Test Leapmotor C10 REEV – Elektronika Made in China
Sériový hybrid z Číny jezdí za málo, je prostorný, skvěle odhlučněný a má správnou hnací nápravu. Jenže ve spoustě věcí kopíruje Teslu a moc mu to nejde, takže má jen její negativa, a na jízdní elektronice je třeba odvést ještě pořádný kus práce.
Design, interiér
Říká se, že to je vlastně Stellantis, takže to není tak úplně čína. Jenže když se do toho posadíte, ani náznakem se to neblíží ničemu od Stellantisu. Aby taky ano, když je vývoj naprosto oddělený a italsko-francouzsko-americký gigant vlastní jen pětinu akcií ve společnosti, která se stará o export leapmotorů do Evropy, nic víc.
Dost ale uvádění věty „Je to Stellantis“ na pravou míru, mrkněme na to, co to tady vlastně ten známý koncern z pětiny dováží. Zelený stroj, který před námi stojí, je Leapmotor C10 REEV, Range-Extended Electric Vehicle, tedy de facto elektromobil, do kterého můžete tankovat benzin.
O technice se však rozepíšu v druhé kapitole, začněme zvenčí. Jenže – čím? Jestli je nějaké auto definicí slova „nevýrazný“, je to právě C10, alespoň zvenčí. To ale nemusí být chyba – jeho nenápadnost, avšak spojená s tím, že druhý kus na silnicích, alespoň prozatím, potkáte jen těžko, může být pro nejednoho zájemce o nové auto velkou výhodou.
Zmiňme ale aspoň přední světla s celkem hezkým světelným podpisem, navíc doplněná o klasické mlhovky – to je něco, co u čínských aut člověk tak často nevidí. Ostatně, ony pomalu mizí i z těch evropských, ale to je na jinou debatu.
Vzadu zase zaujme ne ani tak linka obrysovek přes celou šířku zádě, to už není novinka. Zajímavé je, že brzdová světla jsou standardně jen na pátých dveřích pod obrysovkou, nejsou s ní spojené. Těší mě párové couvačky i mlhovky dole v rozích nárazníku, dovedl bych si však představit couvací světla větší; mlhovky by se daly sdružit s odrazkami, jako to měl favorit u obrysovek, a dva ze tří segmentů by se tu nemusely dělit o polovinu poměrně malé lampy.
Jak dovnitř?
Přemýšlíte-li nad smyslem titulku, právě nyní přicházíme k vysvětlení. Leapmotor se totiž v přístupu do vozidla snaží kopírovat Teslu tím, že nabídne buď aplikaci do mobilu, nebo přístupovou kartu s technologií NFC. Prvních pár dnů jsem měl k dispozici jen tu kartu, protože předat práva k autu do aplikace není tak přímočaré jako u Tesly, že by to zabralo zhruba dvě minuty včetně stahování té appky do mobilu.
Tu kartu je třeba přiložit na levé zrcátko. Nikam jinam, a protože jde o NFC, není to tak, že byste s kartou v kapse přišli ke kufru a on se dal otevřít. Takže s nákupem přicházím ke kufru, pokládám tašky na zem, sahám do kapsy, jdu k zrcátku, odemykám auto – je-li zrcátko mokré, musím ho napřed otřít, protože jinak nezaregistruje kartu vždy – následně se vracím ke kufru a můžu konečně nákup naložit.
To všechno vyřeší aplikace v mobilu, říkáte? Teoreticky ano, prakticky – jak kdy. Po úspěšném přidání auta do aplikace se někdy stane, že přicházím k autu a ono se odemkne, většinou ale musím vyndat mobil z kapsy, otevřít tu aplikaci, chvilku počkat a až pak se vůz odemkne. Můžu to samozřejmě udělat i předem, ale když mám v každé ruce tašku s nákupem, jaksi mi chybí třetí ruka na vytažení mobilu.
