Zatracovaný Austin Metro jako největší britský automobilový průšvih všech dob?

Austin Metro, od roku 1990 přejmenovaný na Rover Metro a o čtyři roky později na Rover 100, vydržel ve výrobním programu skupiny British Leyland (BL) - později Austin-Rover Cars a ještě později Rover Cars, dlouhých 17 let. Jeho výroba byla ukončena v roce 1997 krátce před Vánocemi. Austin Metro byl původně zamýšlen jako nástupce legendárního vozu BMC Mini. Ironií osudu se starší Mini nakonec udrželo ve výrobě o tři roky déle než jeho nástupce…

Staré železo, dobré železo

Původní BMC Mini se narodilo v roce 1959. Že se nakonec bude vyrábět jen s dílčími změnami až do přelomu tisíciletí, tehdy netušil asi nikdo. Sám jeho tvůrce Sir Alec Issiognis předpokládal výrobu vozu bez podstatných změn maximálně do pozdních šedesátých let. Už tehdy začali Angličané pracovat na jeho nástupci. V bouřlivém období sedmdesátých let se však projekt nástupce pojmenovaný „Super Mini“ stále měnil, až vykrystalizoval v projekt původně označený ADO88. Krátce před přeznačením na LC8 (LC jako Leyland Cars) do hry vstoupil designér David Bache, tvůrce návrhu karoserie známého velkého vozu Rover SD1 z let 1976 až 1986. Pod jeho vedením se z projektu LC8 stal Austin Metro.

V roce 1980 Metro doplnilo stávající řadu modelů BL, tvořenou mimo jiné podivnými auty Morris Marina či Austin Allegro. Dobová britská reklama na Metro hrdě hlásala „Britské auto dobude svět“!

Původní Metro bylo třídveřovým hatchbackem spíše hranatých tvarů, které ale byly tehdy velice moderní. V porovnání se svým předchůdcem BMC Mini se Metro ukazovalo po všech stránkách jako mnohem modernější auto. A mohlo být ještě lepší, kdyby se podařilo realizovat plány na vývoj nové pohonné jednotky.

BL/Austin Rover Maestro (1982-2001): Anglická konkurence pro Golf doplatila na rychlý vývoj

Na přípravu nástupce motorů série A s rozvodem OHC však degenerujícímu britskému automobilovému průmyslu nezbyly síly. Bylo proto rozhodnuto, že Metro dostane modernizovanou verzi motorů série A označenou jako série A-Plus. I nadále si tak motor zachoval tyčkový rozvod OHV. Inovace se tak nesly v duchu modifikovaného bloku motoru, pístů, pístních kroužků či rozvodů, jejichž pohon zajišťoval krátký řetěz. Smyslem bylo prodloužit interval servisu z původních 6000 mil (9600 km) na dvojnásobek. Změnami dále prošel karburátor dodávaný firmou SU a další součástky. Výsledkem se mimo jiné stala také delší životnost motoru, řádově 80.000 až 100.000 mil (128.000 až 160.000 km). Po této metě již čtyřválec zpravidla vyžadoval výraznější servisní zásah. Co ale zůstalo, byl třikrát uložený klikový hřídel.

Jedním z důvodů, proč výrobce pouze zmodernizoval původní sérii A (situace tak poněkud připomínala obdobný postup v naší Škodě v té době) byly interní testy BL, které porovnávaly připravovaný Austin Metro s rivaly s modernějšími motory. V nich se ukázalo, že citlivě zmodernizovaný čtyřválec série A stále nabídne vynikající parametry, zejména v otázce spotřeby paliva, ale také pružnosti při jízdě a vlastně i solidní poskytovaný výkon. Navíc zde zůstávala i rezerva pro další zvyšování výkonu.

