Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Bazar: Vybíráme kabria do 100.000 korun!

Tomáš Dusil
Diskuze (37)
Léto patří kabrioletům a roadsterům. Zásluhou jejich rozkvětu v 90. letech a zejména prvním desetiletí třetího tisíciletí si dnes můžete užívat nebe nad hlavou i za částku nepřevyšující 100.000 korun. Co za tyto peníze dostanete?


Úvod


Nabídka ojetých kabrioletů či roadsterů v dané cenové relaci je širší, než si možná myslíte. Jen u Peugeotu lze vybírat mezi malou 206 CC nebo větší a modernější 307 CC. Nebo se raději vydat k Renaultu pro Mégane CC? Sportovnější alternativou k nim je známá Mazda MX-5, kterou bude v našem přehledu zastupovat její druhá generace. A zájemce o otevřený vůz by jistě neměl minout ani její italskou konkurenci - „lodičku“ Fiat Barchetta.

Zda zvolíte čtyřmístný, 2+2místný, nebo ryze dvoumístný vůz záleží na prioritách každého jedince. V našem srovnání jde pouze a jen o cenový strop. Každému je jasné, že porovnávat Mazdu MX-5, tedy ryzí roadster s pohonem zadních kol a filigránskou konstrukcí podvozku s Peugeot 206 CC asi moc nejde. Jenže tady je řeč o ojetinách, takže pokud přijde řeč na servis, vyjde mnohdy podceňovaná 206 CC jednoznačně lépe. Také pokud plánujete s vozem stát venku před panelákem, je pevná skládací střecha lepším řešením než plátěná, jakkoliv ta je hezčí, lehčí a z dlouhodobého hlediska slibuje menší servisní výdaje a větší spolehlivost (je-li ovládána manuálně).

Vozů, které koupíte v dané cenové relaci je samozřejmě mnohem více. Při výběru nám však šlo o to, aby vozidla nebyla zase tak stará a tedy zároveň plnila i jisté bezpečnostní standardy. To třeba takový VW Golf Mk1 Cabrio či Peugeot 205 CTI rozhodně nesplňují. A tak jako všude platí, že námi uvedený cenový strop lze překonat, což platí zejména o MX-5. Její verze 10th Anniversary s manuální šestistupňovou převodovkou, modrým lakem „Innocent Blue Mica, leštěnými koly, motorem 1.8 se 103 kW a samosvorným diferenciálem určitě nepořídíte do sta tisíc. A pokud ano, bude vyžadovat okamžitou, značnou investici. Ani novější verze 307 CC či Méganu CC se do dané cenové relace nevejdou. Při troše štěstí však za tyto peníze ve funkčním stavu sehnatelné jsou.

Peugeot 206 CC


Peugeot 206 CC (2000-2007): Berte benzinovou „šestnáctku“

O Peugeotu 206 CC jsme už v rubrice bazar psali loni. Je to asi nejsnazší cesta k modernímu kabrioletu. Na trhu jich je v nabídce dostatek, neboť vůz prakticky hned od svého představení v roce 2000 zaznamenal obrovský prodejní úspěch. Jen málokterá žena se při pohledu na něj „nezamilovala“. A příslušnice něžného pohlaví oslovuje malé „cécéčko“ dodnes. Od té doby Peugeot uvedl modernější 207 CC, jeho ceny však startují na částce kolem 150.000 korun. Navíc se u novějšího vozu hůře vybírá schopná motorizace. Výroba otevřené 206 probíhala až do roku 2007.

Po mechanické stránce nabízí 206 CC stejně jako výchozí hatchback průměrnou odolnost. Třeba její přední náprava už nemá řešení s otočným čepem - ten byl šroubovaný nikoliv do ramene, nýbrž do těhlice. Bohužel je tady nedílnou součástí ramene, takže jej samostatně měnit nelze. Naopak obě uložení lze koupit rovněž coby originální díl. To zadní je oproti běžným modelům řady 206 asi desetkrát tužší. Stejné používají i ostré verze GTi a RC 180. Mnohem lépe tak vede kolo v zatáčkách, takže 206 CC nabízí ještě přesnější řízení než obyčejné verze. Na něm se podílejí i zmíněná ramena, která nejsou plechová jako třeba u soudobého Citroënu C3, nýbrž jsou tvořena tuhými odlitky.