To mě přivádí na dvě věci. Jednak, co bylo proboha špatně na bezklíčovém přístupovém modulu, s nímž v kapse člověk přišel k pátým dveřím, kopnul pod nárazník a tím otevřel kufr? A jednak, když už kopírujete – pravda, od těch nejlepších, jak se to má; Tesla má přeci jen smartphonovou aplikaci k autu vyřešenou nejlépe – udělejte to aspoň pořádně. Pětadvacet let staré auto s dálkovým ovládáním centrálního zamykání nevyžaduje vytažení ničeho z kapsy, stačí do té kapsy sáhnout a zmáčknout to správné tlačítko na klíči. A to jsme se ještě nedostali ke startování…
Není však pravdou, že by toto odemykání přiblížením se zamčeným mobilem v kapse nefungovalo nikdy. Pracuje na několik metrů, snad aby se vůz včas odemkl, když přicházíte ke kufru. Takže co se nestalo, zrovna když byl vůz v myčce a já se zezadu přiblížil? Zaregistroval můj mobil na nějakých pět metrů, promptně se odemkl a odklopil zrcátka. Takže jsem honem odkládal kávu a lovil telefon z kapsy, abych auto zase rychle zamkl a tím sklopil zrcátka, než se k nim dostanou rotující kartáče.
Tlačítka? Jaká tlačítka?
Vnitřek nabízí kromě dvouramenného volantu a dvou displejů enormní množství světle hnědé barvy. Takto důsledně zbarvený interiér jsem neviděl vážně dlouho a musím dát palec nahoru. Koberec sice je černý, ale jinak jsou sedačky, držáky nápojů, téměř celé dveřní výplně a notný kus palubní desky kompletně v téhle hnědé, která k tmavozelenému zevnějšku hezky sedí. Chtěl bych napsat také že tlačítka jsou hnědá, ale ona tu žádná tlačítka nejsou – kromě ovladačů oken či sedaček.
I zde Leapmotor kopíruje Teslu – téměř všechno se ovládá skrz displej včetně světel, mlhovek či třeba seřizování zrcátek. Pro tohle všechno musíte alespoň stáhnout horní lištu centrálního displeje dolů – jako většinu čínských aut zde C10 chválím za nastavitelné zkratky, do nichž lze uložit i vypínání ISA – anebo rovnou otevřít nastavení, najít třeba sekci Osvětlení, tady kliknout na tlačítko mlhovek a následně vybrat, jestli chci zapnout přední nebo zadní mlhovky…
Chtěl bych napsat, že si tady na to člověk zvykne a svalová paměť se postará o to, že když to bude dělat po osmnácté, už to bude v pohodě. Jenže ve většině jízdních situací člověk mlhovky nepotřebuje, takže vytvoření té svalové paměti nepřijde jen tak, a když je potřebovat bude, nedivil bych se, kdyby se na to nejeden držitel řidičského oprávnění vykašlal, protože by to v tom displeji prostě dostatečně rychle nenašel.
Displej nabízí také přístup k 360° kamerovému systému, z čehož mám radost, ovšem teplotu na fotkách vidíte jen jednu. Vůz má přesto dvouzónovou klimatizaci. Jak se nastavuje pravá zóna, na kterou mají snad všechna evropská auta vlastní knoflík nebo prostor na displeji? Kliknete na zobrazenou teplotu, čímž otevřete menu klimatizace. Ne na ikonku větráku – na číslo mezi dvěma šipkami.
S vyhříváním sedaček je to podobné. Leapmotor okopíroval páčky pod volantem od Mercedesu-Benz – ve skutečnosti tedy od Tesly, ovšem ta je pro Model S vzala právě od Mercedesu-Benz – a je to to nejlepší, co mohli udělat, ale měli si vzít i tlačítka pro výhřev a ventilaci umístěná na dveřích. Zde je tak třeba najít ikonu menu sedadel na displeji, otevřít ho a tam zapnout výhřev či ventilaci; zároveň to nejde. Cením alespoň zkratku pro uzavření vnitřního okruhu ventilace v dolní liště displeje.
Kdo by chtěl zrcadlit smartphone pomocí Androidu Auto či Apple CarPlay, měl by smůlu. Je tu k tomu aplikace QD Link a je to skutečně stoprocentní zrcadlení displeje smartphonu. To znamená, že auto (resp. ta aplikace) vidí všechno, co ukazuje můj displej, včetně zpráv, notifikací, prostě všechno. Když jsem ale chtěl spustit Waze, centrální displej mi napsal, že se tato aplikace v mé zemi nesmí na silnicích používat, což je samozřejmě nesmysl.
Spoléhal jsem tak na vestavěnou navigaci, která není špatná, její data o hustotě dopravy však na Waze či Mapy.cz zdaleka nemají. V režimu zobrazení mapy severem nahoře je trvale hodně přiblížená (snad nikdy si nezapamatuji, jestli to je malé nebo velké měřítko) a nejde to změnit. Tento režim ale moc lidí používat nebude.
