 k) a vynikající točivý moment 320 Nm s širokou špičkou v rozpětí 2800 až 3200 ot/min. K nízkým ztrátám třením přispívají kladky na zdvihátcích ventilů a údržbu usnadňuje, již běžné, hydraulické vymezování ventilové vůle.

Pokud jsme motor označili za sice kvalitní, ale koncepčně již ne zcela nejnovější, o nové šestistupňové automatické převodovce DSG (Direct Shift Gearbox) musíme říci, že je absolutní novinkou, nemající v sériové produkci obdobu. Tato převodovka úspěšně kombinuje výhody klasické přímo řazené převodovky s výhodami těch nejkvalitnějších automatů a poprvé byla tato technologie odzkoušena v roce 1985 v rallyovém speciálu skupiny B, Audi Sport Quattro S1, s legendárním Walterem Röhrlem za volantem. Z přímo řazených ústrojí si bere vysokou účinnost přenosu točivého momentu, z automatů zase rychlost a hladkost řazení prakticky bez prodlevy. V čem tedy spočívá tajemství tohoto malého zázraku, který byl navržen pro přenos točivého momentu o hodnotě až 350 Nm. Převodovka DSG je vybavena dvěmi vícelamelovými spojkami pracujícími v olejové lázni. Obě tyto spojky jsou integrovány do jednoho celku a jsou umístěny na děleném hnacím hřídeli převodovky, který je tvořen vnitřní a vnější dutou hřídelí. Vnitřní hřídel nese kola 1, 3, 5 a zpátečky, vnější hřídel nese ostatní převody. Další částí převodovky jsou dvě hnané hřídele, které mají obě výstup na společné kolo stálého převodu. Hlavní kouzlo celého systému je v tom, že díky čtyřhřídelové konstrukci mohou být současně zařazeny dva převodové stupně (!). Jeden je vždy v záběru, druhý je předřazen a díky rozpojené druhé spojce připraven pro použití v okamžiku potřeby. Jakmile nastane okamžik přeřazení, spojka zabírajícího převodu se rozepne a druhá, ve zlomku sekundy, sepne převod další. Výsledkem této akce je prakticky nepřerušená dodávka výkonu a neznatelná změna převodu. Veškeré dění v převodovce se odehrává pod bedlivým dohledem řídící elektroniky. Tento systém pracuje jak v režimu plně automatickém, tak na základě řidičových impulsů z páček pod volantem či voliče řadící páky v poloze pro sekvenční řazení. Převodovka tak zvyšuje požitek ze sportovní jízdy, neboť nabízí možnost vlastního řazení i plně automatický sportovní režim, který při řazení nahoru řadí později a při řazení dolů zase poněkud dříve, ale také činí jízdu pohodlnější a snižuje spotřebu. Z převodovky se výkon motoru přenáší systémem quattro na všechna čtyři kola, čímž je zajištěno jeho maximálně efektivní využití. Díky těmto finesám jsou výkonové parametry nového TTčka vskutku povzbudivé - zrychlení 0-100 km/h za 6,4 sekundy a maximální rychlost 250 km/h. To vše při střídmé spotřebě, která v kombinovaném provozu činí 9,8 l/100 km.

Výkonnějšímu motoru byl přizpůsoben také brzdový systém. Na místo původních brzd byly nasazeny vysokovýkonné jednotky vycházející z podstatně těžšího a výkonnějšího modelu RS4. Duté kotouče mají průměr 334 mm vpředu a 265 mm vzadu a všechny jsou svírány plovoucími třmeny. Spolupracuje s nimi standardně ABS, ESP a brzdový asistent. Ostatní podvozkové části zůstaly zachovány, neboť byly dostatečně dimenzovány již u předchozích modelů. Ke zlepšení jízdních vlastností však měla výraznějším způsobem pomoci poněkud přepracovaná aerodynamika. Základní tvar karosérie nedoznal žádných změn, jelikož nebyly nikterak potřebné, a pozornost se soustředila na úpravu přídě a zádě. Pro další snížení vztlakových sil na zadní nápravě byl zvětšen spoiler na zádi. Přídi zase dominují zvětšené vstupy chladícího vzduchu a dvě postranní žebra v předním spoileru, kvůli vyšším požadavkům většího motoru na chladící vzduch. Změny aerodynamických prvků sice vedly ke snížení vztlaku na zadní nápravě, ale neprojevily se negativně na celkovém koeficientu odporu vzduchu cx=0,32, který zůstává stejný. Standardně budou dodávány xenonové hlavní světlomety.

Změny se dotkly také interiéru, kde přibyly především páčky řazení pod volantem a odlišná je také hliníková kulisa volící páky převodovky. Na přístrojovém panelu byl vyměněn rychloměr a ten současný má stupnici do 280 km/h.