Jiná je u 206 CC v porovnání s C3 také zadní náprava. Tvoří ji zcela nezávislé zavěšení s podélnými rameny uloženými vždy ve dvou jehlových ložiskách. Odpružení zajišťuje trojice torzních tyčí. Zmíněná ložiska mají omezenou životnost, jejímž stropem je proběh 200.000 km, pokud tedy za vozem netaháte přívěs.

Zmíněná ložiska lze koupit i od peugeotu a ani nejsou drahá. Horší je to celé rozebrat. Téměř vždy jsou totiž příčné torzní tyče v nápravnici zarezlé a to samé platí o dlouhém šroubu, který ložisky ramen prochází. Naštěstí existují firmy, které se stále repasemi těchto náprav zabývají. Výměna stylem „kus za kus“ vyjde na asi 7.000 korun a možná vám to udělají i na počkání. Tedy za předpokladu, že není prasklá prostřední tyč, což se občas stává. To je s tím pak práce mnohem více.

Stejně jako jiná takto stará auta, i 206 CC podléhá korozi. Jen to na první pohled není vidět. Orezlá bývá podlaha v zadní části vozidla včetně zadních podélných nosníků. A bohužel i části karoserie v motorovém prostoru. Jmenovitě pravý podélník (z místa řidiče), takzvaný nos a u hodně zanedbaných aut i levá část karoserie pro horní uložení tlumičů přední nápravy, takzvaný hrnec nebo také klobouk. U verze CC jsou bolestí přední hrany víka zavazadelníku. Hromadí se za nimi nečistoty, což v kombinaci s vlhkostí dělá své. Doporučujeme proto útroby pod nimi jednou za čas vyčistit. Na druhou stranu, třeba prahy jsou i u nejzanedbanějších 206 CC většinou v pořádku.

Z motorů bychom v 206 CC volili zážehovou 1.6 16V z řady TU. Dobře jede a umí být i úsporná, když i v městském provozu udržíte spotřebu paliva na 7,5 l na 100 km. Důležité jsou u ní pravidelné výměny oleje, jinak se zanesou její hydraulická zdvihátka, což prozradí obtížné spuštění motoru za studena. Zajímavé je, že pozdější verze jednou lépe v nízkých otáčkách, avšak nemají tak dobrou špičku.

Střecha 206 CC pracuje s hydraulickým olejem Aral Vitamol. Výrobce nepředepisuje žádné jeho výměny. Pouze musí být dostatečné jeho množství. V zásobníkové nádobě tak musí být jeho hladina mezi ryskami. Pokud střecha nefunguje, většinou pomůže diagnostika, která odhalí zakopaný pes v některém z mikrospínačů. Někdy je stačí pouze vyčistit, aby střecha fungovala. Toto platí obecně u většiny aut s pevnou skládací střechou.

Plusy

Nízká cena, dostatek aut ke koupi, vzhled, zážehový motor 1.6 16V, snadná opravitelnost, solidní jízdní vlastnosti, velmi přesné řízení, překvapivě tuhá karoserie, dvouparabolové světlomety, 4 hvězdičky v testech EuroNCAP, vynikající brzdy (206 CC brzdí jako nová auta), dobře sladěná péra a tlumiče.

Mínusy

Sklony ke korozi, kvalita zpracování, motor 2.0 16V, nepřesné a hlučné řazení, zadní sedadla jsou vyloženě nouzová, motor 1.6 HDi (vyskytuje se vzácně) vyžaduje znalý servis.


Peugeot 307 CC


Peugeot 307 CC (2003-2008): Opravdu je tak problematická?

K výchozímu hatchbacku a kombi případně variantě SW přibyl v roce 2003 úhledný kabriolet s pevnou skládací střechou. Zřejmě hnán úspěchem menší řady 206 CC, pokusil se Peugeot to stejné zopakovat také v kompaktní třídě. Ač se i 307 CC prodávala dobře, úspěchu menšího sourozence nedosáhla. Možná také proto, že se vyráběla jen pět let, zatímco 206 CC vydržela na trhu o dva roky déle a zároveň byla levnější.

Na druhou stranu technika 307 CC je o generaci modernější, ale také problematičtější. Nebo už to není tak zlé? Obrovskou předností 307 CC v porovnání s 206 CC je odolnost proti korozi. Ta je opravdu vynikající. Dokonce ani obzvláště zanedbané exempláře (platí spíš pro hatchback) nejsou hnědým morem běžně napadeny.