Horší je, že do ní musíte stahovat mapy států jednotlivě. Vyjel jsem do Polska – to se mi tak občas stává, že se ne úplně plánovaně vydám do jiného státu, večer předtím jsem totiž narazil na jednu zajímavost ne úplně daleko od hranic – a po přejetí „čáry“ najednou mapa zmizela. Co to?
Důvod jsem odhalil záhy – vůz neměl staženou mapu Polska. U evropských aut je běžné, že mají buď mapu celého kontinentu, anebo mají přístup na cloud a mapy blízkého okolí si průběžně stahují. Zde však ta mapa prostě nebyla, tak jsem se vydal do nastavení hledat příčinu. Zjistil jsem, že mapu je třeba manuálně stáhnout. I zadal jsem stahování a očekával, že systém začne po okresech nebo třeba vojvodstvích postupně od místa, kde se nacházím, tedy kousek od Glucholaz. Pár minut se nic nedělo, pak mapu oddálím a vidím, že navigace stáhla okolí Štětína a Gdaňsku...
Abych ale systém, jehož uživatelským rozhraním je centrální displej, jen nehaněl, tak přidám jednak možnost displeje nastavit kompletně do tmavého zobrazení a jednak tzv. scénáře. To je věc, kterou jsem v žádném jiném autě neviděl – můžete si nastavit, co auto kdy udělá. Chcete třeba po každém startu zapnout rádio, ale ne hned, aby vám nehrála hudba při vyjíždění z parkovacího místa? Nastavte si scénář, že po překročení např. 15 km/h vůz zapne rádio. Nebo cokoliv na tenhle způsob, možností je opravdu hodně.
Prostor? Máme!
Uzavřu statickou kapitolu prostorností, která je velmi dobrá na předních a tuplem na zadních místech – ovšem u čínských aut jsou prostorné zadní sedačky normou. V případě relativně velké C10 to není ani vykoupeno nesmyslně malým kufrem – je tedy menší než je v dané třídě běžné, ale stačí.
Čalounění sedaček je příjemně měkké, i koženka vcelku kvalitní, problém je ale jinde. Ani řidičova sedačka nemá nastavitelnou, ba vůbec žádnou bederní opěrku – nebo je její nastavení schované tak pečlivě, že jsem ho nenašel – což zádům neprospívá. Kromě toho mě od třetí, čtvrté hodiny za volantem bolí snad nějaký nerv v celé zadní straně pravé nohy. Dlouho hledám jak příčinu, tak nějakou pozici, ve které by to bylo lepší, ale marně; tyhle sedačky zkrátka opravdu nejsou pro každého.
| Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Základní/maximální objem | 435/1.410 l |
| Délka u podlahy/pod platem | 935/751 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 1.993 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.072 mm |
| Výška pod platem/stropem | 427/713 mm |
| Výška nakládací hrany | 804 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Když už jsme uvnitř, chceme startovat – ale tlačítko k tomu hledám marně. C10 se startuje tak, že šlápnete na brzdu a zařadíte rychlost. Jenže protože tu není klasický přístupový modul, Leapmotor sem přidal ještě další krok, prý kvůli bezpečnosti. Je nutno zvednout mobil, který jste si položili na bezdrátovou nabíječku – mimochodem nechlazenou; čím to, že když jsem byl v Číně, snad všechna auta tam měla bezdrátové nabíječky s výkonným chlazením, ale u čínských aut v Česku aby tohle člověk pohledal?! – a na jeho místo položit tu přístupovou kartu, kterou jste dávno schovali do kapsy po odemčení auta. Pak vůz nastartuje.
Abyste kartu přikládat nemuseli, slouží aplikace v mobilu. Ta má fungovat jako přístupový modul, jenže ani zde to není tak snadné jako třeba u Škody Enyaq. Když už ten mobil před nástupem do auta vytáhnete, odemknete ho a otevřete aplikaci, následně ho držíte v ruce s otevřenou aplikací a chcete startovat, displej po vás žádá zadání čtyřmístného PIN.