Výrobce nabízel od začátku Metro se dvěma objemy motoru série A-Plus. Základem byl litr o objemu 998 cm³, alternativou k němu větší verze 1.3 s přesným objemem 1275 cm³, pohánějící špičkovou verzi 1.3HLS. Nejvíce obdivu ovšem vzbuzovala varianta 1.0HLE. Tu výrobce neskromně označoval za nejúspornější auto nabízené v západní Evropě s deklarovanou spotřebou paliva 83 mpg (miles per gallon) čili 2,83 l na 100 km! Navíc následné testy ukázaly, že pokud se jezdilo rychlostí přibližně do 50 km/h, nešlo o plané sliby. Při dálniční jízdě pak činila spotřeba paliva 55 mpg, tedy i tak vynikajících 4,28 l na 100 km.

Předností Metra byla dále velmi prostorná karoserie nabízející variabilitu moderního auta, o níž si mohl předchozí BMC Mini nechat jen zdát. Britský, ale i evropský tisk oceňoval také jízdní vlastnosti v porovnání s dobovými konkurenty, zejména někdejším původním Fordem Fiesta. Podobně jako u většího Austinu Alegro (a samozřejmě v Mini) i tady použil BL nezvyklé hydroelastické odpružení kol Hydragas, které ovšem bylo s léty zdrojem problémů. Při jízdě ale pracovalo na výbornou, takže britská auta s ním díky tomu poskytovala vynikající mix mezi ovladatelností a jízdním komfortem.

Doplatilo na stávky

Austin Metro bylo po technické stránce velmi dobře vyřešené malé auto, které však doplatilo na dobu svého vzniku. Začátek výroby Metra byl však poznamenán nepokoji a četnými stávkami pracujících ve fabrikách BL. Z části za to mohla také politika vedení British Leyland.

Duben 2018 na Veterán.auto.cz: Masovky i koráby s československými stopami

Vedení BL mělo záměr vyrábět nové Metro v co největších počtech. Za tímto účelem proto rozhodlo o zastavení výroby modelů Mini a Allegro v závodě v Longbridge, který tak měl zůstat vyhrazen výhradně pro montáž Metra. Tady však management tvrdě narazil na početné odbory pracujících v závodě v Longbridge, kteří se s tímto rozhodnutím odmítali smířit. Rozjela se vlna stávek, které trvaly od listopadu 1980 do poloviny prosince, kdy se situaci podařilo uklidnit. Nyní již nic nebránilo tomu uvést Metro na ostatní západoevropské trhy.

Na přelomu let 1980 a 1981 vznikalo zhruba 3500 aut týdně. O Metro byl na britském trhu obrovský zájem, což dokazuje devítiprocentní podíl na trhu. Metro na ostrovech tvořilo celou polovinu domácích prodejů BL. Na jaře 1981 se výroba zvýšila z 25 aut za hodinu na 28,5 auta za hodinu. Snaha o další zvyšování výroby ale opět vyústila ve stávku.

Metro se ale dále vyvíjelo, takže v roce 1982 uvedl BL sportovní verzi MG Metro s přeplňovaným motorem 1.3 s výkonem 54 kW, tedy o 9 kW více, než nabízela standardní třináctistovka.

Následující rok 1983 byl pro Metro rekordní, vyrobilo se 180.763 aut. Nejlepším měsícem se stal únor, aby se hned v březnu výroba vozu zastavila (už poněkolikáté) z důvodu stávky 200 pracovníků skladu dílů, kteří tak činili na protest proti policejnímu zásahu v domě svých dvou kolegů. Ti zde údajně ukrývali ukradené součástky. Později se do stávky zapojilo dalších 150 lidí.

Pod tlakem konkurence

Po roce 1983 ale začaly pro Metro těžké časy. Peugeot představil skvělý model 205, Fiat vyjel s vynikajícím Unem, a aby toho nebylo málo, tak i Opel uvedl první Corsu (ve Velké Británii se vůz jmenoval Vauxhall Nova) a Ford druhou generaci Fiesty. Těmto zcela novým autům mohlo Metro se stávající technikou konkurovat jen obtížně. A pokud ano, tak vlastně jen na domácím trhu. V roce 1984 prodal Ford ve Velké Británii zhruba 150.000 vozů Fiesta, zatímco BL našel pro Metro celosvětově jen 161.285 zákazníků.