V době příchodu potrápil podvozek 307 majitele i servisy. Neustále vibrace řízení a přední nápravy v kombinaci s hlukem od zadních tlumičů patřily ke koloritu této řady. I po letech zůstává šasi 307 hlučné, avšak potíže s přední nápravou výrobce s léty vyřešil. To stejné můžeme říci o závadách elektroniky a multiplexní sítě. I těch bylo zkraje hodně. Za všechny zmíním selhávající modul sdružených páček pod volantem, takzvaný COMM2000. Závada se projevovala různými anomáliemi. Třeba nebylo možné přepnout z tlumených na dálková světla nebo zlobily ukazatele směru. Prostě jste „blikali“ na jednu stranu, blikač vypnuli, avšak on se sám přepnul na druhou stranu. Řešením všeho byla jen drahá výměna modulu za asi 10.000 korun. Popsané problémy se týkají také 206 CC od roku 2002, kdy u ní byla zavedena multiplexní sít. Dnes se však s tímto setkáte u obou peugeotů opravdu jen výjimečně. Téměř všechna auta již mají COMM2000 vyměněný za vyspělejší verzi, často ještě v průběhu záruky.

Dnešní uživatele 307 CC tak spíše trápí pohonné jednotky. To za předpokladu, že mají nejrozšířenější motor, jímž je zážehový dvoulitr z řady EW. V 206 CC bychom se mu vyhnuli, načež i tady máte možnost zvolit spolehlivou menší šestnáctistovku . Ta je však na poměry 307 CC trochu slabá, navíc není tak rozšířená. Většina kupujících nové 307 CC volila dvoulitr.

Jízdně je skvělý. Je tichý, dobře zabírá už od nízkých otáček a aktivně se vytáčí. A navíc ani moc nežere. Kromě benzinu si ale občas přihne i trochu oleje. Některé exempláře i trochu více. Klidně kolem jednoho litru na 1000 km. Pokud motor špatně startuje za studena a po natočení se klepe jak ratlík v zimě a zároveň jde na snížený počet válců, je zpravidla na vině hydraulika motoru, či přesněji zdvihátka ventilů. Ta jsou u motoru EW10, jak se dvoulitr označuje, konstrukčně nevhodná – prostě jsou příliš malá. Snadno se tak zanesou. Spasit vás mohou pouze častější výměny oleje, řekněme po ujetí 15.000 km/rok.

Na různých zpravidla zahraničních fórech se lze občas dočíst, že pomůže nahradit zdvihátka ve dvoulitru těmi z větší 2.2 16V tedy EW12. V originálním katalogu náhradních dílů Peugeotu však mají obě shodná objednací čísla, tudíž jsou identická. Z toho důvodu těmto informacím moc nevěříme. Později Peugeot nabídnul i výkonnější verzi 180 vybavenou proměnným časováním rozvodu. Té se vyhněte, neboť je zoufale nepružná a oproti slabší verzi žere o litr na 100 km více. Původně byla zamýšlena coby motor ostré 206 RC 180.

Špatnou volbou v 307 CC není ani motor 2.0 HDi. Dodával se od roku 2005, přičemž obecně vzato platí za mechanicky odolný a spolehlivý. Navíc lze předpokládat, že v CC nebude mít tak velký kilometrový proběh, jako v běžném hatchbacku.

Ač mechanismus střechy pro 307 CC dodávala jiná firma, v tomto případě německo-americká ASC, než v případě 206 CC (u ní francouzský Heuliez), z hlediska servisu a závad jsou si podobné. Ani tady střecha občas netěsní, přičemž příčina může být mnohem složitější, než se na první pohled zdá. S přibývajícími kilometry se karoserie vozu kroutí, nebo chcete-li, pracuje. Vinou toho pak mohou vznikat různé dilatace, jimiž do kabiny proniká vlhkost. Tohle platí u pevných skládacích střech obecně. Možná proto už se dnes moc nedělají. Že je tento problém neřešitelný, je asi jasné.

Plusy

Plně čtyřmístná kabina, skvělý a odolný vznětový motor 2.0 HDi, příznivé ceny, nabídka ojetin, vynikající odolnost proti korozi, pasivní bezpečnost, moderní technika, dnes už zlobí méně než před lety, velmi přesné řízení, účinné brzdy.