Startování pomocí sešlápnutí brzdy a zařazení „kvaltu“ samozřejmě znamená, že se vůz vypne poté, co zařadíte P a auto opustíte, i když si jen jdete do kufru pro papírový kapesník. Leapmotoru budiž ke cti, že vypne jen pohon a zbytek auta zůstává zapnutý, dokud ho nezamknete, takže nemusíte hned znova vypínat nechtěné asistenty. Jenže dvakrát během jednoho dne se mi stalo, že auto odmítlo nastartovat jak skrz PIN na displeji (nezobrazilo ani vyskakovací okno pro jeho zadání), tak i přiložením karty na patřičné místo. Musel jsem ho v aplikaci zamknout a odemknout (naštěstí jsem kvůli tomu aspoň nemusel vystupovat z auta), aby umožnilo start.
Jako samet
C10 je k mání v provedení elektromobilu s baterií o 70 kWh a REEV, tedy elektromobilu s prodlužovačem dojezdu, s nímž mám tu čest. Ten k 28,4kWh baterii přidává 1,5l zážehový čtyřválec od značky Seres, který má sice jen 70 koní, ale automobilka se chlubí velmi vysokou tepelnou účinností – 41 %. Jde o sériový hybrid, tj. motor vždy „pouze“ vyrábí elektřinu a kola pohání elektromotor.
Verze BEV může být i čtyřkolka, REEV je však vždy zadokolka o špičkovém výkonu 215 koní a točivém momentu 320 Nm. Že je hnací ta správná náprava, však za jízdy poznáte jedinou věcí – nic vás netahá volant, když zrychlujete v zatáčce. Řízení je samozřejmě naprosto mrtvé – přesnost nenadchne, neurazí, ale zpětná vazba žádná – avšak i s takhle „tlustým filtrem“ se někdy mohou do volantu přenášet nežádoucí síly, pošlete-li tolik koní na přední kola. Tady samozřejmě nic takového nehrozí a nápravy si zcela správně rozdělily úkoly.
Stabilizační systém spolu s protiprokluzem nicméně nulují nejen pokusy o driftování ještě dřív, než vás to vůbec napadne, ale i většinu projevu zadního pohonu. Ani při rozjezdu na štěrku nepřimějete kola hrábnout; jediná situace, kdy k protočení jednoho kola na zlomek sekundy došlo, bylo couvání s přídí z kopce, tedy s velmi odlehčenou zadní nápravou.
Ke spalovacímu motoru mám jedinou věc: obrovskou pochvalu. Je naprosto sametový a ani s otevřenými okny, jste-li ve městě s jeho standardním hlukem, není poznat, že běží. Přenos vibrací do interiéru není veškerý žádný; jediná situace, kdy je ho lehce cítit, je, když řídící jednotka žádá hodně elektřiny a vytočí tak motor do vyšších otáček. Pokud vás nic nepřesvědčí o tom, že čtyři válce jsou naprosté minimum, tak tohle už musí; žádný tříválec nikdy nedokáže být takto jemný.
Charakteristika elektropohonu je samozřejmě stejná jako všude jinde – synchronní elektromotor s permanentními magnety má hodně síly v nízkých rychlostech, ve vyšších to je horší, ale díky relativně vysokému nejvyššímu výkonu není dynamika nedostatečná ani na silnicích první třídy či dálnicích. Žádný sprinter to ale není, přeci jen váží dvě tuny bez nákladu.
Pohonné ústrojí má čtyři jízdní režimy – EV+, EV, Fuel a Power+ – a v každém dělá něco jiného. V podstatě jde o to, kdy a jak pracuje spalovací motor; v EV+ vůz spotřebuje trakční baterii skoro do nuly, v EV zapne spalovací motor k nabíjení dříve, ve Fuel se udržuje aktuální stav nabití a Power+ kombinuje oba zdroje energie pro maximální výkon. Přijde mi, že se v něm stav nabití postupně zvyšuje; spíš tedy rekuperací a následným udržováním stavu, než že by baterii nabíjel přímo spalovací motor, ale prostě procento na displeji roste. Také v něm je dynamika nejlepší, předpokládám však, že půjde o mapování plynového pedálu, nikoliv o reálný rozdíl v nejvyšším výkonu dostupném po jeho plném sešlápnutí.