Ve snaze oživit nabídku vyjela v roce 1984 modernizovaná verze. Novinkou byla pětidveřová karoserie, alternativou pětistupňová převodovka a další dílčí změny. Z pohledu mechaniky vozidla se toho však změnilo jen málo. Auto se však v Anglii stále dobře prodávalo. Jenže na jaře přišlo opět zastavení výroby, a to na dlouhých 16 dní. Důvodem byly neproplacené mzdy dělníkům. Současně to byla poslední rána skupině British Leyland. Výrobu následně převzala společnost Austin Rover Cars a tím začaly opět lepší časy v britském automobilovém průmyslu.

Ve snaze zlepšit kvalitu výroby, která byla u Metra vždy velkým problémem, a také vyhovět požadavkům pracujících, byla měsíční výroba vozu snížena z dřívějších 4100 na 3700 kusů. Současně Austin-Rover intenzivně pracoval na vývoji zcela nového zážehového motoru série K.

Konečně nový motor

V roce 1987 zanikla značka Austin a zůstal jen Rover, který velmi intenzivně spolupracoval s japonskou Hondou. Právě plody této spolupráce stejně jako solidní prodejní výsledky (třeba Rover 800 byl technicky spřízněný s původní Hondou Legend) přinesly potřebné finance na dokončení vývoje motoru série K. Představil se v roce 1989 primárně pro zcela nový Rover 200/400, který byl spřízněný s Hondou Concerto.

Austin Metro se tak od roku 1990 oficiálně jmenoval Rover Metro, přičemž hlavní změnou byly zcela nové motory série K o objemu 1,1 a 1,4 litru s rozvodem OHC a 8 ventily, v případě 1.4 ale také coby motor K16 s 16ventilovou hlavou válců DOHC pro vrcholnou sportovní verzi GTi. Alternativou k zážehovému motoru vlastní konstrukce byl od roku 1992 diesel o objemu 1,4 litru, později nahrazený patnáctistovkou (oba z produkce skupiny PSA). Nově se objevila karosářská verze kabriolet.

Ojetý Rover 200/25/MG-ZR: Většinou na dojetí. Výjimky ale existují!

Vůz se dále vyvíjel a v roce 1994 jej přejmenovali na Rover 100, aby lépe zapadl do systému označování modelů této značky (200, 400, 600 a 800). Zůstalo ale odpružení Hydragas jako dědictví skupiny BL, byť v průběhu let výrazně zlepšené zejména s ohledem na životnost pružících jednotek.

Poslední rána a konec

Rover 100 se i přes zastaralou konstrukci stále prodával, od léta roku 1995 si jej mohl koupit také český zákazník, neboť značka Rover na brněnském autosalonu oficiálně vstoupila na český trh. O rok později auto prodělalo další drobný facelift, aby si jej následně vyhlédla organizace Euro NCAP, která od té doby nezávisle ověřuje pasivní bezpečnost vozidel, a poslala jej na nárazový test.

Rychlost 64 km/h polovinou přídě do deformovatelné bariéry se stala pro tento vůz osudnou, a to doslova. Auto původně z přelomu 70. a 80. let nikdo na takové nárazy nevyvíjel, takže výsledek byl katastrofální. Vůz si odnesl pouze jednu hvězdičku. Zároveň se stal jedním z nejhorších aut v historii nárazových testů této organizace. Tady je třeba si uvědomit, že auto bylo konstruované na čelní náraz do bariéry celou přední částí rychlostí 48 km/h, která v té době platila.

Netrvalo dlouho a pod tlakem Rover výrobu stovky ukončil, stalo se tak rátce před Vánocemi 1997. A za dalších osm let skončil v propadlišti dějin i samotný Rover.