Mínusy

Málo torzně tuhá karoserie (206 CC je v tomto subjektivně lepší), hlučný podvozek, málo přesné řazení, motor 2.0 16V 180 jede hůře, než by se vzhledem k výkonu dalo očekávat a navíc žere.


Renault Mégane CC


Renault Mégane CC (2003-2009): Zůstal trochu ve stínu

Renault Mégane CC dorazil na trh ve stejném roce jako Peugeot 307 CC. Snad aby si měli kabrioletů chtiví Francouzi na jihu své země z čeho vybrat. Nutno říci, že tvarově zůstal tak trochu za očekáváním. Onu avantgardu, kterou tolik šokoval hatchback, se u kabrioletu, ale ani u kombi či sedanu, logicky zopakovat nepodařilo. Přitom vůz nabízel dostatečnou exkluzivitu také proto, že se nevyráběl ve Francii, nýbrž v Německu u firmy Karmann. Tím skvěle navázal na svého předchůdce, který se tady taktéž vyráběl. Šlo o jeden z posledních vozů, který z bran továrny v Osnabrücku vyjížděl. V roce 2010 Karmann zkrachoval a jeho jednotlivé divize byly rozprodány různým firmám. Třeba systém skládací střechy získala společnost Valmet Automotive.

Po technické stránce vychází Mégane CC z běžných verzí. V souvislosti s Méganem CC musíme zmínit jednu zajímavost. Rozvor jeho náprav činí 2675 mm. Pro srovnání hatchback nabízí 2625 mm, naproti tomu sedan či kombi Grandtour dokonce 2690 mm.

Od začátku produkce byly pod kapotou tři pohonné jednotky. Kromě základní 1.6 16V K4M to byl větší dvoulitr z řady F a také vznětový motor 1.9 dCi o výkonu 88, později 96 kW. To Peugeot 307 CC, jak už víme, přinesl diesel až s dvouletým zpožděním. Přesto, hledat motor 1.9 dCi vám beztak nedoporučujeme. Snad jen pokud byste narazili na málo jetý exemplář. Pravdou je, že dříve tolik propíraná spolehlivost motoru F9Q, jak se dieselová devatenáctistovka označuje, se s léty zlepšovala.

Podobně jako v 307 CC je i tady dobrou volbou motor 1.6 16V. Bohužel tak spolehlivý jako sok od PSA není. Když opomeneme problémy se zapalovacími cívkami, které Renault už jednou v minulosti vyřešil, aby se závada zase vrátila (důvodem je pozdější opětovný příchod původního dodavatele firmy Sagem), pak hlavní zrada číhá ve vydřeném přesuvníku proměnného časování rozvodu. Mění se vcelku s rozvodovým kolem sací strany rozvodů a výměna vyjde na asi 7.000 korun. A jelikož přesuvník proměnného časování má i větší dvoulitr, týká se tato závada i jeho. Oproti šestnáctistovce navíc dost žere a přitom ne zrovna přesvědčivě jede.

Jízdně nejpůsobivější je raritně se vyskytující přeplňovaná verze dvoulitru. Známá je spíše z Laguny, v ostré verzi pak z Méganu R. S. Ta jede skvěle, avšak žere. Holt chybí přímé vstřikování benzínu, které by to celé vyřešilo. Otázkou však je, zda by nezhoršilo jinak dobrou spolehlivost této jednotky.

Ten nejlepší motor v Mégane CC je vznětový dvoulitr dCi. Pod kapotu dorazil v roce 2006. Jeho rozvody pohánění řetěz. U aut s najetými 200.000 až 250.000 km přesto počítejte s jeho výměnou. Kvalitní sada rozvodů od SKF vyjde na 10.000 korun a zahrnuje jak vodicí lišty, tak i napínák.

Čemu se v Mégane CC rozhodně vyhněte, je samočinná převodovka. Má jen čtyři převody, což vadí méně, než její velmi omezená životnost. I u málo ojetých exemplářů mívá opotřebované lamely spojek, což se projevuje častým padáním do nouzového režimu. Tomu vždy předchází tupá rána a následně svítící kontrolka elektroniky motoru. Automat býval často párován se zážehovým dvoulitrem.