Kromě těchto módů má vůz ještě jízdní režimy – obojí se to přepíná po stažení horní lišty centrálního displeje dolů, tamtéž se ovládá např. vyhřívání zrcátek, bezdrátová nabíječka, Auto Hold nebo ISA – Comfort, Sport a nastavitelný Custom. Většinu času jsem strávil v Comfortu, protože Sport jen zvýší tuhost řízení (a k jeho mrtvosti spíš sedí silný účinek posilovače, dostupný práve v Comfortu) a zvýší intenzitu rekuperace po uvolnění plynového pedálu. Ta však nastupuje postupně, nikoliv skokově, takže jízda není tak neplynulá, jak je v těchto případech běžné, a mnohem lépe se s tím pomocí plynového pedálu pracuje.
Adaptivní tempomat má svou hlavu
Jak musím jízdní režimy chválit, adaptivní tempomat spojený s aktivním vedením ve středu jízdního pruhu si musí vyslechnout kritiku. Je špatně seřízený snad ve všech svých ohledech; i když přede mnou žádné auto není a jedeme rovně, mikroskopicky přidává a ubírá plyn. Zvenčí to není vidět, osádka to ale cítí a je to nepříjemné; občas se však stane, že bez zjevného důvodu přibrzdí víc.
Do zatáček umí brzdit také, ale brzdí víc než by bylo nutné; na dálnici z nastavené stotřicítky klidně až ke stovce. Chápu tady snahu o pomalejší, a tedy zdánlivě bezpečnější jízdu, ale když vaše zpomalení ostatní nečekají, protože si nemyslí, že k němu máte důvod, může to být problém. Navíc nebrzdí před zatáčkou, nýbrž až v té zatáčce, až poté, co začnete točit volantem, a zrychluje až poté, co narovnáte volant. Chová se tedy jako nezkušený řidič – a nejhorší na tom je, že toto chování bohužel nejde vypnout.
Ve výbavě je také aktivní vedení ve středu jízdního pruhu, které se aktivuje dvojím potažením za volič převodovky dolů – opět jako ve starších teslách. Že funguje dost bídně, je jedna věc, používat ho člověk nemusí. Mnohem víc mě na něm otravuje, že jde zapnout pouze ve chvíli, kdy se vám na přístrojovém štítu zobrazí šedá ikonka se zkratkou LCC. Dokud tam není, můžete za volič tahat, ale systém se nezapne ani do jakéhosi režimu stand-by, v němž by čekal, až uvidí čáry, a pak se aktivoval. Navíc, když čáry přestane vidět a přenechá řízení na člověku za volantem, nedá o tom vědět nijak kromě toho, že ikonka s čarami na displeji změní barvu ze zelené na šedou.
Tempomat nejde přerušit jinak než klepnutím po brzdovém pedálu a aby toho kopírování Tesly nebylo málo, takto přerušený tempomat si nepamatuje nastavenou rychlost. Přitom kolečko na volantu, jehož pomocí se mění nastavená rychlost otáčením a odstup od auta vpředu vychylováním do strany, nemá na zmáčknutí přiřazenu žádnou funkci; právě zde by mohlo být sdružené cancel/resume.
Lepší to s naladěním není ani u hlídače čar na silnici. Když se přiblížím k nějaké čáře, velmi silně mi drží volant nejen tak, abych nepřejel do jiného pruhu bez blinkru, ale nechce mě pustit ani zpátky do mého pruhu. Stejně silně pracuje, když vidí krajnici a má strach, že bych sjel z asfaltu. Přeprat ho je vážně náročné, což se může ve zúžení na dálnici či s protijedoucí tatrovkou na úzké okresce rychle stát velkým problémem.
Zmiňme také světla, která svítí, řekněme, průměrně, avšak samočinné přepínání dálkových světel je nejlepší vypnout a ovládat je manuálně; automatika není příliš spolehlivá.
Nabíjet se vyplatí
Konečně – co spotřeba? Lehce přes tisícovku najetých kilometrů jsem zvládl s průměrem 6,6 litru a 17,4 kWh/100 km s tím, že jsem nabíjel, kdykoliv to bylo jen trochu možné. Tato čísla však jsou oddělená, nesčítají se pro celkovou spotřebu; vůz pozastaví počítání spotřeby benzinu, když jede na elektřinu, a naopak.
Na elektřinu jsem tedy jezdil v průměru za 17,4 kWh/100 km, na benzin za 6,6 litru; Svět motorů stejnému kusu naměřil 6,1 l/100 km při vybité baterii, resp. s rezervním stavem baterie pro fungování jako hybrid. Taková spotřeba při jízdě v hybridním režimu je samozřejmě dosažitelná, já však nejezdil tzv. na spotřebu.