Mégane používá elektronickou kartu. Ta již téměř neselhává. Snad jen občas vyreznou tlačítka vnějších klik. Nebo karta selže v její elektronické části. S Mégane II je to jako s 307. Prostě s léty se servisy naučily zvládat rozsáhlou elektroniku, načež oba výrobci svá auta časem zdokonalili.

Odolný je na Mégane také podvozek, což platí dvojnásob v porovnání s „šasi“ Laguny II. Faktem je, že robustnosti Laguny třetí generace asi nedosahuje. I tak zaslouží uznání. Již méně elektromechanický posilovač řízení, který také umí selhat. A nový vyjde i v druhovýrobě od specialisty TRW na 27.900 korun. Tak se při zkušební jízdě na výrazně tuhnoucí volant zaměřte.

Plusy

Prostor pro čtyři, skvělý přeplňovaný čtyřválec, výborný motor 2.0 dCi, přesné řazení, dnes již zlobí méně než kdysi, spolehlivé elektronické karty, veskrze odolný podvozek, moderní technika a výbava, vynikající pasivní bezpečnost, skvělá ochrana proti korozi, brzdy s rychlým nástupem.

Mínusy

Absolutně necitlivé řízení, vrtošivé motory 1.5 dCi a 1.9 dCi, nespolehlivý a málo odolný čtyřstupňový automat, čepy i obě uložení ramene přední nápravy lze měnit zvlášť, vzhled vozu vyžaduje zvyk, specifické díly karoserie.


Mazda MX-5 NB


Mazda MX-5 NB (1998-2005): Opravdový sportovní vůz

Možná si mnozí říkáte, co dělá Mazda MX-5 s podélně uloženým motorem a pohonem zadních kol mezi auty, jakými jsou Mégane či Peugeot 307? Ano, ryze ideově jde o něco jiného, přičemž se zmíněnými peugeoty a renaulty má společné pouze to, že se jedná o otevřený vůz. Do 100.000 korun ale druhou generaci MX-5 určitě pořídíte. A právě cenovka rozhodla o tom, proč tu je. V našem přehledu dáme tedy prostor její druhé generaci, známé jako NB. Ta se vyznačuje pevnými světlomety, přičemž nadšenci a znalci MX-5 mají raději předchozí generaci NA. Na rozdíl od NB začíná mít status youngtimeru, čemuž odpovídají také její ceny, které jsou obyčejně vyšší než 100.000 korun. To NB je dnes ve věku, kdy si ji budou pořizovat i lidé, kteří toho o autech zase tak moc nevědí. MX-5 druhé generace si koupí zkrátka jen proto, že se jim líbí a je levná. Ovšem pozor, to platí opravdu jen pro prvotní investici!

Servis už zdaleka tak laciný není. Mazda MX-5 má totiž zcela specifický podvozek s přední a zadní lichoběžníkovou nápravou. V žádném případě tak nejde o řešení převzaté třeba z Mazdy 323. To je také mimo jiné hlavní rozdíl třeba proti Peugeotu 206 CC, který stojí na ploše bazaru hned vedle s podobnou cenovkou za sklem. Třeba ramena přední nápravy lze sehnat také v druhovýrobě a to od známé firmy Nipparts. I ta si však za to spodní účtuje 4.500 korun, za to horní dokonce ještě o 2.000 korun více. Jedna strana tak vyjde na 11.000 korun bez práce a geometrie. Čepy lze měnit samostatně jen na spodním rameni a ani nabídka silentbloků není nijak zářná. Pro srovnání - rameno na Peugeot 206 CC vyjde se vším všudy na 3.000 korun. Pravdou je, že podvozek sportovní mazdy je docela odolný. V tom dobře ctí japonské automobily.

Japonské tradice ale bohužel dodržuje i mizerná ochrana proti korozi. A ta je tady vážně žalostná, přičemž zajímavé je, že mnohem více reznou auta po modernizaci v roce 2001. Poznáte je podle více zakrojených předních svítilen, či dle sedaček s integrovanými opěrkami hlavy. A opravdu nejde pouze o lemy zadních blatníků, nýbrž i o podlahu či nosné části (prahy). Udivuje to o to více, když si tak nějak domyslíte, že s tímhle autem se jezdí hlavně na jaře a v létě. S korozí tak musí každý budoucí majitel MX-5 NB počítat. V zásadě lze říci, že generace NB koroduje více než starší NA. A koupí NC s přirozeným doplatkem si taky nepomůžete, ta hnije úplně stejně.

Když přijde řeč na MX-5, všichni, kteří alespoň trochu vědí, o co jde, začnou chrlit pojmy jako „super přesné a komunikativní řízení, skvělé jízdní vlastnosti, ochota měnit směrů aj. Ano, je to opravdu tak, avšak realita někdy není až tak růžová. Odpružení MX-5 NB je evidentně stavěné na kvalitní povrchy. Na tom rozbitém se podvozek projevuje dost nepříjemně. Tím ani nemyslíme, že by byl přehnaně tuhý. Spíše jde o to, že odladění tlumičů se občas střetně s vlastní frekvencí karoserie, jede-li vůz po některých (zpravidla rychle za sebou následujících) nerovnostech. To se pak mazda podivně chvěje, což citlivější jedinci vnímají celým tělem. To pak máte pocit, jakoby do vás někdo pouštěl drobné elektrické impulzy. Přesně takto jsem se cítil během týdenního intenzivního ježdění s NB 1.8 16V z roku 1998 s najetými 50.000 km. Ona ani karoserie není nijak zázračně tuhá, byť lepší než třeba u 206 CC. V tomhle je pozdější generace NC lepší o celé světelné roky.

Druhá generace se od začátku nabízela s motorem 1.6 16V z řady B6 a s větší 1.8 BP. V uvedené cenové relaci však na osmnáctistovku takřka nenarazíte, takže se musíte spokojit s menší jednotkou. Na rozdíl od motoru 1.8 se jí zdárně vyhýbá zvýšená spotřeba oleje. V roce 2001 dorazil čtyřválec 1.8 s výkonem zvýšeným ze 103 na 107 kW. Na sací vačku přibyl přesuvník proměnného časování rozvodu, přičemž motor plní přísnější emisní normu Euro3. Žel jízdní dynamika ubyla, neboť tato verze projevuje až nezdravou letargii nejen v nízkých, nýbrž i středních otáčkách.

Plusy

Vynikající jízdní vlastnosti na hladkém povrchu, přesné, strmé a citlivé řízení, solidně tuhá karoserie, pozice ikony, dostatek aut ke koupi, přesné řazení, výkonný a úžasně točivý motor 1.8.

Mínusy

Drahé díly a omezený sortiment v druhovýrobě (platí v ČR), je jen pro dva, sklony ke korozi karoserie, chování na rozbitých silnicích, sotva průměrné brzdy, tuhé řazení, pozice za volantem (volant je příliš nízko), motor 1.6 nenabízí dynamiku, která by odpovídala naturelu vozu.


Fiat Barchetta


Fiat Barchetta (1995-2005): Italský konkurent pro MX-5

Už začátkem 90. let se v italském tisku objevovaly zprávy, že Fiat připravuje malý otevřený sportovní vůz. V roce 1995 se světu představila Barchetta. Jméno vozu přímo evokuje tvary auta, které skutečně připomínají lodičku či člun, což slovo „barchetta“ v italštině znamená. Za návrhem auta stálo vlastní designérské studio Fiat Centro Stile. Výroba vozu ale byla svěřena málo známé karosárně Maggirora, kde mimo jiné vznikala také exkluzivní Lancia Kappa Coupe. V roce 2002 karosárna zkrachovala, takže Fiat přesunul výrobu Barchetty do vlastního závodu Mirafiori. Ovšem až po dvouleté odmlce, takže Barchetta začala z továrny opět vyjíždět až v roce 2004. Tato poslední série se pozná podle odlišné přední části a řady drobných vylepšení.

Technicky vůz vycházel z Fiatu Punto první generace, tedy řady 176. S ní vůz sdílel nejen platformu, nýbrž i zadní nápravu. Ta zde není tvořena torzní příčkou, nýbrž se jedná o italské řešení zprvu použité na Fiatu Tipo v roce 1988. Trochu se podobá tradičním nápravám PSA a Renaultu. Tedy také jde o zcela nezávislé zavěšení kol, kdy se podélná ramena kývou v jehlových ložiskách. Jen místo torzních tyčí jsou vinuté pružiny. Přední náprava se pro změnu podobá té ve Fiatu Bravo/Brava. Oproti Puntu je tak rozchod předních kol Barchetty výrazně zvětšený.