Za prvních pár dnů jsem spotřeboval energii v baterii – vyjde bezpečně na nějakých 120–130 km, než se spustí spalovací motor, a spotřeba čistě elektřiny se kromě zmíněného průměru 17,4 kwh/100 km pohybuje zhruba od 16,5 do 21 kWh/100 km v závislosti na dynamice jízdy, venkovní teplotě, zátěži a všech těchto standardních faktorech.
Ve čtvrtek jsem vůz dobil do plna v redakci a následně už nabíjel jen občas na veřejných stojanech stejnosměrným proudem např. při nakupování. Slibované dobití za 18 minut moc vážně neberte. Jednak jde o čas, za nějž se má vůz nabít mezi 30 a 80 % stavu nabití, což se spalovacím motorem na palubě nikdo dělat nebude, a jednak to je ideální stav. Když jsem po pár desítkách elektrických kilometrů přijel k 50kW nabíječce s baterií na 34 %, vůz bral minutu po připojení jen 33 kW a růst k padesátce se mu vážně nechtělo.
| Nejbližší konkurenti | ||
| BYD Seal U DM-i | Peugeot 5008 PHEV | |
| Motorizace | 1,5 R4 + PMSM | 1,6 R4 + PMSM |
| Objem [cm3] | 1.498 | 1.598 |
| Výkon [kW] | 160 | 143 |
| Točivý moment [Nm] | 300 | - |
| Převodovka | e-CVT, FWD | eDCS7, FWD |
| Využitelná kapacita akumulátoru [kWh] | 26,6 | 17,8 |
| Dojezd na el. [km] | 125 | 78 |
| Zrychlení 0–100 km/h [s] | 8,9 | 8,3 |
| Maximální rychlost [km/h] | 170 | 220 |
| Provozní/užitečná hmotnost [kg] | 1.995/400 | 2.068/632 |
| Nejvyšší hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg] | 750/750 | 1.300/750 |
| Vnější rozměry [mm] | 4.775 × 1.890 × 1.670 | 4.791 × 1.895 × 1.694 |
| Rozvor [mm] | 2.765 | 2.901 |
| Zavazadlový prostor [l] | 450/1.465 | 750/1.300 |
| Komb. spotřeba paliva | 5,6 l/100 km | 1 l/100 km |
| Základní cena [Kč] | 1.029.000 | 1.125.000 |
Závěr
Leapmotor C10 vlastně není bez potenciálu. Velmi chytře řešený pohon, který navíc dokáže jezdit dlouho na elektřinu a s hodně slušnou spotřebou ve chvíli, kdy nemáte čas nabíjet, je jeho velkou devizou. Odhlédnu-li od absence bederní opěrky, i interiér je komfortní a na palubě je příjemné ticho.
Problém – a důvod tak nízkého hvězdičkového hodnocení – je v ergonomii okopírované od Tesly, které nemůžu přijít na jméno, způsobu startování, který mě vytáčel celý týden, a prachbídně naladěné jízdní elektronice jak co se týče asistentů, tak i adaptivního tempomatu – jehož nastavení navíc nejde měnit.
Za tohle všechno v testované vyšší výbavě Design – oproti základu má navíc třeba elektrické páté dveře, výhřev a ventilaci předních sedaček nebo zatmavená zadní okna – chce české zastoupení Leapmotoru 930 tisíc korun. Jediným příplatkem je jeden ze čtyř odstínů šedi pro karoserii, který stojí 20 tisíc; zelená metalíza Glazed na testovaném voze je ve standardu.
Omlouvat nedostatky relativně příznivou cenou, nezlobte se, nechci. Může vás hřát vědomí, že jste za velké, komfortní a poměrně majestátně vypadající auto dali méně než milion, ale i kdyby vás to nepřešlo za jízdy, protože asistenty vypínáte a tempomat nepoužíváte, krkolomný a zbytečně přetechnizovaný přístup a startování se o to postará.
| Nejlevnější verze modelu | 890.000 Kč (C10 BEV, RWD, 160 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 890.000 Kč (C10 REEV, RWD, 158 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 930.000 Kč (C10 REEV, RWD, 158 kW, Design) |
| Testovaný vůz s výbavou | 930.000 Kč (C10 REEV, RWD, 158 kW, Design) |
Plusy
Minusy