Ač tento vůz na první pohled vypadá trochu jako hračka, ve skutečnosti jezdí Barchetta úžasně. Skvěle reaguje na pokyny přesného řízení a v zatáčce zůstává dlouho neutrální. Její podvozek je komfortnější, než jaký nabízí Mazda MX-5, byť karoserie logicky tolik tuhá není. Prostě Barchetta se řídí opravdu dobře. Snad jen příliš krátký rozvor si moc nerozumí s příčnými spárami na vozovce. Také řazení Barchetty možná není tak přesné jako u MX-5, páka se však pohybuje mnohem lehčeji. Takže třeba ženám vyhoví fiat lépe. Mnohem jednodušší podvozek malého fiatu je z pohledu oprav lacinější než u Mazdy. Tím, že je Barchetta odvozena od Punta, má samozřejmě poháněná přední kola.

Vůz po celou dobu produkce poháněl jediný motor a to čtyřválec 1,8 litru o výkonu 96 kW. Do roku 2000 plnil emisní normu Euro2 a opravdu chraplavě zabíral od nejnižších otáček. Od uvedeného data plní Euro3, ale dříve tolik oceňovaná pružnost se někam vytratila. Nahoře jede i nadále dobře, avšak ve středních otáčkách je to trochu agonie. Je to tady podobné jako u motoru 1.8 Mazdy MX-5. Na rozdíl od jejího čtyřválce 1.8 však měl motor Barchetty proměnné časování sání vždy.

Zejména pokud někdo nemění pravidelně olej, či používá nekvalitní, přesuvník proměnného časování se zanáší karbonem. Motor pak začne vydávat zvuk podobný vznětovému motoru. Naopak hlučný motor zde nezpůsobuje nevymezená ventilová vůle, jak se mnozí domnívají, nýbrž zanesená hydraulická zdvihátka ventilů.

Barchetta na rozdíl od MX-5 mnohem lépe vzdoruje korozi. V tomhle mají Italové před Japonci technologický náskok. Vůz má ale i zápory. Třeba doslova miniaturní zavazadelník, připomínající schránku na vlakovém nádraží. Nebo dnes už podprůměrnou pasivní bezpečnost, byť dva čelní airbagy byly na palubě prakticky vždy. Punto si v testech EuroNCAP odnesla pouhé 2 hvězdičky za čelní a boční náraz. Také sehnat dnes Barchettu v akceptovatelném stavu je stále obtížnější, neboť vůz prostě stárne.

Plusy

Atraktivní vzhled, skvělé jízdní vlastnosti, přesné řízení, snadné řazení a celkové ovládání, začíná být ceněným youngtimerem, odolnost proti korozi, dynamický motor 1.8 16V (do roku 2000), solidní komfort odpružení.

Mínusy

Je jen pro dva, podvozek shodný s puntem 176 moc sportovně nepůsobí, málo tuhá karoserie, omezená pasivní bezpečnost, méně aut ke koupi, pouze jeden motor, chyběla samočinná převodovka, málo účinné ve své době inovativní světlomety.


Zobrazit celý článek
Tomáš Dusil
Diskuze (37)
28. 7. 2016 09:38
KAbrioo
Na leto super kara, na zimu trochu neprakticky.. pokud mate prebytecny tisice, investice do jetyho kabria muze byt super... ale dejte si pozor, kde nakoupite - pres inzerat nebo v ESA vas muze stesti rychle opustit
Avatar - Ada je zase tady
11. 6. 2016 20:41
Kupte si ojetého rendlíka
Skvělá volba! >:-[] >:-[] >:-[]
11. 6. 2016 09:40
Re: Opel Astra G Cabrio
Přesně, Astra G Bertone je parádní jako coupe i jako cabrio. :yes:

Navíc za ty peníze se dá koupit parádní kousek...
11. 6. 2016 09:32
Re: Kabriolety
Cascada mě zklamala, jízda rychlostí kolem 100km/h není nic příjemného a dálniční rychlostí ujetých cca 30km byl vyloženě opruz. Kabrio je super věc, ale chce to nějaký slušný roadster. V postarším SL se dá jet do cca 150km/h úplně v pohodě. A ikdyž není úplné teplo tak se interiér docela prohřeje.
Ono se né nadarmo říká, že jediný pořádný cestovní roadster je SL..
10. 6. 2016 09:41
Re: Zrovna dneska
Přihodím jedeš na dovolenou a máš plný kufr (u aut, kde střecha nemá oddělený prostor).